Padec glavnih (razreda 1) ameriških tovornih železnic v zadnjih letih kaže, kako je kapitalistično lastništvo železniškega sistema nevarno in neučinkovito - in ne izkorišča potenciala železnic kot rešitve za krizo globalnega segrevanja.
Zdrs navzdol se je v zadnjem desetletju pospešil zaradi sprejetja »Precision Scheduled Railroading« (PSR). To nima natančne definicije, vendar je cilj zmanjšati stroške. Kot v teoriji upravljanja »vitke proizvodnje« se vsak strošek, ki ni neposredno potreben za dobiček, obravnava kot »odpadek«. PSR je strategija zmanjševanja stroškov, ki postavlja kratkoročne dobičke za delničarje kot prednostno nalogo nadzora. Da bi povečale stopnjo donosa, se železnice omejujejo pri vzdrževanju, nenehno si prizadevajo zmanjšati število zaposlenih na železnici in aktivno odvračajo pošiljke, ki so zanje manj donosne za prevoz. Da bi bili vlagatelji na Wall Streetu zadovoljni, si prizadevajo povečati kratkoročni dobiček. Da bi obogatila delničarje, so železniške družbe vložile milijarde dolarjev v odkupe delnic, namesto da bi vlagale v izboljšave sistema.
Slaba storitev
Zvezna "obveznost skupnega prevoznika" pravi, da morajo železnice zagotoviti storitev tovornega prometa "na razumno zahtevo" - tudi če je manj donosna. Toda železnice strukturirajo storitev tako, da odvračajo pošiljke, ki jih ne želijo – s čimer kršijo duh zakona. Pošiljatelji se nenehno pritožujejo nad zamudami.
Železniške tarife (pristojbine za premike tovora) temeljijo na teži in kilometrini. To pomeni, da so lažji izdelki manj donosni. Da bi povečale svojo monopolno prednost, se železnice osredotočajo na blago, ki ga ni enostavno prevažati s tovornjaki, kot je blago v razsutem stanju, kot so žito in kemikalije. Glede na Urad za statistiko prometaleta 30 so železnice premaknile 2019 odstotkov tonskih milj, tovornjaki pa 44 odstotkov. Ko pa pogledamo vrednost tovora, so tovornjaki prepeljali 71 odstotkov vrednosti tovora, železnice pa manj kot 4 odstotke.
Tudi če železnice neposredno ne zavrnejo manj donosnega tovora, je njihova storitev zasnovana tako, da odvrne te pošiljke – te pošiljatelje prisili, da se zanašajo na tovornjake. Kot Poročilo kluba Sierra poudarja: »Železniški uporabniki so siti zamud pri pošiljanju, slabih storitev in celo zavrnitve storitev …«
Te prakse so povzročile manj tovora, ki se pošilja po železnici. Od leta 2007 so železnice izgubile dva odstotka tržnega deleža tovornega prometa zaradi tovornjakov, čeprav je gospodarstvo v tem obdobju zraslo za 25 odstotkov.
Smrtni primež dobičkarjev z Wall Streeta je povzročil stalen proces zmanjševanja delovnih mest, omejevanja varnosti, zvišanja cen pošiljateljev, neustrezne kapitalske porabe za infrastrukturo in manjšega nakupa voznega parka. Milijarde dolarjev so bile porabljene za odkupe delnic, da bi obogatili lastnike delnic. Ker Wall Street zahteva petletno izplačilo kakršne koli kapitalske porabe, potrebne naložbe v sistem ne pridejo. V bistvu je Wall Street vpleten v začaran krog plenjenja – spodkopava dolgoročno sposobnost preživetja ameriškega železniškega sistema.
Zaradi manije zmanjševanja stroškov so železnice začele voziti pošastne dve ali tri milje dolge vlake. To omogoča manj delavcev na avtomobil, ki se premika čez linijo. Toda ti ogromni vlaki zamašijo železniško omrežje. So počasni in predolgi za stranske tire. Tako zamujajo potniške in druge tovorne vlake. Blokiranje in zamude potniških vlakov krši zakonsko zahtevo, da se daje prednost Amtraku. Ti ogromni vlaki slabo vplivajo na moralo delavcev, saj podaljšujejo delovnik. »Ko se sredi noči povzpneš na 20 milj dolg hrib s hitrostjo 9 ali 10 milj na uro, te to doseže,« pravi Jason Doering Union Pacific. Vladna študija o teh pošastnih vlakih leta 2019 je poročala, da predstavljajo resno težavo na prehodih. Razočarani pešci so plezali čez spojke, da bi prišli na drugo stran vlaka, reševalci, kot so gasilska ali reševalna vozila, pa so bili blokirani. Nedavno poročilo Sierra Cluba citira drugega železniškega delavca: »Koliko ljudi, ko je zunaj 105 stopinj ali pol snega, dejansko želi preteči miljo, dve milji, da bi našli težavo, jo odpravili in se nato vrnili navzdol cesta?"
