ការធ្លាក់ចុះនៃផ្លូវដែកដឹកជញ្ជូនទំនិញរបស់អាមេរិកដ៏ធំ (ថ្នាក់ទី 1) ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ បង្ហាញពីរបៀបដែលកម្មសិទ្ធិមូលធននិយមនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកមានះថាក់ និងគ្មានប្រសិទ្ធភាព ហើយការបរាជ័យក្នុងការប្រើប្រាស់សក្តានុពលនៃផ្លូវដែកជាដំណោះស្រាយចំពោះវិបត្តិការឡើងកំដៅផែនដី។
ស្លាយចុះក្រោមត្រូវបានពន្លឿនក្នុងរយៈពេលមួយទស្សវត្សរ៍កន្លងមកនេះ ដោយសារតែការអនុម័ត "ផ្លូវដែកដែលបានកំណត់ពេលច្បាស់លាស់" (PSR)។ នេះមិនមាននិយមន័យច្បាស់លាស់ទេ ប៉ុន្តែគោលបំណងគឺកាត់បន្ថយការចំណាយ។ ដូចនៅក្នុងទ្រឹស្តីគ្រប់គ្រង "ផលិតកម្មគ្មានខ្លាញ់" ការចំណាយណាមួយដែលមិនត្រូវការដោយផ្ទាល់សម្រាប់ប្រាក់ចំណេញត្រូវបានចាត់ទុកថាជា "កាកសំណល់" ។ PSR គឺជាយុទ្ធសាស្រ្តកាត់បន្ថយការចំណាយដែលដាក់ប្រាក់ចំណេញរយៈពេលខ្លីសម្រាប់អ្នកកាន់ភាគហ៊ុនជាអាទិភាពគ្រប់គ្រង។ ដើម្បីបង្កើនអត្រានៃការត្រឡប់មកវិញ ផ្លូវដែកកាត់ជ្រុងលើការថែទាំ ធ្វើការឥតឈប់ឈរដើម្បីកាត់បន្ថយចំនួនបុគ្គលិកផ្លូវដែក និងរារាំងយ៉ាងសកម្មនូវការដឹកជញ្ជូនដែលមិនសូវទទួលបានផលចំណេញសម្រាប់ពួកគេក្នុងការដឹក។ ដើម្បីឱ្យវិនិយោគិន Wall Street សប្បាយចិត្ត ពួកគេធ្វើការដើម្បីបង្កើនប្រាក់ចំណេញរយៈពេលខ្លី។ ដើម្បីបង្កើនម្ចាស់ភាគហ៊ុន ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកបានចំណាយប្រាក់រាប់ពាន់លានដុល្លារទៅក្នុងការទិញភាគហ៊ុនមកវិញ ជាជាងវិនិយោគលើការកែលម្អប្រព័ន្ធ។
សេវាកម្មមិនល្អ
"កាតព្វកិច្ចក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនទូទៅ" របស់សហព័ន្ធនិយាយថាផ្លូវដែកត្រូវបានទាមទារដើម្បីផ្តល់សេវាកម្មដឹកជញ្ជូនទំនិញ "តាមសំណើសមហេតុផល" - ទោះបីជាវាមានផលចំណេញតិចជាងក៏ដោយ។ ប៉ុន្តែផ្លូវដែករៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធសេវាកម្មដើម្បីបង្អាក់ការដឹកជញ្ជូនដែលពួកគេមិនចង់បាន ដោយបំពានស្មារតីនៃច្បាប់។ អ្នកដឹកជញ្ជូនតែងតែត្អូញត្អែរអំពីការពន្យារពេល។
ពន្ធផ្លូវដែក (ថ្លៃដឹកជញ្ជូនទំនិញ) គឺផ្អែកលើទម្ងន់ និងចំងាយ។ នេះមានន័យថាទំនិញដែលផលិតស្រាលជាងគឺមានផលចំណេញតិច។ ដើម្បីបង្កើនអត្ថប្រយោជន៍ផ្តាច់មុខរបស់ពួកគេ ផ្លូវដែកមានទំនោរផ្តោតលើទំនិញដែលមិនងាយស្រួលដឹកជញ្ជូនដោយឡានដឹកទំនិញ - ដូចជាទំនិញភាគច្រើនដូចជាគ្រាប់ធញ្ញជាតិ និងសារធាតុគីមីជាដើម។ យោងទៅតាម ការិយាល័យស្ថិតិដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកបានផ្លាស់ប្តូរ 30 ភាគរយនៃតោនម៉ាយក្នុងឆ្នាំ 2019 ខណៈដែលរថយន្តដឹកទំនិញបានផ្លាស់ប្តូរ 44 ភាគរយ។ ប៉ុន្តែនៅពេលយើងមើលតម្លៃទំនិញនោះ ឡានដឹកទំនិញបានដឹកជញ្ជូន ៧១ ភាគរយនៃតម្លៃទំនិញ និងផ្លូវដែកតិចជាង ៤ ភាគរយ។
សូម្បីតែនៅពេលដែលផ្លូវដែកមិនបដិសេធទាំងស្រុងនូវទំនិញដែលចំណេញតិចក៏ដោយ សេវាកម្មរបស់ពួកគេត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបង្អាក់ការដឹកជញ្ជូនទាំងនេះ - បង្ខំអ្នកដឹកជញ្ជូនទាំងនេះឱ្យពឹងផ្អែកលើការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។ ជា របាយការណ៍របស់ក្លឹប Sierra ចង្អុលបង្ហាញថា "អតិថិជនផ្លូវដែកមានការធុញទ្រាន់នឹងការដឹកជញ្ជូនយឺត សេវាមិនល្អ និងសូម្បីតែត្រូវបានបដិសេធសេវាកម្ម... "
ការអនុវត្តទាំងនេះបានធ្វើឱ្យការដឹកជញ្ជូនទំនិញតិចជាងមុនត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2007 ផ្លូវដែកបានបាត់បង់ចំណែកទីផ្សារទំនិញចំនួន 25 ភាគរយដល់រថយន្តដឹកទំនិញ ទោះបីជាសេដ្ឋកិច្ចបានកើនឡើង XNUMX ភាគរយនៅក្នុងរយៈពេលនោះ។
ការក្តាប់ជាប់ស្លាប់ដោយអ្នករកប្រាក់ចំណេញ Wall Street បានជំរុញឱ្យមានដំណើរការជាបន្តបន្ទាប់នៃការកាត់ការងារ កាត់ជ្រុងសុវត្ថិភាព អ្នកដឹកជញ្ជូនទំនិញឡើងថ្លៃ ការចំណាយដើមទុនមិនគ្រប់គ្រាន់លើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងការទិញភាគហ៊ុនរំកិលតិច។ លុយរាប់ពាន់លានដុល្លារត្រូវបានចំណាយក្នុងការទិញភាគហ៊ុនឡើងវិញ ដើម្បីពង្រឹងម្ចាស់ភាគហ៊ុន។ ដោយសារតែ Wall Street ទាមទារសំណងរយៈពេលប្រាំឆ្នាំលើការចំណាយដើមទុនណាមួយ ការវិនិយោគដែលត្រូវការនៅក្នុងប្រព័ន្ធមិនកើតឡើងទេ។ សរុបមក Wall Street បានចូលរួមក្នុងវដ្តដ៏កាចសាហាវនៃការប្លន់ - បំផ្លាញលទ្ធភាពជោគជ័យយូរអង្វែងនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកអាមេរិក។
