ឡូសអេនជឺលេស តែងតែត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថា "ទីក្រុងនៅលើកង់" ដែល "មនុស្សគ្រប់គ្នាមានឡាន"។ ប៉ុន្តែនេះពិតជាបំភាន់មែន។ តាមការពិត នៅតំបន់កណ្តាលចាស់នៃទីក្រុង Los Angeles ដែលជាតំបន់ដែលដើមឡើយបានបង្កើតឡើងនៅជុំវិញរថយន្តតាមដងផ្លូវមុនឆ្នាំ 1930 - ភាគច្រើនបន្តិច (51 ភាគរយ) នៃអ្នករស់នៅដែលមានអាយុបើកបរ (ឧទាហរណ៍ 16 ឆ្នាំឬចាស់ជាងនេះ) មិនមានយានយន្តផ្ទាល់ខ្លួនទេ (យោងទៅតាម ដល់ជំរឿនឆ្នាំ ២០០០)។ ឡូសអេនជឺលេសពិតជាស្រដៀងគ្នាទៅនឹងតំបន់ទីប្រជុំជនធំ ៗ ចាស់ៗផ្សេងទៀតនៅសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលមានភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងភាពជាម្ចាស់រថយន្ត និងការប្រើប្រាស់មធ្យោបាយធ្វើដំណើរសាធារណៈរវាងទីក្រុងកណ្តាលចាស់ និងស្រទាប់នៃការអភិវឌ្ឍន៍ថ្មីនៅក្នុងផ្នែកខាងក្រៅនៃតំបន់។
សហរដ្ឋអាមេរិកបានរួមចំណែកមួយភាគបួននៃឧស្ម័នផ្ទះកញ្ចក់ទាំងអស់ដែលបានបង្កើតនៅក្នុងពិភពលោក។ ការរួមចំណែកដ៏សំខាន់ចំពោះបញ្ហានេះ គឺជាវិធីដែលមនុស្ស និងទំនិញត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក។ ការពឹងផ្អែកខ្លាំងលើរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួនដើម្បីធ្វើដំណើរជុំវិញគឺជាបញ្ហាជាច្រើន។ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនគ្រាន់តែជាសំណួរនៃ "ចំណង់ចំណូលចិត្តបុគ្គល" ប៉ុណ្ណោះទេ។ ការផ្លាស់ប្តូរគំរូនៃការប្រើប្រាស់ដីនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងចាប់តាំងពីចុងទសវត្សរ៍ទី 30 បានធ្វើឱ្យវាមានគុណវិបត្តិយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរក្នុងការមិនមានយានយន្តផ្ទាល់ខ្លួនសម្រាប់ប្រើប្រាស់។ ការផ្លាស់ប្តូរទាំងនេះនៅក្នុងរបៀបរៀបចំតំបន់ទីក្រុងធំៗគឺជាផលិតផលនៃការវិនិយោគមូលធននិយមដ៏ច្រើន ក៏ដូចជារបបប្រើប្រាស់ដីរបស់រដ្ឋាភិបាលដែលគាំទ្រការតំរង់ទិសរបស់អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ឱ្យពឹងផ្អែកលើកម្មសិទ្ធិយានយន្តផ្ទាល់ខ្លួន។
ការផ្លាស់ប្តូរនេះត្រូវបានជះឥទ្ធិពលដោយការផ្លាស់ប្តូរយុទ្ធសាស្រ្តប្រាក់ចំណេញរបស់អ្នកអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យបន្ទាប់ពីសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 ។ មុនសង្រ្គាមលោកលើកទី 1 ការអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យនៅក្នុងទីក្រុងអាមេរិកជារឿយៗត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់យ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយនឹងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនជាច្រើននៅក្នុងទីក្រុងអាមេរិកត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ ឬផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានយ៉ាងខ្លាំងដោយអ្នកអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យ។ ទំនាក់ទំនងនេះមានដោយសារតែដីបើកចំហនៅតាមគែមនៃទីក្រុងដែលមានស្រាប់មិនអាចអភិវឌ្ឍទៅជាផ្នែករងលំនៅដ្ឋានដោយគ្មានមធ្យោបាយធ្វើដំណើរសាធារណៈ - ជាធម្មតារថយន្តតាមដងផ្លូវ - ដែលភ្ជាប់តំបន់នេះទៅកណ្តាលទីក្រុងមួយចំនួនជាមួយនឹងការងារ និងការដើរទិញឥវ៉ាន់។ ដូច្នេះចំណែកនៃប្រាក់ចំណេញក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យត្រូវបានសម្រួលដល់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។
ជាមួយនឹងគំរូ Ts ដែលអាចរកបានក្នុងតម្លៃតិចជាង $250 នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 20 អ្នកអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យបានឃើញសក្តានុពលសម្រាប់យុទ្ធសាស្រ្តផ្លាស់ប្តូរតម្លៃ។ ទំនួលខុសត្រូវផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអាចត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅអ្នកស្រុក ដែលនឹងផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានផ្លូវថ្នល់ និងទិញរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេ។
ស្រទាប់បន្តបន្ទាប់គ្នានៃការវិនិយោគតម្រង់ទិសដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅជុំវិញទីក្រុងធំ ៗ របស់អាមេរិកចាប់តាំងពីសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 បានបង្កើតគំរូមួយដែលជាធម្មតាមានកម្រិតខុសគ្នាខ្លាំងនៃការប្រើប្រាស់មធ្យោបាយធ្វើដំណើរសាធារណៈ និងកម្មសិទ្ធិរថយន្តនៅក្នុងទីក្រុងកណ្តាលចាស់ធៀបនឹងរង្វង់ថ្មីនៃការអភិវឌ្ឍន៍នៅឆ្ងាយ។
ទីក្រុង Los Angeles ក៏បង្ហាញគំរូនេះផងដែរ។ ប៉ុន្តែវាពិបាកក្នុងការទទួលបានស្ថិតិដើម្បីបង្ហាញរឿងនេះ ពីព្រោះទីក្រុងកណ្តាលចាស់ដែលជាបេះដូងនៃទីក្រុង Los Angeles ធំជាងនេះ មិនត្រូវគ្នានឹងព្រំដែនក្រុងទេ មិនដូចឧទាហរណ៍ទីក្រុង San Francisco ទេ។ រឿងនេះបានកើតឡើងដោយសារតែឥស្សរជនមូលធននិយមនៅ Los Angeles អាចទទួលបានទីក្រុងដើម្បីស្រូបយកតំបន់ដ៏ធំនៃតំបន់ជនបទនៃទីក្រុងក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមលោកលើកទី 1 ។
