Падіння основних (класу 1) американських вантажних залізниць за останні роки показує, наскільки капіталістична власність на залізничну систему є небезпечною та неефективною — і не використовує потенціал залізниць як вирішення кризи глобального потепління.
За останнє десятиліття зниження прискорилося завдяки прийняттю «точної залізниці за розкладом» (PSR). Це не має точного визначення, але метою є зменшення витрат. Як і в теорії управління «ощадливим виробництвом», будь-які витрати, які безпосередньо не потрібні для отримання прибутку, вважаються «відходами». PSR — це стратегія скорочення витрат, яка ставить короткостроковий прибуток для акціонерів як контрольний пріоритет. Щоб максимізувати норму прибутку, залізниці скорочують витрати на технічне обслуговування, постійно працюють над скороченням кількості працівників залізниці та активно перешкоджають вантажам, перевезення яких є менш вигідним для них. Щоб інвестори Уолл-стріт були задоволені, вони працюють над тим, щоб максимізувати короткостроковий прибуток. Щоб збагатити акціонерів, залізничні компанії влили мільярди доларів на викуп акцій замість того, щоб інвестувати у вдосконалення системи.
Погане обслуговування
Федеральне «зобов’язання спільного перевізника» говорить, що залізниці зобов’язані надавати вагонні вантажні послуги «за розумним запитом» — навіть якщо це менш прибутково. Але залізниці структурують службу так, щоб перешкоджати відправленням, які їм не потрібні, порушуючи дух закону. Вантажовідправники постійно скаржаться на затримки.
Залізничні тарифи (плата за переміщення вагонів) встановлюються з урахуванням ваги та пробігу. Це означає, що більш легкі промислові товари менш прибуткові. Щоб максимізувати свою монопольну перевагу, залізниці, як правило, зосереджуються на товарах, які важко перевозити вантажівками, наприклад насипних вантажах, таких як зерно та хімікати. Відповідно до Бюро статистики перевезень30 року залізниця перемістила 2019 відсотків тонно-миль, тоді як вантажівки перемістили 44 відсотки. Але коли ми дивимося на вартість вантажів, вантажівки перевозили 71 відсоток вартості вантажів, а залізниці — менше 4 відсотків.
Навіть якщо залізниці прямо не відмовляються від менш прибуткових вантажів, їхні послуги спрямовані на те, щоб перешкоджати таким відправленням, змушуючи цих вантажовідправників покладатися на автоперевезення. Як Звіт Sierra Club зазначає: «Клієнтам залізниці набридли запізнення з відправленнями, погане обслуговування та навіть відмова в обслуговуванні…»
Ця практика призвела до того, що залізницею перевозиться менше вантажів. З 2007 року залізниці втратили два відсотки ринку вантажних перевезень через вантажівки, хоча економіка за цей період зросла на 25 відсотків.
Смертельна хватка спекулянтів з Уолл-стріт призвела до постійного скорочення робочих місць, обмеження безпеки, підвищення цін вантажовідправниками, неадекватних капітальних витрат на інфраструктуру та зменшення закупівлі рухомого складу. Мільярди доларів були витрачені на викуп акцій, щоб збагатити власників акцій. Оскільки Уолл-стріт вимагає п’ятирічної виплати будь-яких капітальних витрат, необхідних інвестицій у систему не відбувається. По суті, Уолл-стріт залучена в порочне коло грабунку — підриваючи довгострокову життєздатність американської залізничної системи.