ការកាត់បន្ថយការចំណាយបាននាំផ្លូវរថភ្លើងឱ្យរត់រថភ្លើងដ៏អស្ចារ្យប្រវែងពីរ ឬបីម៉ាយល៍។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យកម្មករតិចជាងមុនក្នុងមួយឡានដែលផ្លាស់ទីលើខ្សែ។ ប៉ុន្តែរថភ្លើងធំៗទាំងនេះស្ទះបណ្តាញផ្លូវដែក។ ពួកវាយឺត និងវែងពេកសម្រាប់ផ្នែកខាង។ ដូច្នេះ ពួកគេពន្យារពេលរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញផ្សេងទៀត។ ការទប់ស្កាត់ និងពន្យាររថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ រំលោភលើលក្ខខណ្ឌផ្លូវច្បាប់ ដើម្បីផ្តល់ចំណូលចិត្តដល់ក្រុមហ៊ុន Amtrak ។ រថភ្លើងដ៏ធំទាំងនេះ ជះឥទ្ធិពលអាក្រក់ដល់សីលធម៌កម្មករ នៅពេលដែលពួកគេអូសចេញពីថ្ងៃធ្វើការ។ និយាយថា "នៅពេលអ្នកឡើងលើភ្នំ 20 ម៉ាយក្នុងល្បឿន 9 ឬ 10 ម៉ាយក្នុងមួយម៉ោងនៅពាក់កណ្តាលយប់ វាទៅដល់អ្នក" លោក Jason Doering នៃសហភាពប៉ាស៊ីហ្វិក។ ការសិក្សារបស់រដ្ឋាភិបាលអំពីរថភ្លើងបិសាចទាំងនេះក្នុងឆ្នាំ 2019 បានរាយការណ៍ថាពួកគេបង្កបញ្ហាធ្ងន់ធ្ងរនៅពេលឆ្លងកាត់ថ្នាក់។ អ្នកថ្មើរជើងដែលខកចិត្តបាននឹងកំពុងឡើងពីលើគូទរថយន្តដើម្បីទៅត្រើយម្ខាងនៃរថភ្លើង ហើយក្រុមអ្នកសង្គ្រោះបន្ទាន់ដូចជារថយន្តពន្លត់អគ្គីភ័យ ឬរថយន្តសង្គ្រោះត្រូវបានរារាំង។ របាយការណ៍ថ្មីៗរបស់ The Sierra Club បានដកស្រង់សម្តីបុគ្គលិកផ្លូវដែកម្នាក់ទៀតថា៖ “តើមានមនុស្សប៉ុន្មាននាក់ នៅពេលដែលវានៅខាងក្រៅ 105 ដឺក្រេ ឬមានព្រិលធ្លាក់មួយជើង តាមពិតចង់ដើរមួយម៉ាយ ពីរម៉ាយដើម្បីស្វែងរកបញ្ហា ដោះស្រាយបញ្ហានោះ បន្ទាប់មកត្រឡប់ទៅខាងក្រោមវិញ។ ផ្លូវ?
ការធ្លាក់ផ្លូវកើតឡើងនៅលើបណ្តាញផ្លូវដែកអាមេរិកនៅកន្លែងណាមួយរៀងរាល់បីថ្ងៃម្តង។ ទម្ងន់ដ៏ខ្លាំងនៃរថភ្លើងដ៏វែងមួយនៅលើឧបករណ៍ភ្ជាប់ knuckle អាចរួមចំណែកដល់ការធ្លាក់ផ្លូវ។ កដៃគូទដែលខូចជាកត្តាមួយក្នុងការធ្លាក់រថភ្លើងនៅខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ២០២៣ ដែលដឹកវត្ថុគ្រោះថ្នាក់នៅប៉ាឡេស្ទីនខាងកើត រដ្ឋ Ohio។ នេះបង្ហាញពីការគម្រាមកំហែងដែលបង្កឡើងដល់សហគមន៍ផ្លូវដែកដោយយុទ្ធសាស្ត្រកាត់បន្ថយថ្លៃដើមនៃឧស្សាហកម្មផ្លូវដែក — រួមទាំងការខ្វះខាតការវិនិយោគលើឧបករណ៍សុវត្ថិភាព ការកាត់ជ្រុងលើការថែទាំ និងកង្វះការវិនិយោគក្នុងការបំបែកផ្លូវរថភ្លើងពីការឆ្លងកាត់ផ្លូវដែលមានផ្លូវឆ្លងកាត់ ឬផ្លូវក្រោម។ នៅក្នុងករណីនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញនៅប៉ាឡេស្ទីនខាងកើត Norfolk Southern បានជ្រើសរើសគ្រាន់តែដុតសារធាតុក្លរួវីនីលពីរថយន្តធុងដែលខូច - បណ្តាលឱ្យមានគ្រោះថ្នាក់ដល់សុខភាពយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរដល់អ្នករស់នៅ។
ការប្រឆាំងជាប់លាប់ចំពោះការវិនិយោគថ្មីគឺជាការលើកទឹកចិត្តសម្រាប់ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកប្រឆាំងនឹងសំណើសម្រាប់បច្ចេកវិទ្យាហ្វ្រាំងថ្មីដែលមានមូលដ្ឋានលើប្រព័ន្ធ Wifi — Electronically Controlled Pneumatic Braking (ECP)។ វាទាមទារឧបករណ៍ទទួល Wifi នៅក្នុងរថយន្តដឹកទំនិញនីមួយៗ ដើម្បីធ្វើសកម្មភាពហ្វ្រាំងរបស់រថយន្តដោយផ្ទាល់។ នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ការហ្វ្រាំងគឺផ្អែកលើប្រព័ន្ធសម្ពាធខ្យល់ដែលប្រើដើម្បីបង្ខំស្បែកជើងហ្វ្រាំងប្រឆាំងនឹងកង់។ រថយន្តនីមួយៗមានអាងស្តុកទឹកខ្យល់។ នៅពេលដែលរថភ្លើងត្រូវបានចាប់ផ្តើម ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់នៅក្នុងម៉ាស៊ីនបូមខ្យល់ដែលបានបង្ហាប់តាមរយៈខ្សែខ្យល់ដែលរត់ពីឡានមួយទៅឡាន — បំពេញអាងស្តុកទឹកនៅក្នុងឡាននីមួយៗ។ ដើម្បីធ្វើសកម្មភាពហ្រ្វាំង វិស្វករប្រើដៃចាប់ហ្វ្រាំងដែលបញ្ជូនសញ្ញាសម្ពាធខ្យល់ចុះមកក្រោមខ្សែរថយន្តតាមរយៈបំពង់ខ្យល់ដែលភ្ជាប់រថយន្ត។ នៅលើរថភ្លើងដ៏វែង មានការពន្យាពេលមុនពេលហ្វ្រាំងត្រូវបានធ្វើសកម្មភាពកាន់តែឆ្ងាយត្រឡប់មកវិញនៅក្នុងរថភ្លើង។ យោងទៅតាម លោក Allison Poliniak-Cusic អ្នកវិភាគ Wells Fargo, ហ្វ្រាំង ECP កាត់បន្ថយចម្ងាយឈប់ 50 ភាគរយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅពេលដែលស្តង់ដារថ្មីសម្រាប់ការហ្វ្រាំង ECP ត្រូវបានស្នើឡើងក្នុងឆ្នាំ 2015 នេះត្រូវបានជំទាស់យ៉ាងខ្លាំងដោយក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែក។ ការចំណាយនឹងមានប្រហែលពី 5,000 ទៅ 8,000 ដុល្លារក្នុងមួយឡាន ដោយបន្ថែមតម្លៃឧស្សាហកម្មរហូតដល់ 9 ពាន់លានដុល្លារ។ ប៉ុន្តែស្តង់ដារនេះត្រូវបានបដិសេធដោយរដ្ឋបាល Trump ។
ផលប៉ះពាល់លើកម្មករ
នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ផ្លូវដែកបង្កើតបានតែ 2 ភាគរយនៃការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់នៃវិស័យដឹកជញ្ជូន ចំណែកឯការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវថ្នល់បង្កើតបាន 82 ភាគរយ។ ការធ្លាក់ចុះនៃឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកមានន័យថាការបញ្ចេញឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់កាន់តែច្រើន។ ប្រសិនបើផ្លូវដែកមិនបានបាត់បង់ 2 ភាគរយនៃចំណែកទីផ្សារដឹកទំនិញចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2007 នោះនឹងមានឡានដឹកទំនិញតិចជាង 1 លានគ្រឿងនៅលើផ្លូវ របាយការណ៍ Sierra Clubt. នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ រថភ្លើងដែលដឹកដោយម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត-អគ្គិសនីបង្កើតការបំភាយឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់តិចជាងពីរភាគបីក្នុងមួយតោនម៉ាយល៍ជាងរថយន្តដឹកទំនិញ។ ប្រសិនបើផ្លូវដែកត្រូវបានអគ្គិសនី នោះផ្លូវដែកនឹងរួមចំណែកត្រឹមតែមួយភាគដប់នៃការបំភាយនៃឡានដឹកទំនិញ។ ជាឧទាហរណ៍នៃអ្វីដែលអាចធ្វើបាន យុទ្ធនាការឆ្អឹងខ្នង ផ្លូវដែកដំណោះស្រាយ សំណើនឹងប្រើប្រាស់ថាមពលកកើតឡើងវិញ ដើម្បីផ្តល់ថាមពលដល់បណ្តាញផ្លូវដែកដែលមានថាមពល ហើយខ្សែថាមពលនៅតាមបណ្តោយផ្លូវដែកនឹងផ្ទុកថាមពលកកើតឡើងវិញពីកន្លែងផលិតដែលនៅរាយប៉ាយទៅកណ្តាលទីក្រុង។
គ្រឿងបរិក្ខារផ្លូវដែកអគ្គិសនី រួមមានទាំងក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនីសម្រាប់ដឹករថយន្តដឹកទំនិញ ព្រមទាំងផ្លូវរថភ្លើងអគ្គិសនីលឿន ឬជាយក្រុងជាច្រើនឯកតា ដែលម៉ូទ័រអេឡិចត្រិចត្រូវបានភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់នៅលើផ្នែកកង់នៃរថយន្តទាំងអស់នៅក្នុងរថភ្លើង។ ជាមួយនឹងផ្នែកផ្លាស់ទីតិចជាងមុន រថភ្លើងអគ្គិសនីមានភាពជឿជាក់ និងងាយស្រួលក្នុងការថែទាំជាងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត។ ទោះបីជារថយន្តដឹកអេឡិចត្រិចនឹងមិនមានការបំភាយឧស្ម័ននៅចំណុចប្រើប្រាស់ក៏ដោយ ក៏ពួកគេត្រូវតែផ្ទុកថ្មធ្ងន់ដែលមានបញ្ហានៃការជីកយករ៉ែពុល និងការចោលកាកសំណល់។ សំបកកង់រថយន្តក៏ជាមូលហេតុនៃការបំពុលពីកម្ទេចកម្ទីកៅស៊ូតាមរយៈទឹកភ្លៀងដែលហូរចេញពីផ្លូវ។ ថ្វីបើរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរផ្លូវវែងអាចប្រើអគ្គិសនីក៏ដោយ ពួកគេនឹងបាត់បង់អត្ថប្រយោជន៍ពេលវេលាធ្វើដំណើរពីចំណុចមួយទៅចំណុចបច្ចុប្បន្នរបស់ពួកគេលើរថភ្លើងដឹកទំនិញ ដោយសារតែត្រូវការការឈប់យូរដើម្បីបញ្ចូលថ្ម។
បន្ថែមពីលើការលុបបំបាត់ការបំភាយឧស្ម័ន រថភ្លើងអគ្គិសនីមានគុណសម្បត្តិដូចខាងក្រោមជាងម៉ាស៊ូត៖
- ការបង្កើនល្បឿននិងល្បឿនកាន់តែប្រសើរ។ ដូច្នេះបណ្តាញអគ្គិសនីអាចដំណើរការរថភ្លើងបានញឹកញាប់ជាងមុន។
- សម្លេងតិចជាងមុន។
- ភាពជឿជាក់កាន់តែច្រើន។
- តម្លៃប្រតិបត្តិការ និងការថែទាំគឺទាបជាង។
ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកគឺប្រឆាំងយ៉ាងជូរចត់ចំពោះអគ្គិសនី។
សម្រាប់កម្មសិទ្ធិសាធារណៈ
Railroad Workers United (RWU) គឺជាអង្គការឆ្លងកាត់សិប្បកម្មរបស់កម្មករផ្លូវដែកដោយឯករាជ្យពីការិយាធិបតេយ្យដែលមានប្រាក់ខែនៃសហជីពសិប្បកម្មផ្លូវដែកផ្សេងៗ។ នៅក្នុងការចរចានៃកិច្ចសន្យាថ្មីឆ្នាំ 2022 RWU បានជំរុញឱ្យមានការបោះឆ្នោត "ទេ" ដោយសារតែក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកមិនមានឆន្ទៈក្នុងការយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងចំពោះកង្វល់របស់កម្មករ។ ចាប់តាំងពីអនុសញ្ញា RWU ក្នុងឆ្នាំ 2012 សមាជិក RWU បានពិភាក្សាគ្នាអំពីគំនិតនៃការធ្វើជាតូបនីយកម្មប្រព័ន្ធផ្លូវដែក។ ទីបំផុត RWU បានចាប់ផ្តើមយុទ្ធនាការសម្រាប់ការធ្វើជាតូបនីយកម្មកាលពីឆ្នាំមុន។ RWU ចង្អុលទៅផ្លូវដែលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនជាមូលដ្ឋាននៅក្នុងរបៀបដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតស្ថិតនៅក្រោមកម្មសិទ្ធិសាធារណៈ — ផ្លូវហាយវេ អាកាសយានដ្ឋាន និងមធ្យោបាយផ្លូវទឹកដែលថែទាំដោយកងវិស្វករកងទ័ព។ RWU ស្នើថាសិទ្ធិផ្លូវដែកផ្លូវដែក ប្រព័ន្ធសញ្ញា - ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមូលដ្ឋាន - ដោយយកទៅធ្វើជាកម្មសិទ្ធិសាធារណៈ។
របស់ RWU សេចក្តីថ្លែងការណ៍សម្រាប់ជាតិភាវូបនីយកម្ម ចង្អុលទៅផ្លូវដែលការចាក់សោររបស់ Wall Street លើប្រព័ន្ធផ្លូវដែករបស់ប្រទេសមានផលវិបាកយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ ការជួសជុលលើប្រាក់ចំណេញរយៈពេលខ្លីសម្រាប់ម្ចាស់ភាគហ៊ុនបាននាំឱ្យមានគ្រោងការណ៍ "ផលិតកម្មគ្មានខ្លាញ់" ("ផ្លូវដែកដែលបានកំណត់ពេលច្បាស់លាស់") - បង្កើតការបាត់បង់ចរាចរណ៍ និងកំណត់ផ្លូវដែកនៅលើ "គន្លងមិនទទួលខុសត្រូវចំពោះការបំផ្លាញអ្នកដឹកជញ្ជូន អ្នកដំណើរ អ្នកធ្វើដំណើរ សហគមន៍អ្នកតាមដាន និងកម្មករ»។ ក្នុងការជជែកគ្នាអំពីការធ្វើជាតូបនីយកម្ម RWU ធ្វើចំណុចដូចខាងក្រោម៖
- "ការអនុវត្តទាន់ពេលវេលាគឺនៅក្នុងបង្គន់ ការត្អូញត្អែររបស់អ្នកដឹកជញ្ជូនគឺមានកម្រិតខ្ពស់គ្រប់ពេលវេលា។"