Na ameriškem železniškem omrežju se nekje vsake tri dni zgodi iztirjenje. Velika teža dolgega vlaka na zglobnih spojkah lahko prispeva k iztirjenju. Zlomljen členek spojke je bil vzrok za iztirjenje vlaka, ki je prevažal nevarne snovi februarja 2023 v vzhodni Palestini, Ohio. To ponazarja grožnjo, ki jo za skupnosti ob progi predstavlja strategija zmanjševanja stroškov v železniški industriji — vključno s pomanjkanjem naložb v varnostno opremo, zmanjšanjem stroškov vzdrževanja in pomanjkanjem naložb v ločevanje železnic od cestnih prehodov z viadukti ali podhodi. V primeru razbitine vzhodne Palestine se je Norfolk Southern odločil, da bo preprosto sežgal vinil klorid iz iztirjenih cistern – kar je povzročilo veliko nevarnost za zdravje prebivalcev.
Dosledno nasprotovanje novim naložbam je bila motivacija za boj železniške industrije proti predlogu nove zavorne tehnologije, ki temelji na Wifi – elektronsko nadzorovano pnevmatsko zaviranje (ECP). To zahteva sprejemnik Wifi v vsakem tovornem vagonu, da neposredno aktivira zavore avtomobila. Trenutno zaviranje temelji na sistemu zračnega tlaka, ki se uporablja za pritiskanje zavornih čeljusti na kolesa. Vsak avto ima rezervoar za stisnjen zrak. Ko se vlak zažene, kompresorji v motorjih črpajo stisnjen zrak skozi zračno napeljavo, ki teče od vagona do vagona in polni rezervoarje v vsakem vagonu. Za aktiviranje zavor inženir uporabi zavorno ročico, ki pošlje signal zračnega tlaka nazaj po vrsti avtomobilov skozi zračne cevi, ki povezujejo avtomobile. Pri dolgih vlakih pride do zamude, preden se zavore aktivirajo bolj zadaj v vlaku. Po navedbah Analitičarka Wells Fargo Allison Poliniak-Cusic, zavore ECP skrajšajo zavorno pot za 50 odstotkov. Toda ko je bil leta 2015 predlagan nov standard za zaviranje ECP, so železniška podjetja temu ostro nasprotovala. Stroški bi znašali približno 5,000 do 8,000 dolarjev na avto – kar bi pomenilo strošek industrije 9 milijard dolarjev. Toda Trumpova administracija je ta standard zavrnila.
Škodljiv učinek na delavce
Železnice trenutno ustvarijo le 2 odstotka emisij toplogrednih plinov v prometnem sektorju, medtem ko cestni promet ustvari 82 odstotkov. Upad železniške industrije pomeni več emisij toplogrednih plinov. Če železnice od leta 2 ne bi izgubile 2007 odstotka tržnega deleža v tovornem prometu, bi bilo po cestah 1 milijon tovornjakov manj. Poročilo kluba Sierrat. Trenutno vlaki, ki jih vlečejo dizel-električni motorji, ustvarijo dve tretjini manj emisij toplogrednih plinov na tonsko miljo kot tovornjaki. Če bi bile železnice elektrificirane, bi železnice prispevale le eno desetino emisij tovornega prometa. Kot primer, kaj bi lahko storili, je Backbone Campaign Solutionary Rail predlog bi uporabil obnovljivo energijo za napajanje elektrificiranega železniškega omrežja, električni vodi vzdolž železnic pa bi prenašali obnovljivo električno energijo iz razpršenih proizvodnih mest v urbana središča.