Манія скорочення витрат призвела до того, що залізниці почали запускати жахливі потяги довжиною дві-три милі. Це дозволяє зменшити кількість працівників на автомобіль, що переміщається по лінії. Але ці величезні поїзди засмічують залізничну мережу. Вони повільні та занадто довгі для під’їздів. Тому вони затримують пасажирські та інші вантажні потяги. Блокування та затримка пасажирських поїздів порушує вимоги законодавства про надання переваги Amtrak. Ці величезні потяги погано впливають на моральний стан працівників, оскільки затягують робочий день. «Коли ти підіймаєшся на 20-мильний пагорб зі швидкістю 9 або 10 миль на годину посеред ночі, це доходить до тебе», — каже Джейсон Дорінг Юніон Пасифік. Урядове дослідження цих монстр-потягів у 2019 році показало, що вони створюють серйозну проблему на переїздах. Розчаровані пішоходи перелазили через зчіпки, щоб перейти на іншу сторону поїзда, а служби екстреної допомоги, такі як пожежні машини або машини швидкої допомоги, були заблоковані. У нещодавньому звіті Sierra Club цитується інший залізничник: «Скільки людей, коли на вулиці 105 градусів тепла або снігу, насправді хочуть пройти милю, дві милі, щоб знайти проблему, вирішити цю проблему, а потім повернутися вниз дорога?»
Схід з рейок на американській залізничній мережі відбувається десь кожні три дні. Велика вага довгого поїзда на кулаках може сприяти сходженню з рейок. Зламаний кулак зчіпки став причиною сходження з рейок поїзда, що перевозив небезпечні матеріали, у лютому 2023 року в Східній Палестині, штат Огайо. Це ілюструє загрозу, яку становить для прилеглих громад стратегія скорочення витрат у залізничній галузі, включаючи відсутність інвестицій у засоби безпеки, скорочення витрат на технічне обслуговування та відсутність інвестицій у відокремлення залізниць від дорожніх переїздів віадуками чи підземними переходами. У випадку аварії у Східній Палестині компанія Norfolk Southern вирішила просто спалити вінілхлорид із вагонів-цистерн, що зійшли з рейок, що створило серйозну небезпеку для здоров’я мешканців.
Послідовна опозиція новим інвестиціям була мотивацією для боротьби залізничної галузі проти пропозиції щодо нової технології гальм на основі Wi-Fi — пневматичного гальмування з електронним керуванням (ECP). Для цього потрібен рецептор Wi-Fi у кожному вантажному вагоні, щоб безпосередньо активувати гальма автомобіля. В даний час гальмування базується на системі тиску повітря, яка використовується для притискання гальмівних колодок до коліс. Кожен автомобіль має резервуар зі стисненим повітрям. Коли потяг запускається, компресори в двигунах прокачують стиснене повітря через повітропровід, що проходить від вагона до вагона, заповнюючи резервуари в кожному вагоні. Щоб активувати гальма, інженер використовує гальмівну рукоятку, яка посилає сигнал тиску повітря вниз по ряду автомобілів через повітряні шланги, що з’єднують автомобілі. У довгих поїздах є затримка, перш ніж гальма активуються далі в поїзді. Відповідно до Аналітик Wells Fargo Еллісон Поліняк-Кусікгальма ECP скорочують гальмівний шлях на 50 відсотків. Однак, коли в 2015 році був запропонований новий стандарт для гальмування ECP, залізничні компанії різко виступили проти цього. Вартість становитиме приблизно від 5,000 8,000 до 9 XNUMX доларів США за автомобіль, що додасть до промислових витрат XNUMX мільярдів доларів. Але цей стандарт був відхилений адміністрацією Трампа.
Шкідливий вплив на працівників
Зараз залізниця генерує лише 2 відсотки викидів парникових газів у транспортному секторі, тоді як автомобільний транспорт генерує 82 відсотки. Занепад залізничної галузі означає збільшення викидів парникових газів. Якби залізниці не втратили 2 відсотки ринку вантажних перевезень з 2007 року, за даними компанії, на дорогах було б на 1 мільйон менше вантажівок. Звіт Sierra Clubt. Зараз потяги, які пересуваються дизель-електричними двигунами, генерують на дві третини менше викидів парникових газів на тонно-милю, ніж вантажівки. Якби залізниці були електрифіковані, залізниці створювали б лише одну десяту викидів вантажних перевезень. Як приклад того, що можна зробити, Backbone Campaign Solutionary Rail Пропозиція передбачає використання відновлюваної енергії для живлення електрифікованої залізничної мережі, а лінії електропередач вздовж залізниць передадуть відновлювану електроенергію від розрізнених місць виробництва до міських центрів.
