Deven Mantz si è diplomato alla Minot High School nel Nord Dakota occidentale con la sua classe del 2009 e ha lavorato nella costruzione di case nei primi anni della Grande Recessione. Alla ricerca di qualcosa con maggiore stabilità o qualcosa che comportasse un guadagno maggiore, ha esplorato le due opzioni più promettenti che le persone nella sua zona si trovano ad affrontare. "O andavo ai giacimenti petroliferi o alla ferrovia, quindi dovevo fare una scelta", ha detto Mantz.
Ognuno aveva elementi attraenti. Le condizioni di lavoro e di vita nei giacimenti petroliferi erano dure, ma in quei giorni esaltanti il denaro era allettante, con pagamenti annuali a sei cifre offerti. Le ferrovie, nel frattempo, offrivano stipendi solidi, benefici molto migliori – anche se, notoriamente, nessun giorno di malattia – e molta più stabilità.
Nel 2011, la BNSF, di proprietà di Warren Buffet, stava assumendo sul serio. La politica nota come ferrovia programmata di precisione, che mirava a ridurre il personale al minimo indispensabile e a lasciare i treni inattivi il minor tempo possibile, ebbe l’effetto previsto di bruciare la forza lavoro. Quindi, anche se l’azienda stava deliberatamente licenziando dipendenti, stava anche assumendo a ritmo serrato. Mantz si è unito alle ferrovie e, nel giugno 2011, ha iniziato come sezionesta, un operaio di base, incaricato di fare tutto il necessario per sistemare i binari abbastanza bene in modo che i treni potessero passarci sopra. “Sono entrato in un buon momento. Hanno iniziato ad assumere proprio in quel momento e da allora non hanno più smesso, quindi ho convinto molte persone a battere l'anzianità”, ha detto Mantz. "Molte persone nel giacimento petrolifero sono state licenziate."
Diventare un membro della sezione significava che ora era un membro della Divisione Brotherhood of Maintenance of Way Employes della International Brotherhood of Teamsters (BMWED). Non solo lo ha fatto conoscere ai sindacati affiliati – che a volte li chiamano in modo derisorio “manutenzione”. in modo" per aver bloccato i loro treni – lo ha reso parte del capitolo successivo di una storia di circa 150 anni che si riflette nella strana ortografia di “Dipendenti” nel nome del sindacato.
Il sindacato fu fondato nel 1880 come compagnia di assicurazioni sulla vita che vendeva polizze ai caposquadra – uomini bianchi che supervisionavano in gran parte i lavoratori neri, dandosi il titolo di “track master”. Il collettivo di assicurazioni sulla vita si è evoluto in un sindacato che negoziava la retribuzione con i vettori e i caposquadra hanno riconosciuto che avrebbero avuto più potere se uniti a coloro che supervisionavano. I lavoratori neri continuarono però a essere trattati in modo deplorevole finché il Congresso delle organizzazioni industriali, una federazione sindacale industriale radicale, iniziò a invadere il loro territorio. La pressione del CIO ha costretto la BMWED a diventarlo ad appena abbastanza inclusivo da trattenere i suoi membri, anche se il titolo di "track master" rimane.
Da quando furono posati i primi binari negli Stati Uniti, le ferrovie sono state teatro di alcune delle lotte più sanguinose e cruciali dei lavoratori, con scioperi inevitabilmente repressi dalla polizia locale e/o federale e dal potere militare. Nel 1926, al fine di rafforzare la pace tra il capitale e i lavoratori delle ferrovie, il Congresso approvò il Railway Labour Act, che ora include anche i lavoratori delle compagnie aeree. La legge consente al Congresso e al presidente di imporre un accordo alle due parti indipendentemente dal fatto che abbiano raggiunto collettivamente un contratto o meno, ed è stata utilizzata in gran parte come arma contro i lavoratori. In cambio, la legge dà anche il riconoscimento giuridico ai sindacati. È una ricetta per l’atrofia della forza lavoro: con il martello del Congresso sempre dietro le quinte, i padroni hanno pochi incentivi a negoziare in buona fede. E con i lavoratori legalmente rinchiusi in una panoplia di sindacati tentacolari, i leader sindacali hanno sentito poca pressione nel dare risultati a favore dei lavoratori. L’ultimo sciopero ferroviario – in realtà una serrata – risale al 1992 ed è durato solo due giorni.
Quando Mantz arrivò al lavoro, del sindacato non c'era traccia. Cercò una copia del contratto sindacale, ma nessuno sapeva dirgli dove trovarla. Cento anni di atrofia avevano lasciato l’unione un guscio vuoto. Eppure, nel luglio 2015, un organizzatore di nome Carey Dall si è recato a Minot per incontrare i lavoratori interessati a diventare più attivi nel sindacato, uno dei primi corsi di formazione di questo tipo che Dall aveva svolto in un nuovo ruolo insolito e sperimentale.
Curioso, Mantz si presentò. Ciò che ha sentito quel giorno gli ha cambiato la vita.
Dopo l'ondata di tea party del 2010, il presidente della BMWED Freddie Simpson e altri dirigenti degli 11 sindacati che compongono la rappresentanza dei ferrovieri hanno cominciato a preoccuparsi dell'ascesa del GOP. Questa preoccupazione è aumentata quando i repubblicani hanno preso il Senato nel 2014, dando loro il pieno controllo del Congresso.