- "រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរមានការយឺតយ៉ាវ សេវាកម្មដឹកជញ្ជូនត្រូវបានគំរាមកំហែង ហើយឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកមានអរិភាពចំពោះការអនុវត្តការពង្រីករថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ"។
- “កម្លាំងការងារត្រូវបានកាត់ផ្តាច់ ដោយសារការងារត្រូវបានលុបចោល បង្រួបបង្រួម និងចុះកិច្ចសន្យា ដែលឈានទៅដល់សម័យកាលដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមក ដែលកម្មករមិនអាចជ្រើសរើស ឬរក្សាទុកបាន។ សីលធម៌កម្មករមានកម្រិតទាបគ្រប់ពេល»។
- “ក្បាលរថភ្លើង រថយន្តផ្លូវដែក និងការថែទាំហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានកាត់បន្ថយ។ សុខភាពនិងសុវត្ថិភាពត្រូវបានដាក់ក្នុងហានិភ័យ»។
ទោះបីជាផ្លូវដែកមានប្រាក់ចំណេញច្រើនទស្សវត្សរ៍ក៏ដោយក៏ក្រុមហ៊ុនបានបដិសេធ "ធ្វើសម្បទានតិចតួចបំផុត" ចំពោះការព្រួយបារម្ភរបស់កម្មករនៅក្នុងការចរចាកិច្ចសន្យាឆ្នាំ 2022 ។ - ទោះបីជាកម្មករដែល«បានធ្វើឲ្យពួកគេមានទ្រព្យសម្បត្តិ»។
ដោយផ្អែកលើស្ថានភាពជាក់ស្តែងនេះ RWU សន្និដ្ឋានថា “វាដល់ពេលហើយសម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដ៏មានតម្លៃនេះ។ — ដូចជារបៀបដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត — ដែលត្រូវបាននាំយកមកក្រោមកម្មសិទ្ធិសាធារណៈ — បញ្ចប់ការកេងចំណេញ ការលួចប្លន់ និងការមិនទទួលខុសត្រូវរបស់អ្នកដឹកជញ្ជូនថ្នាក់ទីមួយ។ កម្មករផ្លូវដែកស្ថិតក្នុងទីតាំងប្រវត្តិសាស្ត្រមួយ ដើម្បីឈានមុខគេ និងជំរុញឱ្យមានការចាប់ផ្តើមថ្មីសម្រាប់ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកជាតិដ៏រស់រវើក និងពង្រីក ប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិត និងប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិត ដើម្បីគ្រប់គ្រងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងអ្នកដំណើររបស់ប្រទេសជាតិឱ្យបានត្រឹមត្រូវ។
ផ្លូវដែក និងកិច្ចព្រមព្រៀងថ្មីបៃតង
សំណើសម្រាប់កម្មសិទ្ធិសាធារណៈនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកអាចត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាទិដ្ឋភាពមួយនៃកិច្ចព្រមព្រៀង Green New ។ វិស័យដឹកជញ្ជូន និងថាមពលអគ្គិសនី គឺជាប្រភពដ៏ធំបំផុតពីរនៃការបំភាយបំភាយកំដៅពិភពលោក ដែលភាគច្រើនជាកាបូនឌីអុកស៊ីតពីការដុតឥន្ធនៈហ្វូស៊ីល។ យោងទៅតាម ទីភ្នាក់ងារការពារបរិស្ថាន ការបង្កើតថាមពលអគ្គិសនីគឺទទួលខុសត្រូវចំពោះ 25 ភាគរយនៃការបំភាយកំដៅភពផែនដី ហើយការដឹកជញ្ជូនគឺទទួលខុសត្រូវ 28 ភាគរយ។ កិច្ចព្រមព្រៀងថ្មីបៃតងឆ្លុះបញ្ចាំងពីភាពបន្ទាន់នៃការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការឡើងកំដៅផែនដី។ អ្នកគាំទ្របានឃើញពីរបៀបដែល "ការលើកទឹកចិត្ត" ដល់ក្រុមហ៊ុនឯកជនមិនបានដំណើរការដើម្បីផ្លាស់ទីសេដ្ឋកិច្ចឱ្យឆ្ងាយពីការដុតឥន្ធនៈហ្វូស៊ីល។ ឧបករណ៍ប្រើប្រាស់អគ្គិសនីដែលគ្រប់គ្រងដោយវិនិយោគិនបាននឹងកំពុងអូសបន្លាយជើងរបស់ពួកគេដោយសារតែការបណ្តាក់ទុករបស់ពួកគេនៅក្នុងរោងចក្រឥន្ធនៈហ្វូស៊ីល ដូចជារោងចក្រថាមពលដុតឧស្ម័នជាដើម។ ដូច្នេះអ្នកតស៊ូមតិជាច្រើននៃកិច្ចព្រមព្រៀងថ្មីបៃតងស្នើឱ្យយកឧស្សាហកម្មថាមពលទៅជាកម្មសិទ្ធិសាធារណៈ - ដើម្បីប្រើលទ្ធភាពនៃសម្ពាធនយោបាយប្រជាធិបតេយ្យសម្រាប់ការបំប្លែងលឿនជាងមុនទៅការប្រើប្រាស់ប្រភពថាមពលកកើតឡើងវិញសម្រាប់អគ្គិសនី - ដូចជាថាមពលព្រះអាទិត្យ ខ្យល់ កំដៅក្នុងផែនដី ឬវារីអគ្គិសនី។ ជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរបណ្តាញអគ្គិសនីទៅជាថាមពលកកើតឡើងវិញ ការកម្ចាត់ការបំភាយកំដៅភពផែនដីក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនអាចត្រូវបានអនុវត្តតាមរយៈការផ្តល់អគ្គិសនី។
ដូច្នេះ អាគុយម៉ង់ស្រដៀងគ្នាអាចត្រូវបានធ្វើឡើងសម្រាប់កម្មសិទ្ធិសាធារណៈនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែក។ ជាមួយនឹងផ្លូវដែកដែលត្រូវបានជួសជុលលើការដកប្រាក់ចំនេញដល់ភាគទុនិក និងជៀសវាងការវិនិយោគគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការថែទាំ និងការកែលម្អដែលត្រូវការ ឧស្សាហកម្មនេះមានអរិភាពចំពោះសំណើសម្រាប់អគ្គិសនី។ អគ្គិសនីនឹងតម្រូវឱ្យយកផ្លូវដែកទៅជាកម្មសិទ្ធិសាធារណៈ។
