Los Angeles je bil vedno stereotipiziran kot "mesto na kolesih", kjer "ima vsakdo avto". Toda to je pravzaprav zavajajoče. V resnici v starem osrednjem delu Los Angelesa – območju, prvotno zgrajenem okoli tramvajev pred letom 1930 – rahla večina (51 odstotkov) prebivalcev, starih za vožnjo (tj. 16 let ali več), nima osebnega motornega vozila (glede na do popisa 2000). Los Angeles je dejansko podoben drugim starejšim velikim metropolitanskim območjem v ZDA, saj obstaja zelo velika razlika v lastništvu avtomobilov in uporabi javnega prevoza med starim osrednjim mestom in novejšimi plastmi razvoja v bolj oddaljenih delih regije.
ZDA prispevajo eno četrtino vseh toplogrednih plinov, ki nastanejo na svetu. K temu veliko prispeva način premikanja ljudi in blaga v ZDA. Velika težava je velika odvisnost od osebnih avtomobilov. Vendar to ni samo vprašanje "individualnih preferenc". Spremembe v vzorcih rabe zemljišč v urbanih območjih od poznih 30. let prejšnjega stoletja so povzročile, da nimate lastnega motornega vozila za uporabo v resni slabosti. Te spremembe v načinu organiziranja velikih mestnih območij so bile rezultat ogromnih količin kapitalističnih naložb, pa tudi vladnega režima rabe zemljišč, ki je podpiral usmeritev razvijalcev k zanašanju na lastništvo osebnih vozil.
Na to spremembo je vplival premik v strategiji dobička razvijalcev nepremičnin po 1. svetovni vojni. Pred 1. svetovno vojno je bil razvoj nepremičnin v ameriških mestih pogosto zelo tesno povezan z javnimi prevoznimi podjetji. Številna prevozniška podjetja v ameriških mestih so bodisi ustanovili nepremičninski razvijalci bodisi so jih močno financirali. To razmerje je obstajalo, ker odprtega zemljišča na obrobju obstoječega mesta ni bilo mogoče razviti v stanovanjske enote brez javnega prevoza – običajno tramvajev – ki je povezoval območje z nekim urbanim središčem z delovnimi mesti in nakupovanjem. Tako se je del dobička pri razvoju nepremičnin usmeril v javno prometno infrastrukturo.
Z modelom T, ki je bil do zgodnjih 250-ih na voljo za manj kot 20 dolarjev, so razvijalci nepremičnin videli potencial za strategijo preusmeritve stroškov. Finančno odgovornost za prevoz bi lahko prenesli na prebivalce, ki bi sami financirali ceste in si kupovali avtomobile.
Različne zaporedne plasti avtomobilsko usmerjenih naložb okoli večjih ameriških mest od 2. svetovne vojne so ustvarile vzorec, kjer je tipično zelo različna raven uporabe javnega prevoza in lastništva avtomobilov v starem osrednjem mestu v primerjavi z novejšimi obrobami obrobnega razvoja.
Tudi Los Angeles razstavlja ta vzorec. Vendar je težko dobiti statistiko, ki bi to pokazala, ker staro osrednje mesto v središču širšega Los Angelesa ne ustreza občinskim mejam, za razliko od San Francisca na primer. To se je zgodilo, ker je kapitalistični eliti v Los Angelesu uspelo doseči, da je mesto absorbiralo obsežna območja podeželskega zaledja mesta med 1. svetovno vojno.
Torej, da bi preučil to vprašanje, sem sestavil vrsto popisnih traktov, ki ustrezajo servisnemu območju starega tramvaja in avtobusnega tranzitnega sistema v Los Angelesu v 20. letih XNUMX. stoletja. To je sestavljeno iz območja, ki poteka približno od avenije La Brea na zahodu do City Terrace na vzhodu ter od Hollywood Hillsa in Highland Parka na severu do Hyde Parka in Wattsa na jugu. To ni popolnoma krožno območje, ker se mesto ni enakomerno razvijalo v vse smeri.