ដូច្នេះ ដើម្បីពិនិត្យមើលសំណួរនេះ ខ្ញុំបានប្រមូលផ្តុំបណ្តុំនៃបញ្ជីជំរឿនដែលឆ្លើយតបទៅនឹងតំបន់សេវាកម្មនៃប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតាមដងផ្លូវ និងឡានក្រុងចាស់នៅ Los Angeles ក្នុងទសវត្សរ៍ទី 20 ។ នេះមានតំបន់មួយដែលរត់ពីប្រហែល La Brea Avenue នៅភាគខាងលិចទៅ City Terrace នៅភាគខាងកើត និងពី Hollywood Hills និង Highland Park នៅភាគខាងជើងទៅ Hyde Park និង Watts នៅភាគខាងត្បូង។ វាមិនមែនជាតំបន់រាងជារង្វង់ដ៏ល្អឥតខ្ចោះទេ ព្រោះទីក្រុងមិនបានអភិវឌ្ឍស្មើគ្នាគ្រប់ទិសទី។
នៅឆ្នាំ 2000 តំបន់នេះមានប្រជាជនចំនួន 1.65 លាននាក់ ហើយភាគច្រើនត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសង្កាត់ដែលមានវណ្ណៈធ្វើការ ដែលភាគច្រើននៃពួកគេក្រីក្រខ្លាំងនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ មានតំបន់សម្បូរសប្បាយមួយចំនួនដូចជា Hancock Park ដែលជាតំបន់ផ្ទះធំ និងប្រាក់ចំណូលខ្ពស់ និងតំបន់ Los Feliz-Silverlake ដ៏សំបូរបែប។ ប្រសិនបើខ្ញុំចាកចេញពីតំបន់ដែលមានទ្រព្យសម្បត្តិច្រើនជាងនេះ ភាគច្រើនដែលគ្មានការប្រុងប្រយ័ត្ននឹងមានទំហំធំជាង។ យើងអាចមើលឃើញនេះប្រសិនបើយើងមើលទៅលើស្ថិតិមួយចំនួនសម្រាប់សង្កាត់កណ្តាលជាក់លាក់។ ខ្ញុំបានបែងចែកហូលីវូដជាពីរផ្នែក។ ជ្រលងភ្នំ និងជួរភ្នំភាគខាងជើងនៃ Franklin Avenue — the Hollywood Hills — គឺជាតំបន់មួយដែលភាគច្រើនរស់នៅដោយនាយកប្រតិបត្តិ តារាល្បីៗ និងសមាជិកដទៃទៀតនៃថ្នាក់មូលធននិយម និងអ្នកសម្របសម្រួល។ ដីល្បាប់ដែលរត់ទៅភាគខាងត្បូងពី Franklin Avenue ក្នុងហូលីវូដគឺជាតំបន់ដែលមានវណ្ណៈធ្វើការលើសលប់ (ទោះបីជាស្ថិតនៅក្រោមសម្ពាធ gentrification ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ)។ Westlake-Pico-Union គឺជាតំបន់ទីក្រុងក្រាស់បំផុតនៅរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ាភាគខាងត្បូង ហើយស្ថិតនៅគែមនៃទីប្រជុំជនចាស់។ Boyle Heights គឺជាសង្កាត់ដែលមានចំណូលទាបនៅភាគខាងកើតឡាទីន។
អ្នកជិតខាង | អ្នករស់នៅក្នុងអាយុបើកបរ ដោយគ្មានយានយន្ត |
ភ្នំហូលីវូដ | 9% |
ដីល្បាប់ហូលីវូដ | 54% |
កម្ពស់ប៊្លុក | 57% |
Westlake-Pico-Union | 74% |
ទីក្រុង Los Feliz-Silverlake | 23% |
ខាងត្បូង - កណ្តាល (ខាងជើងនៃ Slauson Ave) |
63% |