До обладнання електрозалізниць відносяться як електровози для перевезення вантажних вагонів, так і електричні швидкісні або приміські поїзди, в яких електродвигуни встановлюються безпосередньо на колісних вузлах усіх вагонів поїзда. Завдяки меншій кількості рухомих частин електропоїзди надійніші та прості в обслуговуванні, ніж дизелі. Хоча електричні вантажівки будуть мати нульові викиди в місці використання, вони повинні перевозити важкі батареї, які мають проблеми з токсичним видобутком і утилізацією. Шини вантажівок також є причиною забруднення гумовими уламками через дощовий стік з доріг. Хоча далекомагістральні вантажівки можуть бути електрифіковані, вони втратять свою нинішню перевагу в часі подорожі від точки до точки над вантажними поїздами через необхідність довгих зупинок для зарядки акумуляторів.
Крім усунення викидів, електрифіковані поїзди мають наступні переваги перед дизельними:
- Краще прискорення та швидкість. Таким чином, електрифікована мережа може курсувати поїзди частіше.
- Менше шуму.
- Більша надійність.
- Нижчі витрати на експлуатацію та обслуговування.
Залізнична промисловість категорично виступає проти електрифікації.
Для громадської власності
Об’єднання залізничників (RWU) — міжреміснича організація залізничників, незалежна від платної бюрократії різних профспілок залізничників. Під час переговорів щодо нових профспілкових контрактів у 2022 році RWU наполягав на голосуванні «проти», оскільки залізничні компанії не бажали серйозно сприймати проблеми працівників. Після з’їзду RWU у 2012 році члени RWU обговорюють ідею націоналізації залізничної системи. RWU нарешті розпочав кампанію націоналізації минулого року. RWU вказує на те, що основна транспортна інфраструктура інших видів транспорту перебуває у державній власності — шосе, аеропорти та об’єкти водних шляхів, які обслуговуються Інженерним корпусом армії. RWU пропонує передати у державну власність залізничні дороги, колії, сигналізацію — основну інфраструктуру.
RWU заява про націоналізацію вказує на те, як контроль Уолл-стріт над національною залізничною системою мав руйнівні наслідки. Зацикленість на короткострокових прибутках для акціонерів призвела до схеми «економного виробництва» («Precision Scheduled Railroading») — це призвело до втрати перевезень і поставило залізниці на «безвідповідальна траєкторія на шкоду вантажовідправникам, пасажирам, пасажирам, прилеглим громадам і працівникам». Аргументуючи необхідність націоналізації, RWU зазначає наступне:
- «Своєчасна продуктивність — у туалеті, скарги вантажовідправників на рекордно високому рівні».
- «Пасажирські поїзди хронічно запізнюються, приміські послуги знаходяться під загрозою, а залізнична галузь вороже ставиться практично до будь-якого розширення пасажирських поїздів».
- «Робоча сила була знищена, оскільки робочі місця були ліквідовані, консолідовані та передані за контрактом, що поклало початок нечуваній раніше епосі, коли працівників неможливо ні найняти, ні втримати. Моральний дух робітників на рекордно низькому рівні».
- «Зменшено обслуговування локомотивів, вагонів та інфраструктури. Здоров’я та безпека поставлені під загрозу».
Незважаючи на те, що залізниці десятиліттями отримували рекордні прибутки, компанії відмовилися «йти навіть на найменші поступки» щодо проблем працівників під час переговорів щодо контракту на 2022 рік. - хоча саме робітники «збагатили їх».