Simpson ha deciso che il suo sindacato doveva fare qualcosa di insolito: coinvolgere un esterno per organizzare il sindacato dal basso verso l’alto. Per questo, finì per rivolgersi a Carey Dall, che aveva iniziato la sua carriera organizzando fattorini in bicicletta prima di diventare membro dei Longshoremen. "Hanno preso in considerazione la possibilità che i repubblicani prendessero la tripletta nel governo federale e hanno pensato, porca miseria, che la clausola del sindacato nel Railway Labour Act avrebbe potuto essere annullata", ha detto Dall. “E se ciò accade, saremo davvero in grado di mantenere l’adesione? E la risposta è stata: non possiamo presumere di poterlo fare”.
Coinvolgere un organizzatore militante e radicale come Dall aveva evidenti vantaggi – il sindacato stava appassendo e bisognava fare qualcosa per salvarlo – ma anche evidenti rischi. “Il problema con l’organizzazione è che una volta che inizi a educare le persone, a coinvolgerle, ad ascoltarle e a chiedere loro di prendere parte alla pianificazione della strategia – una volta che inizi a sviluppare quel portafoglio di competenze in generale, all’improvviso ci sono persone che potrebbero non pensare che i loro funzionari eletti stiano facendo un ottimo lavoro”, ha detto Dall. "È molto rischioso, a meno che tu non sia un ufficiale davvero bravo."
Poiché i trackmen non lavorano nei magazzini o in grandi gruppi, organizzarsi significava viaggiare all'infinito per incontrare una manciata di lavoratori alla volta. Rimbalzando da una costa all'altra, ha detto Dall, sarebbe stato fortunato se avesse raggiunto i 150 lavoratori in totale in un viaggio durato diverse settimane. L'organizzazione interna di Dall è stata dotata di personale e chiamata Communication Action Team (CAT) e modellata sui team di azione contrattuale che si formano per informare i lavoratori delle trattative contrattuali. L’idea era di rendere l’impegno e la mobilitazione una parte permanente del DNA del sindacato.
Senza una base organizzata, uno sciopero è impossibile e la BMWED si stava preparando per realizzarlo.
Le trattative contrattuali per le ferrovie si sono protratte fino al 2018 e, per la prima volta in modo serio, i lavoratori della BMWED erano in forza, mostrando i muscoli.
Tom Modica iniziò a lavorare alla Norfolk Southern come meccanico più o meno nello stesso periodo in cui Mantz firmò per la BNSF, e dopo un po' cercò di capire dove fosse il sindacato. Alla fine, lui e un collega trovarono il lodge locale e si presentarono a una riunione, e li trovarono in guerra per le felpe. Apparentemente, durante la riunione precedente, era stata avanzata una mozione secondo cui tutti i presenti avrebbero dovuto ricevere delle felpe gratuite, e quelli presenti alla nuova riunione erano lì per protestare contro l'ingiustizia e l'egoismo. "Hanno litigato duramente per una felpa", ha ricordato.
In seguito venne a conoscenza dell'operazione CAT di Dall, che gli sembrava una strada migliore per l'empowerment dei lavoratori, e inviò una nota dicendo che voleva saperne di più. Pochi mesi dopo, uno dei delegati di Dall organizzò un incontro fuori dal negozio di Modica, con Modica che entrava e usciva per portare la gente a incontrare gli organizzatori del sindacato. "A loro è piaciuto un piccolo incontro nel parcheggio, ed è la prima volta che qualcuno vede un rappresentante sindacale nella proprietà", ha detto Modica.
La notizia di ciò che stava accadendo all'interno della BMWED cominciò a diffondersi fino ai sindacati alleati. Ross Grooters è ora copresidente del sindacato dei lavoratori ferroviari, un caucus che cerca di attirare membri da tutti i sindacati per presentare un fronte unito. Fa parte di un sindacato diverso, ma ha iniziato a sentire parlare del successo del CAT nel coinvolgere i lavoratori e nel trasformarli in membri militanti e attivi. Nel 2016 ha invitato Dall a parlare a un raduno dei suoi colleghi per vedere cosa potevano imparare da ciò che stava facendo la BMWE. Ora descrive Dall come un “mentore” per lui e molti altri.
Le lotte intestine tra i sindacati e le accuse di corruzione hanno indebolito la solidarietà che avrebbe potuto posizionarli per un accordo migliore. “In quel giro di contrattazioni, i ferrovieri – il BLET e i capotreni – ci hanno svenduto, accettando volontariamente un accordo di mediazione, in cui hanno concesso pesanti concessioni sull’assistenza sanitaria”, si è lamentato Dall, in un colpo non senza qualche merito. , ma che sintetizza anche le rivalità tra i sindacati rivali che devono negoziare insieme.
Il CAT, però, aveva lavorato, facendo emergere i manifestanti in un sindacato che in precedenza non aveva mostrato una seria energia pubblica. “È stata una dinamica di grande successo”, ha aggiunto, in cui “abbiamo avuto una giornata di picchetto informativo in cui abbiamo avuto oltre 300 picchetti informativi in tutto il paese – 33,000 lavoratori a guidare la carica. Voglio dire, alcune di quelle file sono composte da tre o quattro persone, e alcune da 75 a 80 persone, ma ciò ha dimostrato questo impegno reale della base e l’impegno del sindacato nazionale nell’organizzare la base”. Senza una base organizzata, uno sciopero è impossibile e la BMWED si stava preparando per realizzarlo. Alla fine, i leader sindacali di livello superiore hanno accettato di sottoporre il contratto ad arbitrato, e i lavoratori non hanno avuto voce in capitolo nell’accordo finale, come dettato dai termini della legge sul lavoro ferroviario.