នៅពេលដែលខ្ញុំនិយាយទៅកាន់មនុស្សដែលពាក់ព័ន្ធនឹងលំនៅដ្ឋានដែលមានតម្លៃសមរម្យនៅក្នុងទីក្រុង Los Angeles ចំនុចមួយដែលពួកគេបានថ្ងូរគឺតម្រូវការចំណតរថយន្តនៅក្រៅផ្លូវដ៏ធំរបស់ទីក្រុង — មានកន្លែងច្រើនជាង 2 សម្រាប់រាល់លំនៅដ្ឋានថ្មី។ នេះជាការឧបត្ថម្ភធនយ៉ាងសំខាន់ដល់ម្ចាស់រថយន្ត។ អ្នកដែលរស់នៅក្នុងអគារជួលដែលមានចំណតរថយន្តមិនគិតថ្លៃមិនទទួលបានការបញ្ចុះតម្លៃប្រសិនបើពួកគេមិនមានឡាន។ វាបង្កើនថ្លៃដើមនៃការសាងសង់លំនៅដ្ឋានថ្មី។ វាជាការពិតដែលថាអ្នកអភិវឌ្ឍន៍លំនៅឋានដែលមានតម្លៃសមរម្យជាញឹកញាប់អាចទទួលបានការកាត់បន្ថយចំនួនចំណតរថយន្តដែលទាមទារដោយការដាក់ពាក្យសម្រាប់ភាពខុសគ្នា។ ពេលខ្លះវាទាបរហូតដល់ 1.7 កន្លែងក្នុងមួយលំនៅដ្ឋាន។ ទោះបីជាយ៉ាងនេះក្តី អគារលំនៅដ្ឋានដែលមានតម្លៃសមរម្យច្រើនតែមានចំណតរថយន្តដែលមិនប្រើប្រាស់។
អ្នកអាចឃើញភាពមិនសមហេតុផលនៃរឿងនេះ ប្រសិនបើអ្នកពិចារណាថា នេះគឺខ្ពស់ជាងតម្រូវការជាក់ស្តែងសម្រាប់ការចតយានយន្តក្រៅផ្លូវសម្រាប់រថយន្តរបស់អ្នកស្រុកនៅកណ្តាលទីក្រុង Los Angeles ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅតំបន់ដីល្បាប់នៃហូលីវូដ មានយានជំនិះផ្ទាល់ខ្លួនត្រឹមតែ 8 គ្រឿងប៉ុណ្ណោះសម្រាប់គ្រប់លំនៅដ្ឋានចំនួន 10 ។ នេះជាការពិត ទោះបីជាអគារជាច្រើននៅក្នុងសង្កាត់នោះត្រូវបានសាងសង់ចាប់តាំងពីតម្រូវការដំបូងនៃទីក្រុងសម្រាប់ការចតរថយន្តក្រៅផ្លូវបានចូលជាធរមាននៅក្នុងឆ្នាំ 1930។ តម្រូវការចំណតក្រៅផ្លូវដើមនោះ ដែលចូលជាធរមានចាប់ពីឆ្នាំ 1930 ដល់ឆ្នាំ 1960 ទាមទារកន្លែងចតរថយន្តមួយសម្រាប់នីមួយៗ។ ផ្ទះល្វែង។
នៅក្នុងខោនធី Los Angeles (តំបន់ដែលមានប្រជាជន 10 លាននាក់) ទាំងមូលមានតែប្រហែល 15 ភាគរយនៃប្រជាជនដែលមានអាយុបើកបរប៉ុណ្ណោះដែលខ្វះយានជំនិះផ្ទាល់ខ្លួន។ មានភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងខ្លាំងរវាងទីក្រុងកណ្តាល និងតំបន់ខាងក្រៅ។
គំរូនេះហាក់ដូចជាលក្ខណៈទូទៅនៃទីក្រុងធំៗរបស់អាមេរិក។ ជាឧទាហរណ៍ នៅសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូ 46 ភាគរយនៃអ្នករស់នៅក្នុងវ័យបើកបរមិនមានយានយន្តទេ។ ទោះបីជាមានគុណសម្បត្តិដែលសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូផ្តល់ជូនសម្រាប់ការមិនពឹងផ្អែកលើរថយន្តក៏ដោយ វាមានកម្រិតនៃភាពជាម្ចាស់រថយន្តខ្ពស់ជាងកណ្តាលទីក្រុង Los Angeles បន្តិច។ អ្នកពន្យល់ពីររូបសម្រាប់ការនេះគឺការបំប្លែងទីក្រុង San Francisco ទៅជាតំបន់ជាយក្រុងនៃបន្ទប់គេង Silicon Valley ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ និងកម្រិតប្រាក់ចំណូលមធ្យមខ្ពស់ជាង។ ទន្ទឹមនឹងនេះ នៅតំបន់ជាយក្រុង Santa Clara County - តំបន់ជុំវិញទីក្រុង San Jose - មានតែប្រហែល 15 ភាគរយនៃអ្នករស់នៅក្នុងវ័យបើកបរប៉ុណ្ណោះដែលខ្វះរថយន្ត - កម្រិតដូចគ្នាទៅនឹងខោនធី Los Angeles ទាំងមូល។