Električna železniška oprema vključuje tako električne lokomotive za vleko tovornih vagonov kot tudi hitre vlake z več vagoni ali primestne vlake, kjer so elektromotorji nameščeni neposredno na kolesnih sklopih vseh vagonov v vlaku. Z manj gibljivimi deli so električni vlaki bolj zanesljivi in lažji za vzdrževanje kot dizelski. Čeprav bi imeli električni tovornjaki na točki uporabe nič emisij, morajo prevažati težke baterije, ki imajo težave s strupenim rudarjenjem in odlaganjem. Pnevmatike tovornih vozil so tudi vzrok onesnaženja z gumijastimi ostanki zaradi deževnega odtekanja s cest. Čeprav bi lahko tovornjake za dolge razdalje elektrificirali, bi izgubili trenutno prednost v času potovanja od točke do točke pred tovornimi vlaki zaradi potrebe po dolgih postankih za polnjenje baterij.
Poleg odpravljanja emisij imajo elektrificirani železniški vlaki naslednje prednosti pred dizelskim gorivom:
- Boljši pospešek in hitrost. Tako lahko elektrificirano omrežje pogosteje vozi vlake.
- Manj hrupa.
- Večja zanesljivost.
- Nižji so obratovalni in vzdrževalni stroški.
Železniška industrija ostro nasprotuje elektrifikaciji.
Za javno lastnino
Railroad Workers United (RWU) je medobrtna organizacija železničarjev, neodvisna od plačane birokracije različnih sindikatov železniških obrtnikov. V pogajanjih o novih sindikalnih pogodbah leta 2022 si je RWU prizadeval za glasovanje »ne«, saj železniška podjetja niso bila pripravljena resno jemati skrbi delavcev. Od konvencije RWU leta 2012 člani RWU razpravljajo o zamisli o nacionalizaciji železniškega sistema. RWU je lani končno sprožil kampanjo za nacionalizacijo. RWU opozarja na način, kako je osnovna prometna infrastruktura v drugih načinih prevoza v javni lasti – avtoceste, letališča in objekti na vodnih poteh, ki jih vzdržuje vojaški inženirski zbor. RWU predlaga, da se železniške pravice, tiri, signalni sistemi – osnovna infrastruktura – prevzamejo v javno last.
RWU-ji izjava za nacionalizacijo opozarja na uničujoče posledice nadzora Wall Streeta nad nacionalnim železniškim sistemom. Osredotočenost na kratkoročne dobičke za delničarje je privedla do sheme »vitke proizvodnje« (»Precision Scheduled Railroading«) — povzročila je izgubo prometa in postavila železnice na »neodgovorna pot v škodo pošiljateljev, potnikov, voznikov, skupnosti ob progi in delavcev.« Pri zagovarjanju nacionalizacije RWU navaja naslednje:
- "Pravočasna izvedba je na stranišču, pritožbe pošiljateljev so na najvišji ravni."
- "Potniški vlaki kronično zamujajo, prevozi so ogroženi, železniška industrija pa je sovražna do praktično kakršne koli širitve potniškega vlaka."
- »Delovna sila je bila zdesetkana, saj so bila delovna mesta ukinjena, konsolidirana in sklenjena s pogodbami, s čimer se je začelo prej nezaslišano obdobje, ko delavcev ni mogoče niti zaposliti niti obdržati. Morala delavcev je na najnižji ravni."
- »Vzdrževanje lokomotiv, vagonov in infrastrukture je bilo zmanjšano. Zdravje in varnost sta bila ogrožena."
Čeprav so imele železnice desetletja rekordne dobičke, so podjetja v pogajanjih o pogodbi za leto 2022 zavrnila "niti najmanjšo koncesijo" glede skrbi delavcev. - čeprav so delavci tisti, ki »so jih obogatili«.
Na podlagi te dejanske situacije RWU zaključuje, da je »čas za to neprecenljivo prometno infrastrukturo — tako kot drugi načini prevoza — prenesti v javno last — s čimer se bo končalo dobičkarstvo, ropanje in neodgovornost prevoznikov prvega razreda. Železniški delavci so v zgodovinskem položaju, da prevzamejo vodstvo in si prizadevajo za nov, svež začetek za živahno in rastočo, inovativno in ustvarjalno nacionalno železniško industrijo, ki bo ustrezno ravnala s tovorom in potniki v državi.”