I lavoratori arrabbiati giurarono che ciò non sarebbe mai più accaduto. Alla successiva convention nazionale, hanno cercato di modificare lo statuto sindacale per impedire ai leader sindacali di inviare un contratto all'arbitrato senza l'approvazione dei lavoratori, ma la mozione è stata respinta. Nel 2020, mentre la PSR – “ferrovia programmata di precisione”, un termine improprio per descrivere lo sforzo della compagnia aerea di ridurre fino all’osso il personale – continuava a pesare sulle quote dovute grazie al deflusso di lavoratori sindacalizzati, la CAT iniziò a essere liquidata e Dall alla fine fu licenziato. Dall ha affermato che il progetto è costato 12 milioni di dollari nei sette anni di durata e che la leadership lo ha tagliato nel corso di una fase di austerità. "Ci vuole questo tipo di input per riuscire a ottenere qualcosa dall'altra parte."
"Si viaggia molto, ci sono molte persone coinvolte, è diventato piuttosto costoso e si perdono molte quote associative", si è lamentato Mantz. "Alcuni di noi lo vedevano come un percorso verso il futuro e sono rimasti un po' delusi nel vederlo andare via."
Così Mantz, Modica e altri lavoratori che si erano radicalizzati nel processo decisero di portarlo avanti senza sostegno finanziario, formando il Grado e file BMWED uniti nel 2021, diventando ufficialmente un caucus all’inizio del 2022. “Semplicemente non veniamo pagati per farlo”, ha detto Mantz.
Alla convention del 2022, i lavoratori hanno nuovamente fatto pressione per impedire ai leader sindacali di inviare unilateralmente un contratto all’arbitrato, e questa volta hanno vinto. La base militante cominciava a vedere i risultati. "Non siamo nello stesso settore in cui eravamo tre anni fa", ha spiegato Grooters, affermando che la collisione del Covid e l'accelerazione delle riduzioni del personale da parte del PSR hanno trasformato radicalmente il lavoro e portato a un'ondata di malcontento tra i lavoratori.
Il BMWED Rank and File, nel corso della stessa convention, ha affermato che Modica ha fatto approvare uno statuto che richiedeva ai lavoratori della base di partecipare a comitati di contrattazione, di consentire ai lavoratori di accedere ai verbali del consiglio esecutivo nazionale e di diverse altre misure volte a democratizzare il sindacato e restringere il sindacato. lo spazio tra leadership e lavoratori. Al livello federale inferiore, molti dei loro candidati hanno vinto le elezioni per posti di leadership, e hanno ottenuto ulteriori modifiche statutarie che hanno aperto la governance sindacale ai membri e hanno vietato il nepotismo tra i leader. Hanno fatto dell’elezione diretta dei leader – un lavoratore, un voto – una richiesta chiave, che costringerebbe i vertici sindacali a una maggiore reattività.
Solo due dei 12 sindacati ferroviari appartengono alla Fratellanza Internazionale dei Carrellisti, ma i Carrellisti hanno svolto un ruolo enorme nella lotta. La rissa ferroviaria segna la seconda grande perdita di Teamsters negli ultimi anni, dopo aver intrapreso quella che molti lavoratori hanno visto come una lotta contrattuale infruttuosa contro UPS che si è conclusa nel 2018. Jimmy Hoffa Jr., mentre era ancora presidente, aveva chiamato Sean O'Brien, una potente figura di Teamster di Boston, a guidare i negoziati nel 2017. Hoffa era stato a lungo oggetto di una sfida dal basso organizzata da Teamsters for a Democratic Union – un caucus riformista che offriva anche sostegno al Rank and File United di Mantz e Modica. (La sfida era di lunga data: ho moderato un dibattito del 2011 per il concorso presidenziale dei Teamsters che includeva uno sfidante TDU, al che Hoffa Jr. non si è presentato.)
L'anno prima che Hoffa nominasse O'Brien a capo della squadra negoziale, era sopravvissuto a una sfida sorprendentemente serrata da parte del candidato riformista, Fred Zuckerman, vincendo per soli 6,000 voti su 200,000 espressi. (Zuckerman in realtà vinse di poco negli Stati Uniti ma perse grazie ai voti canadesi.) O'Brien invitò Zuckerman e altri critici di Hoffa nel team negoziale dell'UPS; Hoffa gli ha chiesto di cacciare Zuckerman; O'Brien rifiutò; Hoffa ha estromesso il suo ex alleato O'Brien. Il nuovo comitato si è ammorbidito con UPS e ha accettato un contratto che è stato rifiutato dalla maggioranza dei lavoratori. Lo statuto dei Teamsters richiedeva un voto di due terzi per respingerlo, quindi è passato. Ma ciò è avvenuto al costo di una crescente rabbia tra i lavoratori. Alla convention successiva, la TDU riuscì a cambiare la regola dei due terzi e O'Brien lanciò una campagna per la presidenza contro la macchina Hoffa, con Zuckerman in corsa per il secondo posto. Nel 2021, il movimento riformista ha scioccato il mondo del lavoro estromettendo gli amici di Hoffa e battendo il suo successore scelto con cura.