Виходячи з цієї реальної ситуації, RWU робить висновок, що «настав час для цієї безцінної транспортної інфраструктури — як і інші види транспорту — перейти у державну власність — покласти край спекуляції, грабіжництву та безвідповідальності перевізників Першого класу. Працівники залізниці займають історичну позицію, щоб взяти на себе лідерство та підштовхнути новий новий початок для живої та розширюваної, інноваційної та креативної національної залізничної галузі для належного обслуговування вантажів і пасажирів країни».
Залізниці та Зелений новий курс
Пропозицію про державну власність на залізничну систему можна розглядати як один з аспектів Нового зеленого курсу. Транспорт і електроенергетика є двома найбільшими джерелами викидів, які посилюють глобальне нагрівання — головним чином вуглекислого газу від спалювання викопного палива. Відповідно до Агентство охорони навколишнього середовища, виробництво електроенергії є відповідальним за 25 відсотків викидів планети, а транспорт відповідає за 28 відсотків. Зелений новий курс відображає нагальність боротьби з глобальним потеплінням. Прихильники бачили, як «стимули» для приватних фірм не спрацювали, щоб відвести економіку від спалювання викопного палива. Електроенергокомпанії, що належать інвесторам, зволікають через свої неокуплені інвестиції в об’єкти, що працюють на викопному паливі, такі як електростанції, що спалюють газ. Таким чином, багато прихильників Нового зеленого курсу пропонують перевести енергетичну галузь у державну власність — щоб використати можливість демократичного політичного тиску для швидшого переходу на використання відновлюваних джерел електроенергії — таких як сонячна, вітрова, геотермальна або гідроенергія. З переходом електричної мережі на відновлювані джерела енергії позбутися викидів, що нагрівають планету, у транспортному секторі можна здійснити за допомогою електрифікації.
Таким чином, подібний аргумент можна навести щодо суспільної власності на залізничну систему. Зважаючи на те, що залізниці зосереджені на викиданні прибутків акціонерам і уникають належних інвестицій у необхідне технічне обслуговування та вдосконалення, галузь вороже ставиться до пропозицій щодо електрифікації. Електрифікація вимагатиме передачі залізниць у державну власність.
На вантажівки середньої та великої вантажопідйомності припадає 23 відсотки викидів транспортного сектору, що нагрівають планету. Електрифікація вантажних перевезень на далекі відстані зменшить поточну часову перевагу доставки вантажівками від дверей до дверей порівняно із залізницею через час, витрачений на підзарядку акумуляторів. А велика вага акумуляторів вантажівок збільшить пошкодження доріг вантажівками. Тим часом залізниці в даний час відповідають лише за 2 відсотки викидів, що викликають нагрівання планети. Для боротьби з глобальним потеплінням ми бачимо очевидну перевагу залізничного транспорту для вантажів. Однак вантажівки можна було перевозити на спеціальних платформах на великі відстані. Потім вони здійснювали б місцеву доставку в кінці поїздки залізницею. У США інтермодальні вантажні перевезення здебільшого здійснюються через контейнери, для чого потрібні капіталомісткі термінали зі спеціальними кранами. Однак у Європі вантажівки часто завантажують на спеціальні платформи за допомогою рамп, які є менш дорогими. Тоді водії подорожують своїми вантажівками на потягах.
Замок Уолл-стріт на залізничній системі був серйозною перешкодою для ефективного міжміського пасажирського сполучення. Потяги завдовжки дві милі засмічують мережу, спричиняючи значні затримки для Amtrak, а також вантажних поїздів. Система не має достатньо довгих під’їзних колій або достатньо подвійних колій, щоб запобігти блокуванню пасажирських поїздів — в порушення закону, який вимагає переваги Amtrak.