Železnice in Green New Deal
Predlog za javno lastništvo železniškega sistema je mogoče obravnavati kot enega od vidikov zelenega novega dogovora. Prometni in elektroenergetski sektor sta dva največja vira emisij, ki pospešujeta globalno segrevanje – predvsem ogljikov dioksid zaradi izgorevanja fosilnih goriv. Glede na Agencija za varstvo okolja, proizvodnja električne energije je odgovorna za 25 odstotkov emisij zaradi ogrevanja planeta, promet pa za 28 odstotkov. Green New Deal odraža nujnost boja proti globalnemu segrevanju. Zagovorniki so videli, kako »spodbude« zasebnim podjetjem niso delovale pri odmiku gospodarstva od izgorevanja fosilnih goriv. Elektroenergetska podjetja v lasti vlagateljev so se zavlekla zaradi svojih pogreznjenih naložb v objekte na fosilna goriva, kot so elektrarne na plin. Tako mnogi zagovorniki zelenega novega dogovora predlagajo, da bi elektroenergetsko industrijo prevzeli v javno last — da bi izkoristili možnost demokratičnega političnega pritiska za hitrejši prehod na uporabo obnovljivih virov električne energije — kot so sončna, vetrna, geotermalna ali vodna energija. S prehodom električnega omrežja na obnovljive vire energije se lahko z elektrifikacijo znebimo emisij, ki povzročajo segrevanje planeta, v prometnem sektorju.
Tako je mogoče podoben argument uporabiti za javno lastništvo železniškega sistema. Ker so železnice osredotočene na dvigovanje dobička delničarjem in izogibanje ustreznim naložbam v potrebno vzdrževanje in izboljšave, je industrija sovražna do predlogov za elektrifikacijo. Elektrifikacija bo zahtevala prevzem železnic v javno last.
Srednje težki in težki tovornjaki predstavljajo 23 odstotkov emisij za ogrevanje planeta iz prometnega sektorja. Elektrifikacija tovornjakov na dolge razdalje bi zmanjšala trenutno časovno prednost dostave tovornjakov od vrat do vrat v primerjavi z železnico zaradi časa, porabljenega za polnjenje baterij. Velika teža akumulatorjev za tovornjake pa bi povečala škodo na cestah zaradi tovornjakov. Medtem pa so železnice trenutno odgovorne le za 2 odstotka emisij zaradi ogrevanja planeta. Za boj proti globalnemu segrevanju lahko vidimo očitno prednost železniškega prometa za tovor. Toda tovornjake je bilo mogoče vleči na posebnih ploščadih na dolge razdalje. Nato bi na koncu potovanja z železnico opravili lokalno dostavo. Intermodalni tovorni promet v ZDA večinoma poteka prek kontejnerjev, kar zahteva kapitalsko intenzivne terminale s posebnimi dvigali. V Evropi pa se tovornjaki pogosto nalagajo na posebne ploščade prek klančin za rolo in rolo, ki so cenejše. Vozniki nato potujejo s svojimi tovornjaki na vlakih.
Prepreka Wall Streeta na železniškem sistemu je bila resna ovira za učinkovit medmestni potniški promet. Dve milji dolgi vlaki zamašijo omrežje, kar povzroča velike zamude za Amtrak in tovorne vlake. Sistem nima dovolj dolgih stranskih tirov ali dovolj dvojnih tirov, da bi preprečil blokiranje potniških vlakov – v nasprotju z zakonom, ki zahteva prednost Amtraka.
Nacionalizacija proti socializaciji
Vidimo lahko potencial javne lastnine, vendar bo ta potencial uresničen? Delavci bi verjetno videli nekaj dobička, kot je nekaj olajšanja od neprijetne težnje po zlorabi in preobremenjenosti, ki jo poganja dobičkonosna gonja Wall Streeta. Železničarji imajo velik potencial zaradi pomena železniškega sistema za gospodarstvo. Prav zaradi tega razloga pa je nacionalna vlada pod nadzorom elite železničarje držala v pravni kletki zakona o delu v železnicah. Ta zakon skoraj onemogoča zakonito stavko – kot se je znova pokazalo leta 2022. Ko so republikanci leta 1926 sprejeli zakon o delu v železnicah, so se zgledovali po Mussolinijevih fašističnih kodeksih, ki so bili zasnovani za zatiranje delavskega odpora do upravljanja. Poleg tega so za zvezne delavce veljali tudi zakoni proti delavskim akcijam – kar se je pokazalo v Reaganovi zadušitvi stavke kontrolorjev zračnega prometa leta 1981. Če bi železnice prevzela zvezna vlada, bi se verjetno nadaljevale stroge omejitve neposrednega ukrepanja delavcev.