O'Brien ha portato un nuovo stile di leadership ai Teamsters. (Dopo che la battaglia ferroviaria fu persa, chiamò pubblicamente il senatore Joe Manchin, l'unico senatore democratico a votare contro l'aggiunta di giorni di malattia al contratto proposto, un "codardo".) O'Brien prestò giuramento nel marzo 2022 e come uno dei suoi primi atti, ha utilizzato il suo capitale politico con la Casa Bianca e il segretario del lavoro Marty Walsh – l'ex sindaco di Boston era stato a lungo un alleato politico – per chiedere che i ferrovieri fossero lasciati fuori dalla mediazione e che i colloqui fossero portati davanti a un comitato di emergenza presidenziale , dove pensavano di trovarsi su un terreno favorevole.
La scommessa dei sindacati sul presidente Joe Biden, sul ministro del lavoro Marty Walsh e sul ministro dei trasporti Pete Buttigieg è stata mal riposta.
L’amministrazione Biden aveva instaurato una leadership filo-sindacale nell’NLRB, che si era già pronunciato in diverse controversie di alto profilo a favore dei lavoratori. Ora, Dall ha affermato che l’amministrazione Biden ha persino permesso ai sindacati ferroviari di nominare la maggioranza dei funzionari che supervisionano il PEB. Il BMWED di Dall voleva rompere gli schemi e nominare economisti progressisti, scienziati sociali o simili. “I Maintenance of Way, quando il presidente Joe Biden chiese loro di fornire un elenco di persone che volevano nel PEB, inventarono persone come Robert Reich. Il resto del personale ferroviario ha stilato una lista di fottuti arbitri”, ha detto Dall.
Altri sindacati si opposero e alla fine Reich non ce la fece. E la scommessa dei sindacati su Biden, Walsh e sul segretario ai trasporti Pete Buttigieg è stata mal riposta. Biden, a suo modesto merito, ha inserito nel contratto un solo giorno personale retribuito e Walsh ha aggiunto ulteriori dolcificanti. Attraverso il PEB la BMWED ha ottenuto il rimborso delle spese di viaggio, una grossa concessione da parte dei padroni. Fino ad ora, come ha osservato il PEB, anche se i lavoratori fossero stati obbligati a viaggiare dall’Illinois al Nevada per lavoro, come è accaduto, il lavoratore non sarebbe stato adeguatamente rimborsato. "Non ci si dovrebbe aspettare che i dipendenti debbano pagare di tasca propria per raggiungere un sito remoto per svolgere il lavoro", ha scritto il consiglio schierandosi con la BMWED, una serie di concessioni che i vettori stimano costerebbe loro $ 83,000,000 all'anno. "Il costo del viaggio è un costo per fare affari basato sul modello di business scelto dai vettori per svolgere il lavoro, non un vantaggio per i dipendenti." Ma non ci sono stati cambiamenti significativi in termini di giorni di malattia, retribuzione o benefici sanitari.
Nel mese di settembre il contratto è stato inviato ai membri dei 12 sindacati. Il caucus del Rank and File United non ha preso una posizione ufficiale, ma i suoi leader hanno spiegato perché non era il miglior accordo possibile. “Vogliamo essere lo strumento educativo che faccia capire alle persone che possono fare di meglio, e che dovrebbero essere in grado di migliorare se organizzano il proprio posto di lavoro”, ha detto Mantz. La RWU fece un sondaggio tra i suoi membri, trovò la stragrande maggioranza contraria e decise di condurre una campagna contro di essa.
Alla fine, 6,646 lavoratori della BMWED hanno votato per respingerlo, mentre 5,100 lo hanno sostenuto. Altri due grandi sindacati, uno dei segnalatori e l'altro dei capotreni, dei frenatori, dei cantieri e altri, hanno votato contro. Anche un quarto, un sindacato dei produttori di caldaie con circa 300 iscritti, ha detto no. La combinazione dei quattro sindacati ha fatto sì che la maggioranza dei lavoratori avesse rifiutato l’offerta.
Avendo giocato la carta Biden, i leader sindacali si sono ritrovati senza nulla. I notiziari aziendali iniziarono a diffondere storie spaventose sulle implicazioni economiche e di sicurezza di uno sciopero ferroviario o di una serrata – l’acqua sarebbe diventata pericolosa da bere, le medicine non sarebbero arrivate, 2 miliardi di dollari al giorno in fiamme, ecc. – e Biden ha fatto quello che La legge sul lavoro ferroviario lo consente.
Il 28 novembre inviò l’accordo direttamente al Congresso. "Chiedo al Congresso di approvare immediatamente una legislazione per adottare l'accordo provvisorio tra i lavoratori e gli operatori ferroviari - senza alcuna modifica o ritardo - per evitare una chiusura ferroviaria nazionale potenzialmente paralizzante", ha affermato Biden in una nota. “In qualità di orgoglioso presidente pro-lavoro, sono riluttante a ignorare le procedure di ratifica e le opinioni di coloro che hanno votato contro l’accordo… Alcuni al Congresso vogliono modificare l’accordo per migliorarlo sia per i lavoratori che per il management. Per quanto ben intenzionato, qualsiasi cambiamento rischierebbe ritardi e una chiusura debilitante”.
Lo stesso giorno, la presidente della Camera Nancy Pelosi inviato una lettera al suo caucus dicendo loro che ci sarebbe stata una votazione sull'accordo e che non sarebbe stata contemplata alcuna modifica. La leadership sindacale aveva messo tutte le sue uova nel paniere di Biden, Biden le aveva indebolite e a loro non era rimasto più nulla. Al di fuori del BMWED, pochi sindacati avevano raggiunto il livello di organizzazione interna necessario per produrre un’adesione impegnata, e Pelosi poteva contare sul robusto sostegno dei repubblicani. Ciò ha reso piacevole avere voti progressisti alla Camera, ma non è affatto una necessità per approvare il contratto.