Націоналізація проти соціалізації
Ми можемо побачити потенціал суспільної власності, але чи буде цей потенціал реалізований? Працівники, швидше за все, побачать певні переваги, наприклад, деяке полегшення від огидної тенденції до зловживань і надмірної роботи, викликаної прагненням прибутку Уолл-стріт. Залізничники мають великий потенційний вплив через важливість залізничної системи для економіки. Однак саме з цієї причини контрольований елітою національний уряд тримає залізничників під юридичною кліткою Закону про працю на залізниці. Цей закон робить майже неможливим легальний страйк — як це знову було продемонстровано в 2022 році. Коли республіканці прийняли Закон про працю на залізниці в 1926 році, вони зробили його за зразком фашистських кодексів Муссоліні, які були розроблені для придушення опору працівників керівництву. Більше того, на федеральних працівників також поширювалися закони, що забороняють трудові дії — це продемонструвало придушення Рейганом страйку авіадиспетчерів у 1981 році. Якби залізниці перейшли під контроль федерального уряду, ймовірно, жорсткі обмеження на безпосередні дії робітників триватимуть.
Деякі прихильники державної власності пропонують залишити експлуатаційні компанії приватними фірмами, а уряду належать лише права проїзду, колії, системи сигналізації тощо. Ідея полягає в тому, щоб зробити залізничну галузь подібною до індустрії автоперевезень. У такому разі я вважаю сумнівним, що приватні залізничні компанії не продовжуватимуть свою деструктивну трудову політику. Залізничні компанії вимагають значних капіталовкладень у рухомий склад і засоби технічного обслуговування, тому витрати на входження в галузь усе ще обмежуватимуть рівень конкуренції. Експлуататорська трудова практика автотранспортних компаній показує, що конкуренція не є гарантією кращих умов для працівників. І історія Закону про працю на залізниці також показує, що існування конкуренції в галузі не завадить урядовим спробам обмежити право на страйк.
Більше того, сама держава заснована на управлінській бюрократії зверху вниз, яка підтримує той самий тип автократичного контролю над працівниками, що й у приватних корпораціях. У 1920-х роках профспілки залізничників сподівалися, що представники робітників у національній раді директорів пом’якшать це — як у плані Пламба. Це була тристороння схема з 5 представниками працівників, 5 представниками уряду, призначених президентом, і 5 представниками організацій вантажовідправників і керівництва залізниці. Проте просте представництво в радах компаній ніколи не працювало як спосіб ефективного представлення інтересів працівників. На початку 1930-х років Новий курс прийняв Закон про національне відновлення, заснований на такому типі тристоронньої схеми. У кожній галузі була рада, яка дозволяла встановлювати ціни та заробітну плату для галузі. У галузевих радах були представники уряду, капіталістів і профспілок. Але під час великих страйків 1933 і 1934 років ці правління регулярно відхиляли вимоги щодо заробітної плати робітників і мало поважали інтереси робітників. Це змусило американських робітників назвати NRA «Національною біганиною».
Тут корисно відрізняти націоналізацію промисловості від соціалізація. Соціалізація залізничної галузі вимагала б двох умов: (1) демократичного робітничого самоврядування залізничної системи, щоб працівники не підлягали якомусь автократичному управлінському шару, встановленому над ними, і (2) демократичного соціального планування та підзвітності перед населення в цілому. Демократична підзвітність особливо важлива для усунення динаміки переміщення витрат капіталізму — ставлення до природи як до безкоштовного звалища для шкідливих викидів. Громади повинні мати повноваження запобігати забрудненню. Це істотна риса екосоціалізму.