Leta 2000 je imelo to območje 1.65 milijona prebivalcev in je večinoma sestavljeno iz sosesk delavskega razreda - danes jih je večina zelo revnih. Vendar pa obstaja nekaj bogatih območij, kot je Hancock Park – območje velikih hiš in visokih dohodkov – in zelo gentrificirano območje Los Feliz-Silverlake. Če bi izpustil ta bolj premožna območja, bi bila večina brez avtomobilov večja. To lahko vidimo, če pogledamo nekaj statističnih podatkov za posamezne soseske osrednjega območja. Hollywood sem razdelil na dve področji. Kanjoni in grebeni severno od avenije Franklin – Hollywood Hills – so območje, kjer živijo predvsem direktorji, zvezdniki in drugi člani kapitalističnih in koordinatorskih razredov. Ravnine, ki tečejo južno od avenije Franklin v Hollywoodu, so pretežno območje delavskega razreda (čeprav pod pritiskom gentrifikacije v zadnjih letih). Westlake-Pico-Union je najbolj gosto mestno območje v južni Kaliforniji in je na robu starega mestnega jedra. Boyle Heights je soseska z nizkimi dohodki na vzhodni strani, pretežno naseljeni z Latinoamerikanci.
Soseska | Vozniški prebivalci brez vozila |
Hollywood Hills | 9% |
Hollywoodske ravnice | 54% |
Boyle Heights | 57% |
Westlake-Pico-Union | 74% |
Los Feliz-Silverlake | 23% |
Južno-srednje (severno od avenije Slauson) |
63% |
Ko se pogovarjam z ljudmi, ki se ukvarjajo s cenovno dostopnimi stanovanji v Los Angelesu, je ena od stvari, nad katero stokajo, velika mestna zahteva po parkiranju zunaj ulic – več kot 2 mesti za vsako novo stanovanjsko enoto. To je v bistvu subvencija za lastništvo avtomobila. Ljudje, ki živijo v najemniških stavbah z brezplačnim parkiranjem, ne dobijo popusta, če nimajo avtomobila. To dviguje stroške novogradnje stanovanj. Res je, da lahko razvijalci cenovno dostopnih stanovanj pogosto dosežejo znižanje potrebnega števila parkirnih mest, tako da zaprosijo za odstopanje. Včasih je to le 1.7 prostora na stanovanje. Kljub temu imajo cenovno ugodni stanovanjski kompleksi pogosto neizkoriščena parkirna mesta.
Vidite absurdnost tega, če pomislite, da je to več kot dejanska potreba po parkiranju zunaj ulic za avtomobile stanovalcev v osrednjih soseskah Los Angelesa. Na primer, v ravninskih predelih Hollywooda je na vsakih 8 stanovanj samo 10 osebnih motornih vozil. To drži kljub dejstvu, da je bilo veliko stavb v tej soseski zgrajenih, odkar so leta 1930 začele veljati prve mestne zahteve glede parkiranja zunaj ulice. Ta prvotna zahteva glede parkiranja zunaj ulice, ki je veljala od leta 1930 do 1960, je zahtevala eno parkirno mesto za vsako stanovanje.
V okrožju Los Angeles (regija z 10 milijoni prebivalcev) na splošno samo okoli 15 odstotkov prebivalcev v vozniški starosti nima osebnega vozila. Očitno je velika razlika med osrednjim mestom in obrobnimi območji.
Zdi se, da je ta vzorec splošna značilnost velikih ameriških mest. Na primer, v San Franciscu 46 odstotkov prebivalcev v starosti za vožnjo nima vozila. Kljub prednostim, ki jih San Francisco ponuja, ker se ne zanaša na avtomobile, ima nekoliko višjo stopnjo lastništva avtomobilov kot osrednji Los Angeles. Dve možni razlagi tega sta pretvorba San Francisca v predmestje Silicijeve doline s spalnicami v zadnjih letih in višja povprečna raven dohodka. Medtem pa v predmestju okrožja Santa Clara - območje okoli San Joseja - samo približno 15 odstotkov prebivalcev, ki so sposobni za vožnjo, nima avtomobilov - enako kot celotno okrožje Los Angeles.
Na raven lastništva avtomobilov vpliva vzorec rabe zemljišč, saj je v starejših, gosto naseljenih mestnih območjih verjetno v bližini veliko trgovin in storitev, avtobusi vozijo pogosto, v bližini pa so tudi delovna mesta. Če je na koncu bloka bodega, vam ni treba skočiti v avto po mleko. In morda bo težje najti parkirišče.
Lastništvo avtomobilov je drago. Težko je narediti, če delate za nizko plačano delo. V zelo razpršeni dolini San Fernando, na primer, le 27 odstotkov prebivalcev, ki so sposobni za vožnjo, nima lastnih koles – skoraj polovico večji delež kot v osrednjem Los Angelesu. Toda v Pacoimi, soseski z nizkimi dohodki v dolini, 44 odstotkov prebivalcev, sposobnih za vožnjo, nima motornega vozila. To je visoko v primerjavi s celotno dolino, vendar nižje od sosesk v osrednjem Los Angelesu s podobno ravnjo dohodka.