Ma i lavoratori continuarono a fare pressioni. Durante l'estate Mantz e Modica erano andati alla conferenza del Labor Notes a Chicago. Quella che negli anni precedenti era stata una faccenda più piccola, si è trasformata in una scoppiettante celebrazione dell’ascesa della militanza operaia nel 2022. Con la partecipazione di oltre 4,000 lavoratori, la conferenza ha registrato il tutto esaurito. Lì, Mantz incontrò il giornalista di Labor Notes Jonah Furman, e i due rimasero in contatto. Eletto dai membri locali direttore legislativo del Nord Dakota, Mantz aveva potuto recarsi a Washington, DC a metà novembre con altri 25 ferrovieri per incontrare i membri del Congresso e fare pressione su di loro sulla battaglia che sapevano sarebbe arrivata. Furman gli disse che aveva amici negli uffici dei rappresentanti Cori Bush, D-Mo., e Jamaal Bowman, DN.Y., e fece le presentazioni.
Mantz portò con sé altri tre ferrovieri: Voncha Halbert dal Mississippi, William Cody da New York e Corin Rodriguez dall'Illinois. I quattro insistettero sul gruppo legislativo di Bowman dicendo che la mancanza di giorni di malattia avrebbe costituito una serie di altre lamentele e che, se il contratto fosse arrivato al Congresso, l'aggiunta di sette giorni di malattia sarebbe stata la massima priorità. Bowman ha iniziato rapidamente a redigere la legislazione, prima che Biden si muovesse per imporre il contratto.
Jeff Joines, direttore degli affari legislativi della BMWED, ha parlato molto bene dell'attività di lobbying di Mantz. "Qualunque cosa ti stia dicendo, questi sono fatti", ha detto, aggiungendo che Mantz e i suoi colleghi hanno avuto 107 incontri diversi quella settimana, con un focus primario sui repubblicani al Senato. Ne sono usciti con un certo numero di sì duri per il GOP, ha detto, ma anche con un buon numero di sì morbidi. "Speravamo di riuscire a ottenere 10 o 11 [senatori repubblicani] il giorno del voto, sulla base delle conversazioni che avevamo avuto a novembre", ha detto Joines.
Anche i senatori repubblicani rimasero sbalorditi dal fatto che i lavoratori non avessero diritto al congedo per malattia. Ma la domanda era quanto duramente le ferrovie avrebbero combattuto.
Dopo che Biden ha inviato la sua versione dell'AT al Congresso, l'ufficio di Bowman ha contattato Mantz per coordinare la strategia. "Ero tipo, 'Vogliamo questi sette giorni di congedo per malattia retribuiti', e loro hanno detto, 'Okay, beh, facciamo qualcosa', ed è da lì che è iniziato", ha detto Mantz. «Era solo un'Ave Maria dell'ultimo minuto. È stato davvero fantastico il modo in cui tutto è andato insieme. Ha contattato il suo team legislativo nazionale e ha parlato loro del piano di Bowman; erano in contatto con l'ufficio del senatore Bernie Sanders per vedere se poteva organizzare uno spettacolo complementare dalla parte del Senato. Biden e Pelosi avevano entrambi detto lunedì che non sarebbero state consentite modifiche al contratto, ma martedì la pressione stava iniziando a crescere per consentire i giorni di malattia.
La presidentessa del Congressional Progressive Caucus Pramila Jayapal ha ingaggiato Pelosi ed è stato raggiunto un accordo per consentire una seconda votazione sulla proposta di Bowman. Avere due voti – il secondo come “correzione di iscrizione” – significava che la legislazione non doveva tornare alla Camera se i giorni di malattia fossero stati respinti dal Senato. Riportarlo alla Camera avrebbe avuto il vantaggio di consentire ai legislatori progressisti di esprimere un voto simbolico contro se la mossa del giorno di malattia fosse fallita, ma avrebbe anche rischiato di non ottenere un voto al Senato. Il leader della maggioranza al Senato Chuck Schumer era chiaro nel non voler avvicinarsi alla scadenza dello sciopero della settimana successiva, per paura che le compagnie aeree potessero iniziare a bloccare i lavoratori. Cercare di far passare il disegno di legge alla Camera in modo che i progressisti potessero dichiararsi apertamente contro un pessimo contratto ha rischiato di non ottenere un voto sui giorni di malattia alla Camera.
Mercoledì alla Camera, 290 membri del Congresso – 72 in più rispetto ai 218 necessari – hanno votato per approvare l’accordo provvisorio alla base. Il congedo per malattia è stato aggiunto con un voto di 221-207. La mossa della Camera ha fatto guadagnare tempo che Sanders ha usato per assicurarsi di poter ottenere il suo voto di sala nei giorni di malattia, cosa che i ferrovieri pensavano avesse ancora una possibilità se i repubblicani avessero seguito parte della loro retorica pro-lavoratori.