ឡានដឹកទំនិញធុនធ្ងន់និងមធ្យមមានចំនួន 23 ភាគរយនៃការបំភាយកំដៅភពផែនដីពីវិស័យដឹកជញ្ជូន។ ការប្រើប្រាស់អគ្គិសនីនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវឆ្ងាយនឹងកាត់បន្ថយអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងពេលបច្ចុប្បន្ននៃការដឹកជញ្ជូនរថយន្តពីផ្ទះមួយទៅផ្ទះធៀបនឹងផ្លូវដែក ដោយសារតែពេលវេលាចំណាយក្នុងការបញ្ចូលថ្ម។ ហើយទម្ងន់ធ្ងន់នៃអាគុយរថយន្តនឹងបន្ថែមការខូចខាតផ្លូវពីរថយន្តដឹកទំនិញ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ផ្លូវដែកនាពេលបច្ចុប្បន្នគឺទទួលខុសត្រូវត្រឹមតែ 2 ភាគរយនៃការបំភាយកំដៅភពផែនដីប៉ុណ្ណោះ។ សម្រាប់ការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការឡើងកំដៅផែនដី យើងអាចមើលឃើញអត្ថប្រយោជន៍ជាក់ស្តែងនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកសម្រាប់ទំនិញ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ឡានដឹកទំនិញអាចត្រូវបានដឹកតាមរថយន្តផ្ទះល្វែងពិសេសក្នុងចម្ងាយឆ្ងាយ។ បន្ទាប់មកពួកគេនឹងធ្វើការដឹកជញ្ជូនក្នុងស្រុកនៅចុងបញ្ចប់នៃការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវដែក។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ចរាចរណ៍ដឹកជញ្ជូនទំនិញឆ្លងកាត់ភាគច្រើនត្រូវបានធ្វើតាមរយៈកុងតឺន័រ ដែលតម្រូវឱ្យមានស្ថានីយដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងជាមួយនឹងរថយន្តស្ទូចពិសេស។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅទ្វីបអឺរ៉ុប ឡានដឹកទំនិញច្រើនតែត្រូវបានផ្ទុកលើរថយន្តផ្ទះល្វែងពិសេសៗតាមរយៈ roll-on, roll-off ramps ដែលមានតម្លៃទាបជាង។ បន្ទាប់មកអ្នកបើកបរធ្វើដំណើរជាមួយឡានដឹកទំនិញរបស់ពួកគេនៅលើរថភ្លើង។
ការចាក់សោរ Wall Street នៅលើប្រព័ន្ធផ្លូវដែកគឺជាឧបសគ្គដ៏ធ្ងន់ធ្ងរដល់សេវាកម្មអ្នកដំណើរអន្តរទីក្រុងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។ រថភ្លើងប្រវែងពីរម៉ាយបានស្ទះបណ្តាញដែលបង្កឱ្យមានការពន្យារពេលយ៉ាងច្រើនសម្រាប់ក្រុមហ៊ុន Amtrak ក៏ដូចជារថភ្លើងដឹកទំនិញ។ ប្រព័ន្ធនេះមិនមានផ្នែកវែងគ្រប់គ្រាន់ ឬការតាមដានពីរដងគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីការពារការស្ទះរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ — ដោយបំពានលើច្បាប់ដែលទាមទារការពេញចិត្តរបស់ Amtrak ។
ជាតិភាវូបនីយកម្មធៀបនឹងសង្គមភាវូបនីយកម្ម
យើងអាចមើលឃើញ សក្តានុពល កម្មសិទ្ធិសាធារណៈ ប៉ុន្តែតើសក្ដានុពលនោះនឹងត្រូវដឹងដែរឬទេ? កម្មករទំនងជានឹងឃើញការកើនឡើងមួយចំនួន ដូចជាការធូរស្រាលខ្លះពីទំនោរអាក្រក់ចំពោះការរំលោភបំពាន និងការងារហួសប្រមាណដែលជំរុញដោយប្រាក់ចំណេញរបស់ Wall Street ។ កម្មករផ្លូវដែកមានសក្តានុពលខ្លាំងដោយសារតែសារៈសំខាន់នៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកចំពោះសេដ្ឋកិច្ច។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់ហេតុផលនោះ រដ្ឋាភិបាលជាតិដែលគ្រប់គ្រងដោយឥស្សរជនបានរក្សាទុកកម្មករផ្លូវដែកនៅក្រោមទ្រុងស្របច្បាប់នៃច្បាប់ការងារផ្លូវដែក។ ច្បាប់នេះធ្វើឱ្យវាស្ទើរតែមិនអាចធ្វើកូដកម្មដោយស្របច្បាប់ ដូចដែលបានបង្ហាញម្តងទៀតក្នុងឆ្នាំ 2022។ នៅពេលដែលគណបក្សសាធារណរដ្ឋបានអនុម័តច្បាប់ការងារផ្លូវដែកក្នុងឆ្នាំ 1926 ពួកគេបានយកគំរូតាមកូដហ្វាស៊ីសរបស់ Mussolini ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីទប់ស្កាត់ការតស៊ូរបស់កម្មករចំពោះការគ្រប់គ្រង។ ជាងនេះទៅទៀត កម្មករសហព័ន្ធក៏ត្រូវប្រឈមនឹងច្បាប់ប្រឆាំងនឹងសកម្មភាពការងារផងដែរ ដែលបានបង្ហាញនៅក្នុងការបង្ក្រាបរបស់ Reagan លើអ្នកត្រួតពិនិត្យចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសក្នុងឆ្នាំ 1981។ ប្រសិនបើផ្លូវដែកត្រូវបានកាន់កាប់ដោយរដ្ឋាភិបាលសហព័ន្ធ វាទំនងជាមានដែនកំណត់តឹងរ៉ឹងលើសកម្មភាពផ្ទាល់របស់កម្មករនឹងបន្ត។
អ្នកតស៊ូមតិមួយចំនួនសម្រាប់ភាពជាម្ចាស់សាធារណៈស្នើឱ្យក្រុមហ៊ុនដែលប្រតិបត្តិការត្រូវបានទុកចោលជាក្រុមហ៊ុនឯកជនជាមួយរដ្ឋាភិបាលដែលមានតែសិទ្ធិនៃផ្លូវ ផ្លូវ ប្រព័ន្ធសញ្ញា និងអ្វីៗផ្សេងទៀត។ គំនិតនេះគឺដើម្បីធ្វើឱ្យឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកស្រដៀងទៅនឹងឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូន។ ក្នុងករណីនោះ ខ្ញុំគិតថា វាជាការសង្ស័យដែលក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកឯកជនមិនបន្តគោលនយោបាយការងារដែលបំផ្លិចបំផ្លាញរបស់ខ្លួន។ ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកតម្រូវឱ្យមានការវិនិយោគដើមទុនដ៏ច្រើននៅក្នុងស្តុករំកិល និងកន្លែងថែទាំ ហើយដូច្នេះតម្លៃនៃការចូលទៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះនឹងនៅតែកំណត់បរិមាណនៃការប្រកួតប្រជែង។ ការអនុវត្តការងារកេងប្រវ័ញ្ចនៃក្រុមហ៊ុនដឹកទំនិញបង្ហាញថា ការប្រកួតប្រជែងមិនមែនជាការធានានូវលក្ខខណ្ឌល្អប្រសើរសម្រាប់កម្មករនោះទេ។ ហើយប្រវត្តិនៃច្បាប់ការងារផ្លូវដែកក៏បង្ហាញផងដែរថាអត្ថិភាពនៃការប្រកួតប្រជែងនៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះនឹងមិនរារាំងការប៉ុនប៉ងរបស់រដ្ឋាភិបាលក្នុងការរឹតបន្តឹងសិទ្ធិធ្វើកូដកម្មនោះទេ។