Nekateri zagovorniki javne lastnine predlagajo, da bi operativna podjetja ostala zasebna podjetja, vlada pa bi imela v lasti le pravice do poti, tirov, signalnih sistemov itd. Ideja je narediti železniško industrijo podobno industriji tovornjakov. V tem primeru menim, da je dvomljivo, da zasebne železniške družbe ne bi nadaljevale svoje uničujoče politike dela. Železniška podjetja zahtevajo znatne kapitalske naložbe v vozni park in vzdrževalne zmogljivosti, zato bodo stroški vstopa v panogo še vedno omejevali obseg konkurence. Izkoriščevalske delovne prakse prevozniških podjetij kažejo, da konkurenca ni zagotovilo za boljše pogoje za delavce. In zgodovina zakona o delu v železnicah tudi kaže, da obstoj konkurence v panogi ne bo preprečil vladnih poskusov omejevanja pravice do stavke.
Poleg tega sama država temelji na upravljavskih birokracijah od zgoraj navzdol, ki ohranjajo enako vrsto avtokratskega nadzora nad delavci kot v zasebnih korporacijah. V dvajsetih letih 1920. stoletja so sindikati železniških obrtnikov upali, da bodo predstavniki delavcev v nacionalnem upravnem odboru to ublažili - kot v Plumbovem načrtu. To je bila tristranska shema s 5 predstavniki delavcev, 5 predstavniki vlade, ki jih imenuje predsednik, in 5 predstavniki organizacij pošiljateljev in vodstva železnice. Vendar zgolj zastopanje v upravnih odborih podjetij nikoli ni delovalo kot način za učinkovito zastopanje interesov delavcev. V zgodnjih 1930-ih je New Deal sprejel Zakon o nacionalni oživitvi, ki temelji na tej vrsti tristranske sheme. Vsaka panoga je imela odbor, ki je omogočal določanje cen in plač za panogo. V upravnih odborih industrije so bili predstavniki vlade, kapitalistov in sindikatov. Toda v velikih stavkah leta 1933 in 1934 so ti odbori rutinsko zavračali zahteve delavcev po plačah in pokazali le malo spoštovanja do skrbi delavcev. Zaradi tega so ameriški delavci NRA imenovali »National Run Around«.
Pri tem je koristno razlikovati med nacionalizacijo industrije socializacija. Socializacija železniške industrije bi zahtevala dva pogoja: (1) demokratično, delavsko samoupravljanje železniškega sistema, tako da delavci ne bi bili podvrženi neki avtokratski vodstveni plasti, ki bi bila nad njimi postavljena, in (2) demokratično družbeno načrtovanje in odgovornost do splošna populacija. Demokratična odgovornost je še posebej pomembna za odpravo kapitalistične dinamike spreminjanja stroškov – obravnavanja narave kot brezplačnega odlagališča za škodljive emisije. Skupnosti morajo imeti moč, da preprečijo onesnaženje. To je bistvena značilnost ekosocializma.
Imamo dejanski zgodovinski primer socializacije železnice v praksi. Julija 1936 je fašistična vojska poskušala strmoglaviti vlado v Španiji in razbiti delavsko gibanje. Po porazu vojaškega prevzema v Barceloni 20. julija 1936 so oboroženi delavci železnice Madrid-Zaragoza-Alicante odšli na sedež podjetja in vodstvu povedali, da so bili odpuščeni. Železnica MZA je bila največja zasebna železnica v Španiji, ki je vodila glavno progo vzdolž sredozemske obale in med glavnimi mesti Madrid, Barcelono in Valencio. Na železnici sta obstajala dva sindikata in vsakega je podpirala približno polovica delovne sile: sindikalistični sindikat CNT - militantni revolucionarni sindikat, podoben IWW - in zmernejši socialdemokratski sindikat UGT. Operativne posadke so bile običajno člani CNT, stacionarni uslužbenci, kot so upravitelji ladjedelnic in postajni agenti, pa so bili običajno člani UGT. Ko je sindikat CNT dal pobudo za prevzem železnice, so se člani UGT čez nekaj dni obrnili nanje in jih prosili za sodelovanje. Sindikata sta ustanovila organizacijo za upravljanje MZA in drugih železnic — Revolucionarno železniško federacijo. Izvolili so izvršnega direktorja in vsak sindikat je izvolil štiri delovne delegate v revolucionarni komite, ki je usklajeval delovanje. Na terminalih so bili redni zbori delavcev vsaka dva tedna. Mezde so bile izenačene. Skupina, ki je imela od tega največ koristi, so bile ženske, zaposlene kot varuške na prehodih. Bili so najslabše plačani železničarji. To delavsko delovanje železniškega sistema se je nadaljevalo skozi dve leti in pol španske državljanske vojne.