I critici di sinistra su Twitter hanno criticato i progressisti per aver votato a favore del contratto, sostenendo che i veri socialisti non voterebbero mai per imporre un contratto ai lavoratori per impedire loro di scioperare. La deputata Alexandria Ocasio-Cortez, DN.Y., ha subito il peso maggiore delle critiche per aver votato, insieme alla maggior parte dei democratici, sia per il contratto sottostante – che i lavoratori avevano rifiutato – sia per i giorni di malattia aggiuntivi, che i lavoratori volevano. Una volta che i progressisti hanno ottenuto la promessa di votare nei giorni di malattia, sostengono i critici, non c'era motivo di votare per il contratto sottostante poiché aveva diritto di voto anche senza di essi. E se non avesse i voti, tanto meglio, perché allora i lavoratori avrebbero potuto scioperare per soddisfare le loro richieste.
Il contrasto a tale argomento è di per sé strategico, hanno affermato Joines, Grooters, Mantz e altri. Se per qualche caso i repubblicani votassero tutti no all'imposizione del contratto come un modo per assicurarsi che il voto sui giorni di malattia non arrivasse in aula, il risultato non sarebbe uno sciopero. Il risultato sarebbe che Pelosi ritirerebbe il voto per i giorni di malattia e metterebbe in discussione l’AT da sola – il suo piano originale – e lo approverebbe con un robusto sostegno repubblicano. "L'unica possibilità che avevamo per ottenere un congedo per malattia era approvare entrambi i progetti di legge alla Camera", il conto principale del BMWED pubblicato su Twitter. “Senza passare entrambi, il congedo per malattia era affondato. @RepAOC ha votato a favore di entrambe le misure perché era la nostra unica opportunità di anticipare il congedo per malattia e avere una possibilità. AOC ci ha sempre sostenuto e la ringraziamo”.
Ocasio-Cortez ha spiegato che aveva seguito la strategia sia del sindacato nazionale che del Teamsters Local 202, nel suo distretto. Un sindacato di magazzini, il presidente di 202 è Dan Kane Jr., un alleato di O'Brien e Zuckerman, e i membri del magazzino avevano lavorato a stretto contatto con i ferrovieri all'inizio di quell'anno quando erano stati bloccati dai trasportatori. A settembre, Kane ha invitato Ocasio-Cortez al magazzino per un incontro dei coordinatori politici di Teamster, dove l'ha presentata ai lavoratori delle ferrovie che l'hanno informata sui dettagli della lotta ferroviaria, creando collegamenti che sarebbero tornati utili dopo che Biden avesse fatto la sua mossa. contro i sindacati. I Teamsters hanno indossato Ocasio-Cortez con una fascia e hanno pubblicato una foto dell'incontro. Il giorno del voto Kane e Ocasio-Cortez hanno parlato della strategia legislativa.
Tuttavia, a testimonianza di quanto sia diventato teso l’ambiente su Twitter durante il voto della Camera, è stata ridicolizzata per aver affermato di aver parlato con i sindacati nazionali e con i 202 locali, che sarebbero stati troppo lontani dalle ferrovie per valere la pena. sentito da. Ma questo fraintende il ruolo della solidarietà e dell’organizzazione quando si tratta di sfruttare il potere.
Come ha affermato Dall, quando la situazione si complica, i lavoratori ben organizzati devono essere in grado di attingere a tutti gli alleati, soprattutto a quelli della propria nazione. “In qualsiasi momento, bisogna avere [i membri] pronti ad agire nel punto di produzione. Lo chiamiamo potere strutturale. Ma bisogna anche avere quello che chiamiamo potere associativo”, ha detto. "Devi avere campagne globali che richiedono anni per essere sviluppate, in cui si sviluppano amicizie, in modo che quando arriva il momento critico e la merda sta per colpire il fan, hai amici, come la comunità ambientalista, la comunità civile comunità per i diritti, ecc. ecc., che si solleva e va a fanculo queste ferrovie.
I critici delle manovre alla Camera sostengono che i giorni di malattia sono sempre stati condannati al Senato, ma i lavoratori che avevano esercitato pressioni sulla Camera alta avevano motivo di essere fiduciosi. Quel martedì 29 novembre, prima del voto della Camera o del Senato sul provvedimento Bowman, il senatore John Cornyn, R-Texas, ha ventilato la possibilità che potesse esserci un sostegno sostanziale per i giorni di malattia. Il suo commento non era improvvisato, ma era il prodotto di un profondo impegno da parte dei ferrovieri. Ma le ferrovie hanno avuto un duro colpo e la Camera di Commercio ha annunciato che avrebbe “segnato” il voto, il che significa che chiunque avesse votato a favore sarebbe stato punito al momento delle elezioni. Quattro dei sì duri – non così duri dopotutto – sono evaporati dopo la minaccia della Camera, ha detto Joines, e due di loro hanno affermato che ciò era avvenuto specificamente a causa della lettera della Camera. Poi Manchin annunciò che era un no. "È stato un duro colpo per noi", ha detto Joines, il principale lobbista della BMWED. I lavoratori che avevano trascorso i mesi precedenti camminando per le sale del Congresso hanno trascorso le ultime settimane a essere definiti “ingenui” e “idioti” dai podcaster di sinistra per la loro convinzione che una vittoria fosse possibile.
"Spero che le persone che leggono questo non pensino che ci sentiamo come se fossimo stati traditi da qualcuno."