ជាងនេះទៅទៀត រដ្ឋខ្លួនឯងគឺផ្អែកលើការិយាធិបតេយ្យអ្នកគ្រប់គ្រងកំពូលចុះក្រោម ដែលរក្សាប្រភេទដូចគ្នានៃការគ្រប់គ្រងស្វ័យភាពលើកម្មករ ដូចនៅក្នុងសាជីវកម្មឯកជនដែរ។ នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 សហជីពសិប្បកម្មផ្លូវដែកសង្ឃឹមថាតំណាងកម្មករនៅលើក្រុមប្រឹក្សាភិបាលជាតិនឹងកាត់បន្ថយបញ្ហានេះ - ដូចនៅក្នុងផែនការ Plumb ។ នេះគឺជាគម្រោងត្រីភាគីដែលមានតំណាងកម្មករ 5 នាក់ តំណាងរដ្ឋាភិបាល 5 នាក់ដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយប្រធានាធិបតី និង 5 តំណាងអង្គការអ្នកដឹកជញ្ជូន និងការគ្រប់គ្រងផ្លូវដែក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការតំណាងឱ្យតែនៅលើក្រុមប្រឹក្សាសាជីវកម្ម មិនដែលមានប្រសិទ្ធភាពជាមធ្យោបាយតំណាងឱ្យផលប្រយោជន៍របស់កម្មករប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពនោះទេ។ នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 កិច្ចព្រមព្រៀងថ្មីបានអនុម័តច្បាប់សង្គ្រោះជាតិដោយផ្អែកលើប្រភេទនៃគ្រោងការណ៍ត្រីភាគីនេះ។ ឧស្សាហកម្មនីមួយៗមានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលដែលអនុញ្ញាតឱ្យកំណត់តម្លៃ និងប្រាក់ឈ្នួលសម្រាប់ឧស្សាហកម្មនេះ។ មានតំណាងរដ្ឋាភិបាល មូលធននិយម និងសហជីពនៅលើក្រុមប្រឹក្សាឧស្សាហកម្ម។ ប៉ុន្តែនៅក្នុងកូដកម្មធំៗក្នុងឆ្នាំ 1933 និង 1934 ក្រុមប្រឹក្សាទាំងនេះតែងតែបដិសេធការទាមទារប្រាក់ឈ្នួលរបស់កម្មករ ហើយបង្ហាញការគោរពតិចតួចចំពោះការព្រួយបារម្ភរបស់កម្មករ។ នេះបានធ្វើឱ្យកម្មករអាមេរិកហៅ NRA ថា "ការរត់ជុំវិញជាតិ" ។
នៅទីនេះវាមានប្រយោជន៍ក្នុងការបែងចែកការធ្វើជាតូបនីយកម្មនៃឧស្សាហកម្មពី សង្គមនិយម. សង្គមភាវូបនីយកម្មនៃឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកនឹងទាមទារលក្ខខណ្ឌពីរ៖ (1) ប្រជាធិបតេយ្យ ការគ្រប់គ្រងកម្មករដោយខ្លួនឯងនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែក ដូច្នេះកម្មករនឹងមិនស្ថិតនៅក្រោមស្រទាប់អ្នកគ្រប់គ្រងស្វ័យភាពមួយចំនួនដែលបានកំណត់លើពួកគេ និង (2) ផែនការសង្គមប្រជាធិបតេយ្យ និងការទទួលខុសត្រូវចំពោះ ប្រជាជនទូទៅ។ ទំនួលខុសត្រូវតាមលទ្ធិប្រជាធិបតេយ្យមានសារៈសំខាន់ជាពិសេសសម្រាប់ការលុបបំបាត់សក្ដានុពលនៃការផ្លាស់ប្តូរតម្លៃនៃមូលធននិយម — ចាត់ទុកធម្មជាតិថាជាកន្លែងចាក់សំរាមដោយឥតគិតថ្លៃសម្រាប់ការបំភាយបំភាយឧស្ម័ន។ សហគមន៍ត្រូវមានអំណាចដើម្បីការពារការបំពុល។ នេះគឺជាលក្ខណៈសំខាន់នៃអេកូសង្គមនិយម។
យើងមានឧទាហរណ៍ជាប្រវត្តិសាស្ត្រនៃសង្គមផ្លូវដែកក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង។ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 យោធាហ្វាស៊ីសបានប៉ុនប៉ងផ្តួលរំលំរដ្ឋាភិបាលនៅក្នុងប្រទេសអេស្ប៉ាញ និងកម្ទេចចលនាការងារ។ បន្ទាប់ពីការកាន់កាប់របស់កងទ័ពត្រូវបានចាញ់នៅទីក្រុងបាសេឡូណានៅថ្ងៃទី 20 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 កម្មករប្រដាប់អាវុធនៃផ្លូវរថភ្លើង Madrid-Zaragoza-Alicante បានទៅការិយាល័យកណ្តាលរបស់ក្រុមហ៊ុនហើយប្រាប់អ្នកគ្រប់គ្រងថាពួកគេត្រូវបានបណ្តេញចេញ។ ផ្លូវដែក MZA គឺជាផ្លូវរថភ្លើងឯកជនដ៏ធំបំផុតនៅក្នុងប្រទេសអេស្ប៉ាញ ដែលដំណើរការខ្សែបន្ទាត់សំខាន់នៅតាមបណ្តោយឆ្នេរសមុទ្រមេឌីទែរ៉ាណេ និងរវាងទីក្រុងសំខាន់ៗដូចជា Madrid, Barcelona និង Valencia។ មានសហជីពចំនួនពីរនៅលើផ្លូវរថភ្លើង ហើយនីមួយៗមានការគាំទ្រប្រហែលពាក់កណ្តាលនៃកម្លាំងការងារ៖ សហជីព CNT ដែលជាសហជីពបដិវត្តន៍សកម្មប្រយុទ្ធស្រដៀងនឹង IWW — និងសហជីព UGT សង្គមប្រជាធិបតេយ្យកម្រិតមធ្យម។ បុគ្គលិកប្រតិបត្តិការជាធម្មតាជាសមាជិកនៃ CNT ហើយបុគ្គលិកស្ថានីដូចជា yardmasters និងភ្នាក់ងារស្ថានីយ៍ជាធម្មតាជាសមាជិកនៃ UGT ។ នៅពេលដែលសហជីព CNT បានចាប់ផ្តើមការកាន់កាប់ផ្លូវដែក សមាជិក UGT បានមករកពួកគេក្នុងរយៈពេលពីរបីថ្ងៃ ហើយបានស្នើសុំឱ្យចូលរួម។ សហជីពទាំងពីរបានបង្កើតអង្គការមួយដើម្បីគ្រប់គ្រង MZA និងផ្លូវដែកផ្សេងទៀត - សហព័ន្ធផ្លូវដែកបដិវត្តន៍។ ពួកគេបានជ្រើសរើសនាយកប្រតិបត្តិមួយរូប ហើយសហជីពនីមួយៗបានជ្រើសរើសប្រតិភូការងារចំនួនបួននាក់ទៅកាន់គណៈកម្មាធិការបដិវត្តន៍ដែលសម្របសម្រួលប្រតិបត្តិការ។ មានការជួបជុំកម្មករជាប្រចាំនៅក្នុងស្ថានីយជារៀងរាល់ពីរសប្តាហ៍។ អត្រាប្រាក់ឈ្នួលត្រូវបានស្មើគ្នា។ ក្រុមដែលទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ច្រើនជាងគេពីរឿងនេះគឺស្ត្រីដែលមានការងារជាឆ្មាំឆ្លងកាត់ថ្នាក់។ ពួកគេធ្លាប់ជាកម្មករផ្លូវដែកដែលមានប្រាក់ខែទាបបំផុត។ ប្រតិបត្តិការរបស់កម្មករនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែកនេះបានបន្តឆ្លងកាត់ពីរឆ្នាំកន្លះនៃសង្គ្រាមស៊ីវិលអេស្ប៉ាញ។