Ми маємо реальний історичний приклад соціалізації залізниці на практиці. У липні 1936 фашистські військові спробували повалити уряд в Іспанії і розгромити робітничий рух. Після поразки армії в Барселоні 20 липня 1936 року озброєні працівники залізниці Мадрид-Сарагоса-Аліканте прийшли в штаб-квартиру фірми і повідомили керівництву, що їх звільнили. Залізниця MZA була найбільшою приватною залізницею в Іспанії, яка пролягала магістраль уздовж узбережжя Середземного моря та між головними містами Мадридом, Барселоною та Валенсією. На залізниці було дві профспілки, кожну з яких підтримувала приблизно половина робочої сили: синдикалістська профспілка CNT — войовнича революційна профспілка, подібна до IWW — і більш поміркована соціал-демократична профспілка UGT. Операційні бригади зазвичай були членами CNT, а стаціонарні працівники, як-от начальники верфі та агенти станцій, зазвичай були членами UGT. Коли профспілка CNT ініціювала захоплення залізниці, члени UGT звернулися до них за кілька днів і попросили взяти участь. Дві профспілки створили організацію для управління MZA та іншими залізницями — Революційну федерацію залізниць. Вони обрали виконавчого директора, і кожна профспілка обрала чотирьох робочих делегатів до ревкому, який координував роботу. Кожні два тижні на терміналах відбувалися регулярні збори працівників. Ставка заробітної плати була зрівняна. Найбільше від цього виграли жінки, які працювали охоронцями дорожніх переходів. Вони були найменш оплачуваними залізничниками. Ця робоча робота залізничної системи тривала протягом двох з половиною років громадянської війни в Іспанії.
Комуністи виступали за державну власність і виступали проти робітничого самоврядування залізничної системи. Приблизно через рік лідери комуністів — які контролювали бюрократію профспілки UGT — замінили своїх чотирьох профспілкових представників без консультації з рядовим складом. Але CNT складали більшість робочої сили, і вони продовжували контролювати робітників.
Коли залізничники експропріювали різні приватні залізниці, вони робили це від імені всього народу, а не як приватне підприємство робітників. Профспілка залізничників CNT була частиною загальносуспільної федерації робітників. Крім того, захоплення залізниць відбулося в контексті загальносуспільного робітничого руху, який експропріював 80 відсотків економіки в Каталонії та 70 відсотків у сусідньому регіоні Валенсії. Багато галузей промисловості були перетворені на робоче самоуправління — текстильна промисловість, громадський транспорт, виробництво меблів і кіно. Профспілка медичних працівників створила першу в країні безкоштовну систему охорони здоров’я. Активісти CNT розглядали захоплення робочих місць і формування демократичних промислових федерацій, керованих робітниками, як крок до «соціалізації». Їхнє довгострокове бачення полягало в створенні громадських конгресів робітників, які б співпрацювали з демократичними громадськими організаціями для соціального планування всієї економіки.
Подолання бар'єрів
Дехто скаже, що пропозиція щодо переходу до самокерованої екосоціалістичної економіки робітників як вирішення екологічної кризи є «фантазією». У відповідь я б сказав, що було б «фантазією» уявити широке впровадження структурних реформ у стилі Зеленого Нового курсу через звичайну виборчу політику та Демократичну партію. Могутній тиск капіталістичної еліти на американську партійну систему є серйозною перешкодою. Прихильники «зеленого нового курсу» часто згадують про нарощування надзвичайних ситуацій у воєнний час, здійснене за часів ФДР під час Другої світової війни.
Однак ми повинні враховувати соціальний контекст для програм Нового курсу. Масштабне повстання робітничого класу в 1930-х роках свідчило про тисячі страйків щороку, тисячі захоплень робітниками робочих місць у 1937 році, регіональні загальні страйки в районі затоки та містах-побратимах, а також збільшення членства в профспілках з 2 мільйонів до 14 мільйонів. Створення Національної служби охорони здоров’я та широка націоналізація — у тому числі залізниць — у Британії після Другої світової війни відбулися наприкінці періоду революційної кризи та боротьби в Європі між Першою світовою війною та 2-ми роками. Це був період масових загальних страйків, революцій, громадянських війн, фашистських режимів і масових руйнувань і смерті під час двох світових війн. До 1-х років британська та європейська еліти відчули, що для порятунку капіталізму потрібні дуже глибокі поступки масовому невдоволенню. Новий курс Рузвельта «зрушив вліво» після 1930 року з подібних причин.