Komunisti so zagovarjali državno lastništvo in temu delavskemu samoupravljanju železniškega sistema nasprotovali. Po približno enem letu so komunistični voditelji – ki so nadzorovali birokracijo sindikata UGT – zamenjali svoje štiri sindikalne predstavnike brez posvetovanja z zaposlenimi. Vendar so bili CNT večina delovne sile in so nadaljevali nadzor delavcev.
Ko so železničarji razlastili različne železnice v zasebni lasti, so to storili v imenu vseh ljudi — ne kot zasebno podjetje delavcev. Železniški sindikat CNT je bil del združenja delavcev celotne družbe. Poleg tega se je prevzem železnic zgodil v kontekstu vsesplošnega delavskega gibanja, ki je razlastilo 80 odstotkov gospodarstva v Kataloniji in 70 odstotkov v sosednji regiji Valencia. Številne industrije so bile spremenjene v delavsko samoupravljanje - tekstilna industrija, javni prevoz, pohištvena in filmska industrija. In sindikat zdravstvenih delavcev je ustvaril prvi brezplačen sistem zdravstvenega varstva v državi. Aktivisti CNT so na prevzeme delovnih mest in oblikovanje demokratičnih industrijskih zvez, ki jih vodijo delavci, gledali kot na korak k »socializaciji«. Njihova dolgoročna vizija je bila izgradnja množičnih delavskih kongresov za celotno družbo, ki bi sodelovali z organizacijami demokratične skupnosti za socialno načrtovanje celotnega gospodarstva.
Premagovanje ovir
Nekateri bodo rekli, da je predlog prehoda na delavsko samoupravno ekosocialistično gospodarstvo kot rešitev okoljske krize »fantazija«. V odgovor bi rekel, da bi bilo »fantazija« predstavljati široko izvajanje strukturnih reform v slogu zelenega novega dogovora prek običajne volilne politike in demokratske stranke. Močan prijem kapitalistične elite nad ameriškim strankarskim sistemom je resna ovira. Zagovorniki zelenega novega dogovora se pogosto sklicujejo na vojaško krepitev v sili, ki je bila izvedena pod FDR med 2. svetovno vojno.
Vendar pa moramo upoštevati družbeni kontekst za programe New Deal. Obsežna vstaja delavskega razreda v tridesetih letih prejšnjega stoletja je vsako leto zabeležila na tisoče stavk, leta 1930 so delavci prevzeli tisoč delovnih mest, regionalne splošne stavke v Bay Area in pobratenih mestih ter povečanje članstva v sindikatu z 1937 milijonov na 2 milijonov. Ustanovitev nacionalne zdravstvene službe in obsežna nacionalizacija - vključno z železnicami - v Veliki Britaniji po 14. svetovni vojni se je zgodila ob koncu obdobja revolucionarne krize in boja v Evropi med 2. svetovno vojno in tridesetimi leti prejšnjega stoletja. To je bilo obdobje množičnih splošnih stavk, revolucij, državljanskih vojn, fašističnih režimov ter množičnega uničenja in smrti v dveh svetovnih vojnah. Do štiridesetih let prejšnjega stoletja so britanske in evropske elite menile, da so za rešitev kapitalizma potrebne zelo globoke koncesije množičnemu nezadovoljstvu. Rooseveltov New Deal se je po letu 1 iz podobnih razlogov »premaknil v levo«.