ពួកកុម្មុយនិស្តបានតស៊ូមតិលើភាពជាម្ចាស់របស់រដ្ឋ ហើយបានប្រឆាំងនឹងការគ្រប់គ្រងដោយខ្លួនឯងនូវប្រព័ន្ធផ្លូវដែករបស់កម្មករនេះ។ បន្ទាប់ពីប្រហែលមួយឆ្នាំ មេដឹកនាំកុម្មុយនិស្ត - ដែលបានគ្រប់គ្រងការិយាធិបតេយ្យនៃសហជីព UGT - បានជំនួសអ្នកតំណាងសហជីពបួននាក់របស់ពួកគេដោយមិនពិគ្រោះអំពីឋានៈ និងឯកសារ។ ប៉ុន្តែ CNT គឺជាកម្លាំងពលកម្មភាគច្រើន ហើយពួកគេបានបន្តការគ្រប់គ្រងកម្មករ។
នៅពេលដែលកម្មករផ្លូវដែកបានដកហូតផ្លូវដែកឯកជនផ្សេងៗ ពួកគេធ្វើដូច្នេះក្នុងនាមប្រជាជនទាំងអស់ មិនមែនជាសហគ្រាសឯកជនរបស់កម្មករនោះទេ។ សហជីពផ្លូវដែក CNT គឺជាផ្នែកមួយនៃសហព័ន្ធកម្មករទូទាំងសង្គម។ ជាងនេះទៅទៀត ការកាន់កាប់ផ្លូវដែកនេះបានកើតឡើងនៅក្នុងបរិបទនៃចលនាវណ្ណៈកម្មករទូទាំងសង្គម ដែលបានដកហូត 80 ភាគរយនៃសេដ្ឋកិច្ចនៅ Catalonia និង 70 ភាគរយនៅក្នុងតំបន់ជាប់គ្នានៃ Valencia ។ ឧស្សាហកម្មជាច្រើនត្រូវបានបំប្លែងទៅជាការគ្រប់គ្រងខ្លួនឯងរបស់កម្មករ - វាយនភ័ណ្ឌ ការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ គ្រឿងសង្ហារឹម និងឧស្សាហកម្មរូបភាពចលនា។ ហើយសហជីពកម្មករសុខាភិបាលបានបង្កើតប្រព័ន្ធថែទាំសុខភាពសម្រាប់អ្នកប្រើដោយឥតគិតថ្លៃដំបូងគេរបស់ប្រទេស។ សកម្មជន CNT បានចាត់ទុកការកាន់កាប់កន្លែងធ្វើការ និងការបង្កើតសហព័ន្ធឧស្សាហកម្មដែលគ្រប់គ្រងដោយកម្មករតាមបែបប្រជាធិបតេយ្យថាជាជំហានឆ្ពោះទៅរក "សង្គមភាវូបនីយកម្ម"។ ចក្ខុវិស័យរយៈពេលវែងរបស់ពួកគេគឺសម្រាប់ការកសាងសមាជកម្មករទូទាំងសង្គមនៅមូលដ្ឋានដែលនឹងធ្វើការជាមួយអង្គការសហគមន៍ប្រជាធិបតេយ្យសម្រាប់ផែនការសង្គមនៃសេដ្ឋកិច្ចទាំងមូល។
ជំនះឧបសគ្គ
មនុស្សមួយចំនួននឹងនិយាយថា សំណើសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរទៅជាសេដ្ឋកិច្ចសង្គមនិយមដែលគ្រប់គ្រងដោយខ្លួនឯងរបស់កម្មករជាដំណោះស្រាយចំពោះវិបត្តិបរិស្ថានគឺជា "ការស្រមើស្រមៃ"។ ជាការឆ្លើយតប ខ្ញុំចង់និយាយថា វានឹងក្លាយជា "ការស្រមើស្រមៃ" ដើម្បីស្រមៃមើលការអនុវត្តយ៉ាងទូលំទូលាយនៃកំណែទម្រង់រចនាសម្ព័ន្ធរចនាប័ទ្ម Green New Deal តាមរយៈនយោបាយបោះឆ្នោតធម្មតា និងគណបក្សប្រជាធិបតេយ្យ។ ការក្តាប់អំណាចរបស់ឥស្សរជនមូលធននិយមលើប្រព័ន្ធគណបក្សអាមេរិកគឺជារបាំងដ៏ធ្ងន់ធ្ងរ។ អ្នកគាំទ្រនៃកិច្ចព្រមព្រៀងថ្មីបៃតង ជារឿយៗប៉ះពាល់ដល់ការកសាងគ្រាអាសន្នក្នុងសម័យសង្រ្គាម ដែលធ្វើឡើងក្រោម FDR កំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យើងត្រូវពិចារណាបរិបទសង្គមសម្រាប់កម្មវិធី New Deal ។ ការបះបោរនៃវណ្ណៈកម្មករដ៏ធំនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 បានឃើញកូដកម្មរាប់ពាន់នាក់ជារៀងរាល់ឆ្នាំ ការកាន់កាប់កន្លែងធ្វើការមួយពាន់ដោយកម្មករនៅឆ្នាំ 1937 កូដកម្មទូទៅក្នុងតំបន់នៅក្នុងតំបន់ Bay និងទីក្រុងភ្លោះ និងការកើនឡើងនៃសមាជិកសហជីពពី 2 លានទៅ 14 លាននាក់។ ការបង្កើតសេវាសុខភាពជាតិ និងការធ្វើជាតូបនីយកម្មយ៉ាងទូលំទូលាយ — រួមទាំងផ្លូវដែក — ក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស បន្ទាប់ពីសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 បានកើតឡើងនៅចុងបញ្ចប់នៃវិបត្តិបដិវត្តន៍ និងការតស៊ូនៅអឺរ៉ុបរវាងសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 និងឆ្នាំ 1930 ។ នេះគឺជាសម័យកាលដែលឃើញការវាយប្រហារទូទៅដ៏ធំ បដិវត្តន៍ សង្គ្រាមស៊ីវិល របបហ្វាស៊ីស និងការបំផ្លិចបំផ្លាញ និងការស្លាប់ដ៏ធំនៅក្នុងសង្គ្រាមលោកទាំងពីរ។ នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 ឥស្សរជនអង់គ្លេស និងអឺរ៉ុបមានអារម្មណ៍ថាសម្បទានយ៉ាងជ្រាលជ្រៅចំពោះការមិនសប្បាយចិត្តជាខ្លាំងគឺត្រូវការជាចាំបាច់ដើម្បីសង្គ្រោះមូលធននិយម។ កិច្ចព្រមព្រៀងថ្មីរបស់ Roosevelt "បានចាកចេញ" បន្ទាប់ពីឆ្នាំ 1936 សម្រាប់ហេតុផលស្រដៀងគ្នា។
នាពេលថ្មីៗនេះ មានកម្រិតទាបនៃការតស៊ូក្នុងវណ្ណៈកម្មករ (ឧទាហរណ៍ កូដកម្មតិចជាងមុន) និងកម្រិតនៃការគាំទ្រសម្រាប់គំនិតផ្តួចផ្តើមកម្មសិទ្ធិសាធារណៈទាបជាងនៅសម័យមុន។ ជាងនេះទៅទៀត នយោបាយបោះឆ្នោតរបស់អាមេរិកមានគុណសម្បត្តិដែលបង្កើតឡើងគ្រប់បែបយ៉ាងសម្រាប់ឥស្សរជនមូលធននិយមដែលមានទ្រព្យសម្បត្តិ ដែលនឹងត្រូវបានប្រឆាំងយ៉ាងខ្លាំងចំពោះការដកយកឧស្សាហកម្មផ្លូវដែក ដែលបាននិងកំពុងប្រមូលប្រាក់ចំណេញរាប់ពាន់លានដុល្លារទៅក្នុងហោប៉ៅរបស់ពួកគេ។ ជាមួយនឹងគណបក្សប្រជាធិបតេយ្យដែលគ្រប់គ្រងយ៉ាងទូលំទូលាយដោយក្រុមម្ចាស់ជំនួយដែលមានទ្រព្យសម្បត្តិ វាមានការលំបាកក្នុងការផ្លាស់ប្តូរវិធានការដូចជាឥតគិតថ្លៃដល់ការថែទាំសុខភាពអ្នកប្រើប្រាស់ (Medicare for All) ដោយសារតែការប្រឆាំងមូលធននិយមវរជនក្នុងការលុបបំបាត់រ៉ាកែតធានារ៉ាប់រងសុខភាពឯកជន។