កម្រិតកម្មសិទ្ធិយានយន្តត្រូវបានប៉ះពាល់ដោយគំរូនៃការប្រើប្រាស់ដីធ្លី ពីព្រោះនៅតំបន់ទីក្រុងចាស់ៗ ទំនងជាមានហាង និងសេវាកម្មជាច្រើននៅក្បែរនោះ ឡានក្រុងរត់ញឹកញាប់ ហើយការងារក៏នៅក្បែរផងដែរ។ ប្រសិនបើមាន bodega នៅចុងបញ្ចប់នៃប្លុក អ្នកមិនចាំបាច់លោតចូលក្នុងឡានដើម្បីយកទឹកដោះគោទេ។ ហើយប្រហែលជាពិបាករកកន្លែងចតរថយន្ត។
រថយន្តមានតម្លៃថ្លៃក្នុងការធ្វើជាម្ចាស់។ វាពិបាកក្នុងការធ្វើ ប្រសិនបើអ្នកធ្វើការដែលមានប្រាក់ឈ្នួលទាប។ ជាឧទាហរណ៍ នៅក្នុងជ្រលងភ្នំ San Fernando ដែលមានការបែកខ្ញែកយ៉ាងខ្លាំង មានតែ 27 ភាគរយនៃអ្នករស់នៅដែលមានអាយុបើកបរមិនមានកង់ផ្ទាល់ខ្លួនទេ - ស្ទើរតែពាក់កណ្តាលនៃសមាមាត្រដ៏ធំដូចជានៅកណ្តាលទីក្រុង Los Angeles ។ ប៉ុន្តែនៅក្នុង Pacoima ដែលជាសង្កាត់ដែលមានប្រាក់ចំណូលទាបនៅក្នុងជ្រលងភ្នំ 44 ភាគរយនៃប្រជាជនដែលមានអាយុបើកបរខ្វះយានយន្ត។ នេះគឺខ្ពស់បើប្រៀបធៀបទៅនឹងជ្រលងភ្នំទាំងមូល ប៉ុន្តែទាបជាងសង្កាត់នៅកណ្តាលទីក្រុង Los Angeles ដែលមានកម្រិតប្រាក់ចំណូលស្រដៀងគ្នា។
យើងអាចមើលឃើញឥទ្ធិពលនៃថ្នាក់លើអត្រាកម្មសិទ្ធិរថយន្តដោយប្រៀបធៀបតំបន់ជាយក្រុងដែលតម្រង់ទិសដោយស្វ័យប្រវត្តិដែលមានចម្ងាយប្រហាក់ប្រហែលគ្នាពីទីប្រជុំជន។ ខ្ញុំបានជ្រើសរើស Pico-Rivera, Whittier និង San Marino សម្រាប់ការប្រៀបធៀបនេះ។ ពួកគេទាំងអស់គឺជាតំបន់ជាយក្រុងដែលតម្រង់ទិសដោយស្វ័យប្រវត្តិចម្ងាយពី 10 ទៅ 13 ម៉ាយពីភាគខាងកើតនៃទីក្រុង Los Angeles ។ Pico-Rivera គឺជាតំបន់ជាយក្រុង Latino ថ្នាក់ធ្វើការ។ Whittier គឺជាតំបន់ជាយក្រុង "វណ្ណៈកណ្តាល" ច្រើនជាងជាមួយនឹងសមាមាត្រស្ទើរតែទ្វេដងនៃអ្នករស់នៅដែលមានការងារធ្វើដែលធ្វើការប្រកបដោយវិជ្ជាជីវៈ និងជាអ្នកគ្រប់គ្រង បើប្រៀបធៀបទៅនឹង Pico-Rivera ។ ជាយក្រុងទី XNUMX គឺ San Marino ដែលជាតំបន់ជាយក្រុងអ្នកមាននៃផ្ទះធំ ៗ ដែលបង្កើតឡើងដោយមហាសេដ្ឋីមូលធននិយម Henry Huntington ។
ជាយក្រុង | អ្នករស់នៅក្នុងអាយុបើកបរ ដោយគ្មានយានយន្ត |
Pico-Rivera | 32% |
Whittier ។ | 20% |
សាន់ម៉ារីណូ | 8% |
មានមនុស្សតិចណាស់ដែលគ្មានយានយន្តនៅ Pico-Rivera ជាងសង្កាត់វណ្ណៈកម្មករនៅកណ្តាលទីក្រុង ហើយមានមនុស្សតិចណាស់ដែលគ្មានរថយន្តនៅ Whittier ជាងនៅក្នុងសង្កាត់កណ្តាលនៃទីក្រុងដូចជា Los Feliz-Silverlake ។
ដូច្នេះ កម្មសិទ្ធិ និងការប្រើប្រាស់រថយន្តត្រូវបានប៉ះពាល់ទាំងប្រាក់ចំណូល និងគំរូនៃការប្រើប្រាស់ដី។