Останнім часом спостерігається нижчий рівень боротьби робітничого класу (набагато менше страйків, наприклад) і нижчий рівень підтримки ініціатив суспільної власності, ніж у минулу епоху. Більше того, американська виборча політика має всілякі вбудовані переваги для багатої капіталістичної еліти, яка буде категорично проти того, щоб забрати залізничну галузь, яка перекидала мільярди доларів прибутку до їхніх кишень. Оскільки Демократична партія значною мірою контролюється заможним класом донорів, було важко впровадити такі заходи, як безкоштовне комплексне медичне обслуговування (Medicare for All) через опозицію еліти капіталістів ліквідації рекету приватного медичного страхування.
Я не згадую ці бар’єри, щоб протистояти спробам досягнення суспільної власності. Скоріше я хочу припустити, що масштабна структурна реформа, як-от передача мережі залізниць у державну власність, вимагатиме вищого рівня прямих форм боротьби — від масових маршів і широкомасштабних протестів до страйків. Якщо США вступлять у черговий період широкого соціального бунту навколо умов праці та соціальних вимог у різноманітних сферах, починаючи від боротьби з глобальним потеплінням і закінчуючи загальним безкоштовним медичним обслуговуванням, тоді робітничий клас досягне вищого рівня соціального впливу. . Це зробить великі досягнення більш реальними. Іншими словами, малоймовірно, що серйозні структурні реформи можуть бути досягнуті виключно через звичайні канали виборчої політики.
Відродження самого робітничого руху вимагатиме стратегії, яка створить вищий рівень прямої організації робітників і войовничості, а також побудови міжгалузевої, міжорганізаційної солідарності та коаліцій. Через закони, які роблять ефективні дії працівників незаконними, відроджений робітничий рух збирається включати розвиток здатності порушувати закон і зникати з рук. Більш потужний робітничий рух походить від ширших дій, участі та самоорганізації. Отриманий завдяки цьому посилений соціальний вплив робить можливими глибші соціальні реформи.
Незалежно від того, належать деякі галузі державній власності чи ні, динаміка капіталізму породжує руйнування навколишнього середовища. Наприклад, енергетичні компанії спалюють природний газ або вугілля, хоча це сприяє глобальному потеплінню. Оскільки вони не платять за наслідки своїх викидів, у них немає стимулів уникати спалювання викопного палива, якщо воно дешевше, ніж альтернативне. Враховуючи те, як капіталізм за своєю суттю застряг в екологічно деструктивній динаміці, потрібні потужні соціальні сили, щоб мати змогу перейти до більш екологічно чистого способу виробництва.
Тут вступає в дію стратегія «зелених синдикалістів». Робітничий клас може бути потенційною соціальною силою, здатною просувати перехід до екологічно стійкої, самокерованої соціалістичної економіки з трьох причин. По-перше, тому що робітничий клас становить переважну більшість суспільства. По-друге, тому що робітничому класу завдає шкоди динаміка переміщення витрат у центрі екологічної кризи, оскільки Я сперечався раніше. І, по-третє, через положення, яке працівники займають у системі виробництва та розподілу. Створюючи організації опору на робочих місцях і будуючи рух від щоденної боротьби з владою боса, робітничий клас може розбудувати свою соціальну владу, діяти як сила, яка схиляє управлінські рішення у напрямку, сприятливому для того, чого хочуть працівники. І в процесі цього працівники можуть і розвивають свою здатність до боротьби та прагнення до змін. Завдяки розвитку руху робітничого класу, який контролюється робітниками, і розвитку класової свідомості та прагнень до звільнення від капіталістичного режиму, відкривається шлях для прямого переходу до іншого способу виробництва — створеного «знизу» робітниками через свій власний організований рух.
Таким чином, підвищений рівень організованості робітничого класу, войовничості та формування коаліцій, який необхідний для просування реформ у стилі Нового зеленого курсу в найближчі роки, також є напрямком зміни соціального балансу сил, який може створити основу для зміни до самокерованої робітничої екосоціалістичної економіки.
ZNetwork фінансується виключно завдяки щедрості своїх читачів.
Задонатити