Anche se la lotta durata una settimana è riuscita a sensibilizzare l'opinione pubblica, ha detto Joines, non è mai stata intesa come mero teatro. "Tutta questa faccenda non era uno spettacolo di cani e pony", ha detto. "Eravamo seriamente intenzionati a farlo approvare alla Camera, ed eravamo seriamente intenzionati a farlo approvare al Senato, e quella era la nostra unica strada." Ha detto di aver visto alcune critiche rivolte ai progressisti che hanno forzato il voto nei giorni di malattia. “Se non fosse stato per il lavoro svolto dal gruppo progressista non avremmo mai ottenuto il voto nei giorni di malattia. Spero che le persone che leggono questo non pensino che ci sentiamo traditi da qualcuno, perché questo era quello che dovevamo fare per ottenere un voto nei giorni di malattia", ha detto. “Quando l’abbiamo approvata alla Camera, la situazione dei ferrovieri e la mancanza di giorni di malattia sono stati elevati a un livello mai raggiunto prima. Non ci sarebbe mai arrivato se non fosse stato per gente come Bernie Sanders e AOC e tutti gli altri progressisti là fuori”.
Modica ha detto di comprendere le critiche dei democratici alla Camera che hanno votato il primo provvedimento, che imponeva il contratto prima dell'aggiunta dei giorni di malattia. “Le fatture avrebbero dovuto essere una. È lì che Pelosi ha commesso un errore", ha detto. “È stato allora che hanno presentato l'emendamento di cui ho sentito che Pelosi si era piuttosto incazzato... L'influenza che avrebbero avuto sarebbe stata, passa i giorni di malattia o stai ricevendo uno sciopero, ma immagino che non avessero abbastanza sostegno. " Joines è d'accordo, dicendo che la minaccia di sciopero è stata minata dal sostegno repubblicano allo sforzo di Pelosi di scongiurarlo. "Non sarebbe mai successo, perché c'erano abbastanza repubblicani", ha detto.
Mantz, che vive ancora a Minot, ora è un ispettore di pista e trascorre le sue giornate guidando un camioncino sui binari in cerca di potenziali guai. Ha detto che il focus della loro strategia era trasferire la battaglia sui giorni di malattia al Senato, e ha guardato con perplessità le critiche online sulla loro strategia. “Ci sono molti uomini di sinistra che lo fanno, sono quelli che sono più incazzati per tutta la faccenda, non sono necessariamente ferrovieri. In realtà la maggior parte dei ferrovieri sono conservatori, per l'edilizia è la stessa cosa. Ma molti ragazzi hanno guardato e detto: Wow, alcune di queste persone progressiste sono state davvero fantastiche. Li apprezzo per questo, il che è piuttosto sorprendente", ha detto Mantz, suggerendo che molti dei critici non capivano che il PEB sarebbe sempre stato implementato dal Congresso e che semplicemente non si sarebbe verificato uno sciopero. C'è ancora molto lavoro da fare prima che questa sia una possibilità.
Grooters, la cui RWU ha definito l'intera debacle un tradimento da entrambe le parti e ha sollecitato l'esplorazione di una terza parte, ha affermato allo stesso modo che l'ostilità rivolta a Bowman e altri era fuori luogo. “Abbiamo sempre saputo che saremmo stati costretti a tornare al lavoro dal Congresso. Semplicemente non sapevamo quando e in quali termini. Il lavoro ferroviario non è preoccupato per la squadra, per noi non è un problema. E sì, è una questione strategica. E posso vedere i pro e i contro di ciò che abbiamo fatto. Ed è quello che abbiamo fatto in quel momento. E sì, ho capito. Ho capito. Da un lato è uno sciopero? SÌ. Ma è una distrazione dal lavoro che deve essere svolto”, ha detto Grooters.
"Non riesco a trovare difetti nei membri del Congresso a cui viene detto da un lato dalla leadership di rimettere queste persone al lavoro, e dalla base dall'altro che sta cercando di sollevare una richiesta dicendo: possiamo ottenere proprio questo? un'altra cosa? Penso che abbiano fatto esattamente quello che veniva loro detto dal lavoro ferroviario.
La consigliera comunale socialista di Seattle Kshama Sawant, una delle critiche di più alto profilo dei democratici progressisti alla Camera, ha liquidato il lavoro del caucus di base in quanto non rappresentativo dei lavoratori in senso lato. "Non esiste un voto unanime, puoi sempre trovare un lavoratore che non è a favore dello sciopero, che ha idee conservatrici", ha detto in una puntata del podcast "Bad Faith", dove sono stata ospite anch'io, sostenendo che i membri della squadra dovrebbero essere espulsi dai Democratic Socialists of America per aver tradito i lavoratori. Non c'è stato un voto dei membri, ha detto, quindi non si può dire che i caucus rappresentino i lavoratori.
Alla richiesta di rispondere all'affermazione secondo cui senza un voto a maggioranza non sarebbero rappresentativi dei lavoratori in senso lato, Grooters ha preso una lunga pausa prima di stabilirsi su una risposta più diplomatica. "Sto cercando di pensarci un po' più attentamente, Ryan", ha detto, dicendo semplicemente: "Penso che rappresentiamo voci nei nostri mestieri e nei nostri sindacati che sono abbastanza grandi da continuare a sollevare questi problemi, e che noi dovremmo prestare attenzione a ciò che i lavoratori delle nostre organizzazioni hanno da dire e sollevare i loro problemi”.
Alcune delle critiche, ha ipotizzato Grooters, potrebbero derivare da una mancanza di familiarità con quanto sia difficile e dispendioso in termini di risorse organizzare una forza lavoro estesa e isolata, fornita di un numero significativo di lavoratori di riflesso ostili a tutto ciò che sa di progressista o socialista. “Anche solo cercare di inserire questa cosa in più nella vita tua e dei tuoi colleghi... è un lavoro duro. Richiede tempo. Ed è davvero difficile nel settore ferroviario, dove non solo hai 12 imbarcazioni diverse, ma lavori geograficamente così distribuiti."