Učinke razreda na stopnjo lastništva avtomobilov lahko vidimo, če primerjamo avtomobilsko usmerjena predmestja, ki so približno podobno oddaljena od središča mesta. Za to primerjavo sem izbral Pico-Rivera, Whittier in San Marino. Vsa so avtomatsko usmerjena predmestja 10 do 13 milj vzhodno od centra Los Angelesa. Pico-Rivera je latinoameriško predmestje delavskega razreda. Whittier je bolj "srednjerazredno" predmestje s skoraj dvojnim deležem zaposlenih prebivalcev, ki opravljajo poklicna in vodstvena dela v primerjavi s Pico-Rivero. Tretje predmestje je San Marino, bogato predmestje velikih hiš, ki ga je ustanovil kapitalistični tajkun Henry Huntington.
Predmestje | Vozniški prebivalci brez vozila |
Pico-Rivera | 32% |
Whittier | 20% |
San Marino | 8% |
V Pico-Riveri je manj ljudi brez motornih vozil kot v delavskih soseskah v osrednjem mestu in manj ljudi brez avtomobilov v Whittierju kot v soseski srednjega razreda v osrednjem mestu, kot je Los Feliz-Silverlake.
Tako na lastništvo in uporabo avtomobila vplivata dohodek in vzorec rabe zemljišč.
Na raven uporabe javnega prevoza vpliva tudi stopnja lastništva avtomobila. Vendar to ni edina stvar, ki vpliva na uporabo javnega prevoza. To lahko vidimo, če primerjamo osrednji Los Angeles s San Franciscom. Najboljše merilo, kako dobro je javni prevoz v mestu uporabljen, je letno število prevozov z javnim prevozom na prebivalca. Leta 2000 je bilo v San Franciscu 324 tranzitnih voženj na osebo, medtem ko je bilo leta 1997 v središču Los Angelesa približno 115 tranzitnih voženj na osebo. (Za primerjavo, čikaški tranzitni sistem je leta 129 zagotovil 2000 voženj na prebivalca.)
San Francisco ima zelo stisnjeno razporeditev, v središču mesta je zelo malo parkirišč in na splošno je malo parkirišč. Poleg tega je mesto zelo centralizirano z ogromnim deležem delovnih mest v centru … središču tranzitnega sistema. To omogoča, da ima San Francisco raven uporabe tranzita, ki je podobna New Yorku, kljub dejstvu, da je to doseženo z običajnim omrežjem avtobusov, ki vozijo po prometno polnih ulicah.
Učinek vzorca rabe zemljišč na rabo tranzita je jasen, če primerjamo starejša osrednja mesta z novejšimi obrobnimi primestnimi obroči. V zelo razpršeni, samodejno usmerjeni dolini San Fernando je bilo leta 1997 samo 38 voženj na prebivalca v javnem prevozu – natanko tako kot v okrožju Santa Clara. Stopnja uporabe tranzita v središču Los Angelesa je več kot 3-krat višja.
V zgodnjih tridesetih je imel Los Angeles najvišjo stopnjo lastništva avtomobilov med vsemi velikimi mesti na svetu. Običajno vsaj dvakrat višje od drugih velikih ameriških mest. Če pogledamo to v perspektivo, je bila stopnja lastništva avtomobilov v Los Angelesu v zgodnjih 30-ih podobna nekaterim današnjim bolj premožnim mestom tretjega sveta, kot je Curitiba v južni Braziliji. Od leta 30 do 1930 se je število registriranih motornih vozil na 1988 prebivalcev v okrožju Los Angeles povečalo za 1000 odstotkov. Spremembe vzorca rabe zemljišč, višje realne plače po 53. svetovni vojni in veliko povečanje deleža žensk v mezdnem delu so verjetno razlogi za to povečanje. Z upadom realnih plač delavskega razreda od 2. let prejšnjega stoletja in velikimi naložbami v javni prevoz od leta 70 je stopnja lastništva avtomobilov v okrožju Los Angelesa nekoliko padla od najvišje vrednosti vseh časov v poznih 1980. letih. Toda visoka stopnja odvisnosti od avtomobilov je podprta z ogromnimi naložbami v samodejno usmerjeno postavitev nakupovalnih centrov, poslovnih parkov in brezplačnih parkirišč ter na stotine kilometrov avtocest, ki so zasnovane za velik obseg prometa.
ZNetwork se financira izključno z velikodušnostjo svojih bralcev.
Donate