ខ្ញុំមិនលើកឡើងពីឧបសគ្គទាំងនេះដើម្បីប្រឆាំងនឹងកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងក្នុងការសម្រេចបាននូវកម្មសិទ្ធិសាធារណៈទេ។ ផ្ទុយទៅវិញ ខ្ញុំចង់ផ្តល់យោបល់ថា កំណែទម្រង់រចនាសម្ព័ន្ធដ៏សំខាន់ ដូចជាការយកបណ្តាញផ្លូវដែកទៅជាកម្មសិទ្ធិសាធារណៈ នឹងតម្រូវឱ្យមានកម្រិតខ្ពស់នៃទម្រង់នៃការតស៊ូដោយផ្ទាល់ - ពីការហែក្បួនទ្រង់ទ្រាយធំ និងការតវ៉ារីករាលដាលរហូតដល់កូដកម្ម។ ប្រសិនបើសហរដ្ឋអាមេរិកចូលទៅក្នុងរយៈពេលមួយផ្សេងទៀតនៃការបះបោរសង្គមដ៏ធំទូលាយជុំវិញលក្ខខណ្ឌកម្មករ និងការទាមទារសង្គមក្នុងវិស័យផ្សេងៗពីការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងការឡើងកំដៅផែនដីរហូតដល់ការថែទាំសុខភាពដោយឥតគិតថ្លៃសម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់ជាសកលនោះ ថ្នាក់ធ្វើការនឹងឈានដល់កម្រិតខ្ពស់នៃឥទ្ធិពលសង្គម។ . នេះនឹងធ្វើឱ្យប្រាក់ចំណេញសំខាន់ៗកាន់តែមានលទ្ធភាព។ ម៉្យាងទៀត វាមិនទំនងថាការកែទម្រង់រចនាសម្ព័ន្ធធំៗអាចសម្រេចបានតាមរយៈបណ្តាញធម្មតានៃនយោបាយបោះឆ្នោតនោះទេ។
ការរស់ឡើងវិញនៃចលនាការងារដោយខ្លួនវាផ្ទាល់នឹងតម្រូវឱ្យមានយុទ្ធសាស្រ្តដែលបង្កើតកម្រិតខ្ពស់នៃអង្គការកម្មករដោយផ្ទាល់ និងសកម្មប្រយុទ្ធ និងការកសាងផ្នែកឆ្លង សាមគ្គីភាពឆ្លងអង្គការ និងសម្ព័ន្ធ។ ដោយសារតែច្បាប់ដែលធ្វើឱ្យសកម្មភាពកម្មករមានប្រសិទ្ធភាពខុសច្បាប់ ចលនាការងារដែលរស់ឡើងវិញនឹងរួមបញ្ចូលការកសាងសមត្ថភាពក្នុងការបំពានច្បាប់ និងគេចចេញពីវា។ ចលនាពលកម្មដ៏មានឥទ្ធិពលជាងនេះមកពីសកម្មភាពកាន់តែទូលំទូលាយ ការចូលរួម និងការរៀបចំខ្លួនឯង។ ការពង្រឹងឥទ្ធិពលសង្គមដែលទទួលបានពីនេះធ្វើឱ្យកំណែទម្រង់សង្គមកាន់តែស៊ីជម្រៅអាចធ្វើទៅបាន។
មិនថាឧស្សាហកម្មមួយចំនួនជារបស់រដ្ឋាភិបាលឬអត់ទេ ថាមវន្តនៃមូលធននិយមបង្កើតការបំផ្លិចបំផ្លាញបរិស្ថាន។ ជាឧទាហរណ៍ ក្រុមហ៊ុនថាមពលដុតឧស្ម័នធម្មជាតិ ឬធ្យូងថ្ម ទោះបីជាវារួមចំណែកដល់ការឡើងកំដៅផែនដីក៏ដោយ។ ដោយសារពួកគេមិនបង់ប្រាក់សម្រាប់ផលវិបាកនៃការបំភាយឧស្ម័ន ពួកគេមិនមានការលើកទឹកចិត្តដើម្បីជៀសវាងការដុតឥន្ធនៈហ្វូស៊ីលទេ ប្រសិនបើវាមានតម្លៃថោកជាងជម្រើសផ្សេង។ ដោយមើលឃើញពីវិធីមូលធននិយមត្រូវបានជាប់គាំងនៅក្នុងថាមវន្តដែលបំផ្លិចបំផ្លាញបរិស្ថាន កម្លាំងសង្គមដ៏មានឥទ្ធិពលគឺត្រូវការជាចាំបាច់ដើម្បីអាចផ្លាស់ប្តូរទៅជារបៀបផលិតកម្មដែលមានលក្ខណៈស្និទ្ធស្នាលជាមួយបរិស្ថាន។
នេះគឺជាកន្លែងដែលយុទ្ធសាស្ត្រ "អ្នកនិយមបៃតង" ចូលមកលេង។ វណ្ណៈកម្មករអាចជាកម្លាំងសង្គមដ៏មានសក្ដានុពលដែលមានអំណាចក្នុងការជំរុញឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរទៅជាសេដ្ឋកិច្ចសង្គមនិយមដែលគ្រប់គ្រងដោយខ្លួនឯងប្រកបដោយនិរន្តរភាពដោយកត្តាបីយ៉ាង។ ទី១ ដោយសារវណ្ណៈកម្មករគឺភាគច្រើននៃសង្គម។ ទីពីរ ដោយសារវណ្ណៈកម្មកររងការខូចខាតដោយការផ្លាស់ប្តូរតម្លៃថាមវន្តដែលជាបេះដូងនៃវិបត្តិបរិស្ថាន ដូចជា ខ្ញុំបានប្រកែកពីមុនមក។ ហើយទី៣ ដោយសារមុខតំណែងកម្មករកាន់កាប់ក្នុងប្រព័ន្ធផលិតកម្ម និងការចែកចាយ។ តាមរយៈការកសាងអង្គការនៃការតស៊ូនៅកន្លែងធ្វើការ និងបង្កើតចលនាពីការតស៊ូអំណាចថៅកែពីមួយថ្ងៃទៅមួយថ្ងៃ វណ្ណៈកម្មករអាចកសាងអំណាចសង្គមរបស់ខ្លួន ដើរតួជាកម្លាំងដើម្បីពត់កោងការសម្រេចចិត្តគ្រប់គ្រងក្នុងទិសដៅអំណោយផលទៅនឹងអ្វីដែលកម្មករចង់បាន។ ហើយនៅក្នុងដំណើរការនៃការធ្វើនេះ កម្មករអាច និងអភិវឌ្ឍសមត្ថភាពរបស់ពួកគេក្នុងការប្រយុទ្ធ និងសេចក្តីប្រាថ្នារបស់ពួកគេសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរ។ តាមរយៈការអភិវឌ្ឍនៃចលនាវណ្ណៈកម្មករដែលគ្រប់គ្រងដោយកម្មករ និងការអភិវឌ្ឍមនសិការថ្នាក់ និងសេចក្តីប្រាថ្នាសម្រាប់ការរំដោះចេញពីរបបមូលធននិយម ផ្លូវមួយត្រូវបានបើកសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរដោយផ្ទាល់ទៅកាន់របៀបផលិតកម្មផ្សេងៗ ដែលបង្កើត "ពីខាងក្រោម" ដោយកម្មករតាមរយៈ ចលនារៀបចំរបស់ពួកគេ។
ដូច្នេះកម្រិតកើនឡើងនៃអង្គការវណ្ណៈកម្មករ កម្លាំងសកម្មប្រយុទ្ធ និងការកសាងសម្ព័ន្ធ ដែលត្រូវការដើម្បីជំរុញឱ្យមានកំណែទម្រង់ Green New Deal-style នៅក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះក៏ជាទិសដៅនៃការផ្លាស់ប្តូរតុល្យភាពសង្គមនៃកងកម្លាំងដែលអាចកំណត់ដំណាក់កាលសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរ។ ដល់សេដ្ឋកិច្ចសង្គមនិយមដែលគ្រប់គ្រងដោយកម្មករ-ខ្លួនឯង។
ZNetwork ត្រូវបានផ្តល់មូលនិធិតែតាមរយៈការសប្បុរសរបស់អ្នកអានរបស់ខ្លួន។
បរិច្ចាគ