“Non posso davvero che elogiare quanto sia importante avere una coalizione guidata dalla base all’interno del sindacato”, ha detto Grooters, “e non mi interessa se si tratta del lavoro ferroviario, o dei lavoratori dell’acciaio o dell’auto, a meno che hai la voce dei lavoratori di base che sostengono ciò di cui hai veramente bisogno, quindi lasci che la leadership te lo imponga e non sono sempre nella posizione di sapere cosa è meglio. E quindi questo deve provenire da noi sul campo e il caucus di base della BMWED ha fatto un buon lavoro nel sollevare le questioni dei lavoratori ferroviari e le loro problematiche. E allo stesso modo, Ferrovieri uniti cercando di portare tutti i mestieri in una conversazione e lavorando per parlare con una sola voce forte e sostenere ciò di cui hanno bisogno i lavoratori delle ferrovie. E penso che entrambe le organizzazioni in questo momento lo abbiano fatto”.
"A meno che tu non abbia la voce dei lavoratori di base che sostengono ciò di cui hai veramente bisogno, allora lasci che sia la leadership a dettartelo."
Dall ha detto di essere orgoglioso di vedere i resti del suo progetto di mobilitazione dare i suoi frutti. “Queste sono lotte collettive. Ma sai, abbiamo bisogno anche di persone davvero al passo con i tempi. Deven [Mantz] è semplicemente un ferroviere incredibilmente energico, brillante ed eccezionale", ha detto.
Mantz, una volta che ho iniziato a fare domande sulla sua scuola superiore, si è reso conto che stava diventando una parte centrale della storia e ha insistito affinché il suo ruolo non fosse sopravvalutato. “È stato un lavoro di squadra”, ha detto.
Marilee Taylor, un ingegnere da più di 30 anni in pensione, ha detto in un'intervista al Il conduttore di YouTube Sabby Sabs che è stata rincuorata dall'attenzione sulla questione. “Un anno fa, se vedessi un ferroviere, la maggior parte della gente direbbe, oh sì, è quello a cui saluto quando passo, ma i problemi sarebbero stati chiari. È da pochissimo tempo che stiamo effettivamente conducendo una bella battaglia", ha detto Taylor. "I problemi sono più presenti di quanto abbia mai visto, con persone che dicono: 'Cosa, non hai un congedo per malattia?'"
Le condizioni sono così brutali, dice Grooters, che ne vale la pena. "Ciò ha richiesto molto tempo, energia e sforzi, ma è fondamentale se sarò in grado di vivere una vita al di fuori del lavoro", ha detto.
Dopo il fallimento del voto al Senato, la leadership sindacale ha deciso di fare un ulteriore sforzo per convincere Biden a concedere un congedo per malattia retribuito attraverso un ordine esecutivo. I membri del Congresso hanno redatto una lettera per spingere Biden a farlo, guidati da Sanders al Senato e alla Camera dai rappresentanti Rashida Tlaib, Bowman, Don Payne e Cori Bush.
Anche Wall Street sta dando il suo peso. Venerdì, l’Interfaith Center on Corporate Responsibility, che ha un patrimonio di oltre 4mila miliardi di dollari, sollecitato le ferrovie concedere giorni di malattia ai lavoratori. Peccare contro i lavoratori, con gli occhi del mondo puntati sui trasportatori, può essere dannoso per gli affari. CSX ha annunciato non penalizzerebbe i lavoratori che prendono giorni di malattia.
All’improvviso, la leadership nazionale, da tempo moribonda, è scattata sull’attenzione, annunciando addirittura una manifestazione a Washington per la prossima settimana, dove si prevede che Sanders parli. I lavoratori di base altrove si stanno approfittando del malcontento. Reece Murtagh, un macchinista di Richmond, ha annunciato la sua candidatura alla presidenza della Machinists District Lodge 7,500, composta da 19 membri, cercando di incanalare la rabbia dei lavoratori per il fallimento della leadership, ha riferito Furman per Note di lavoro.
Dall ha affermato che se i sindacati vogliono essere pronti per il prossimo round di trattative contrattuali, devono non solo organizzare la base, ma riorganizzarsi in un sindacato industriale in grado di affrontare grandi aziende come UPS o le ferrovie. o Amazon, piuttosto che restare fedeli al vecchio modello di sindacato artigianale, in cui i lavoratori di diversi lavori finiscono per essere rappresentati da sindacati rivali, anziché da tutti i lavoratori di un settore che si organizzano sotto un unico sindacato.
"Parte del problema qui è che le ferrovie hanno fatto un ottimo lavoro al momento del noleggio", ha detto. "Non solo stanno facendo profilazione psicologica, ma hanno assunto un gruppo di persone dell'America rurale che provengono da contesti preindustriali, molti di loro sono letteralmente agricoltori sporchi, che poi finiscono in questo pazzo, l'industria succhiatrice di Wall Street . E dargli un senso è molto difficile. Hai davvero bisogno di qualcuno che abbia esperienza nel settore e che lo aiuti a capire come esercitare il potere in quel tipo di situazione e ottenere buoni risultati. E non è proprio questo il senso del lavoro ferroviario. La dinamica dei sindacati semplicemente non è all’altezza della lotta”.
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