V zadnjem času je bila stopnja boja delavskega razreda nižja (veliko manj stavk na primer) in nižja podpora pobudam za javno lastništvo kot v tistem prejšnjem obdobju. Poleg tega ima ameriška volilna politika vse vrste vgrajenih prednosti za bogato kapitalistično elito, ki bo močno nasprotovala odvzemu železniške industrije, ki je v njihove žepe pospravila milijarde dolarjev dobička. Ker je Demokratska stranka v veliki meri pod nadzorom premožnega razreda darovalcev, je bilo zaradi nasprotovanja elitnega kapitalizma odpravi zasebnega zdravstvenega zavarovanja težko uvesti ukrepe, kot je brezplačno celovito zdravstveno varstvo (Medicare za vse).
Teh ovir ne omenjam, da bi nasprotovale prizadevanjem za dosego javne lastnine. Namesto tega želim predlagati, da bo večja strukturna reforma, kot je prevzem železniškega omrežja v javno last, zahtevala višjo raven neposrednih oblik boja - od množičnih maršev in širokih protestov do stavk. Če ZDA vstopijo v novo obdobje širokega družbenega upora glede delovnih razmer in družbenih zahtev na različnih področjih od boja proti globalnemu segrevanju do univerzalne brezplačne zdravstvene oskrbe, potem bi delavski razred dosegel višjo raven družbene moči. . Tako bi bili večji dobički bolj izvedljivi. Z drugimi besedami, ni verjetno, da bi bilo mogoče večje strukturne reforme doseči zgolj prek običajnih kanalov volilne politike.
Oživitev samega delavskega gibanja bo zahtevala strategijo, ki bo zgradila višjo raven neposredne delavske organizacije in militantnosti ter vzpostavitev medsektorske, medorganizacijske solidarnosti in koalicij. Zaradi zakonov, ki delajo učinkovito delavsko delovanje nezakonito, bo oživljeno delavsko gibanje vključevalo krepitev sposobnosti, da se zakon prekrši in se izogne. Močnejše delavsko gibanje izhaja iz širšega delovanja, sodelovanja in samoorganizacije. Okrepljena družbena moč, pridobljena s tem, omogoča globlje družbene reforme.
Ne glede na to, ali so nekatere industrije v državni lasti ali ne, dinamika kapitalizma ustvarja okoljsko opustošenje. Energetska podjetja na primer kurijo zemeljski plin ali premog, čeprav to prispeva k globalnemu segrevanju. Ker ne plačajo za posledice svojih emisij, nimajo nobene spodbude, da bi se izognili sežiganju fosilnih goriv, če je to cenejše od alternativ. Glede na način, na katerega je kapitalizem sam po sebi obtičal v ekološko uničujoči dinamiki, so potrebne močne družbene sile, da bi se lahko preusmerili na ekološko bolj prijazen način proizvodnje.
Tu nastopi strategija »zelenih sindikalistov«. Delavski razred je lahko potencialna družbena sila z močjo, da si prizadeva za premik k ekološko trajnostnemu, samoupravnemu socialističnemu gospodarstvu iz treh razlogov. Prvič, ker je delavski razred velika večina družbe. Drugič, ker je delavski razred oškodovan zaradi dinamike preusmerjanja stroškov v središču okoljske krize, kot Prepiral sem se že prej. In tretjič, zaradi položaja, ki ga delavci zasedajo v sistemu proizvodnje in distribucije. Z gradnjo organizacij odpora na delovnih mestih in ustvarjanjem gibanja od vsakodnevnega boja proti moči šefov lahko delavski razred zgradi svojo družbeno moč, da deluje kot sila, ki usmerja odločitve vodstva v smeri, ki je ugodna za želje delavcev. In v tem procesu lahko delavci razvijejo in razvijajo svojo sposobnost za boj in svoje želje po spremembi. Z razvojem gibanja delavskega razreda, ki ga nadzirajo delavci, ter razvijanjem razredne zavesti in teženj po osvoboditvi izpod kapitalističnega režima se odpre pot za neposreden prehod na drugačen način proizvodnje, ki so ga delavci ustvarili »od spodaj« prek lastno organizirano gibanje.
Tako je povečana stopnja organiziranosti delavskega razreda, militantnosti in sestavljanja koalicij, ki so potrebni za spodbujanje reform v slogu zelenega novega dogovora v prihodnjih letih, tudi smer spremembe v družbenem ravnotežju sil, ki lahko pripravi temelje za premik. na delavsko samoupravno ekosocialistično gospodarstvo.
ZNetwork se financira izključno z velikodušnostjo svojih bralcev.
Donate