កម្រិតនៃការប្រើប្រាស់មធ្យោបាយធ្វើដំណើរសាធារណៈក៏រងផលប៉ះពាល់ដោយកម្រិតកម្មសិទ្ធិរថយន្តផងដែរ។ ប៉ុន្តែវាមិនមែនជារឿងតែមួយគត់ដែលប៉ះពាល់ដល់ការប្រើប្រាស់មធ្យោបាយធ្វើដំណើរសាធារណៈនោះទេ។ យើងអាចមើលឃើញនេះដោយប្រៀបធៀបកណ្តាលទីក្រុង Los Angeles ទៅនឹងទីក្រុង San Francisco។ រង្វាស់ដ៏ល្អបំផុតនៃការប្រើប្រាស់មធ្យោបាយធ្វើដំណើរសាធារណៈក្នុងទីក្រុងបានល្អគឺចំនួនជិះឆ្លងកាត់ប្រចាំឆ្នាំដែលធ្វើឡើងក្នុងម្នាក់ៗ។ នៅសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូក្នុងឆ្នាំ 2000 មានការជិះឆ្លងកាត់ចំនួន 324 ក្នុងមនុស្សម្នាក់ ចំណែកនៅឆ្នាំ 1997 មានការជិះឆ្លងកាត់ប្រហែល 115 ដងក្នុងមនុស្សម្នាក់នៅកណ្តាលទីក្រុង Los Angeles ។ (ដោយការប្រៀបធៀប ប្រព័ន្ធឆ្លងកាត់ទីក្រុងឈីកាហ្គោ បានផ្តល់ការជិះចំនួន 129 ក្នុងមួយអ្នករស់នៅក្នុងឆ្នាំ 2000។)
សាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូមានប្លង់ដែលរួបរួមគ្នា មានចំណតរថយន្តតិចតួចណាស់នៅក្នុងទីប្រជុំជន ហើយកន្លែងចតរថយន្តជាទូទៅខ្វះខាត។ ជាងនេះទៅទៀត ទីក្រុងគឺស្ថិតនៅកណ្តាលយ៉ាងខ្លាំងជាមួយនឹងសមាមាត្រដ៏ធំនៃការងារនៅក្នុងទីប្រជុំជន… ជាមជ្ឈមណ្ឌលនៃប្រព័ន្ធឆ្លងកាត់។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យសានហ្វ្រានស៊ីស្កូមានកម្រិតនៃការប្រើប្រាស់មធ្យោបាយធ្វើដំណើរស្រដៀងនឹងទីក្រុងញូវយ៉ក បើទោះបីជាការពិតនេះត្រូវបានសម្រេចជាមួយនឹងបណ្តាញរថយន្តក្រុងធម្មតាដែលដំណើរការនៅតាមដងផ្លូវដែលពោរពេញទៅដោយចរាចរណ៍ក៏ដោយ។
ឥទ្ធិពលនៃគំរូនៃការប្រើប្រាស់ដីលើការប្រើប្រាស់ឆ្លងកាត់គឺច្បាស់ណាស់ ប្រសិនបើយើងប្រៀបធៀបទីក្រុងកណ្តាលចាស់ទៅនឹងរង្វង់មូលជាយក្រុងថ្មីដែលនៅឆ្ងាយជាងនេះ។ នៅក្នុងជ្រលងភ្នំ San Fernando ដែលតម្រង់ទិសដោយស្វ័យប្រវត្តិក្នុងឆ្នាំ 1997 មានការបែកខ្ចាត់ខ្ចាយយ៉ាងខ្លាំង មានការជិះត្រឹមតែ 38 ដងប៉ុណ្ណោះក្នុងម្នាក់នៅលើមធ្យោបាយធ្វើដំណើរសាធារណៈ - ពិតជាកម្រិតដូចគ្នាទៅនឹងខោនធី Santa Clara ។ កម្រិតនៃការប្រើប្រាស់ឆ្លងកាត់នៅកណ្តាលទីក្រុង Los Angeles គឺខ្ពស់ជាង 3 ដង។
ត្រលប់ទៅដើមទសវត្សរ៍ទី 30 ទីក្រុង Los Angeles មានកម្រិតខ្ពស់បំផុតនៃភាពជាម្ចាស់រថយន្តនៃទីក្រុងធំណាមួយនៅក្នុងពិភពលោក។ ជាធម្មតា យ៉ាងហោចណាស់ពីរដងខ្ពស់ជាងទីក្រុងធំៗរបស់អាមេរិក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីដាក់ទស្សនៈនេះ កម្រិតកម្មសិទ្ធិរថយន្តនៅដើមទសវត្សរ៍ទី 30 នៃទីក្រុង Los Angeles គឺស្រដៀងទៅនឹងទីក្រុងមួយចំនួននៃពិភពលោកទីបីដែលល្អជាងសព្វថ្ងៃនេះ ដូចជា Curitiba នៅភាគខាងត្បូងប្រទេសប្រេស៊ីល។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1930 ដល់ឆ្នាំ 1988 ចំនួនយានយន្តដែលបានចុះឈ្មោះក្នុង 1000 នាក់នៅក្នុងខោនធី Los Angeles បានកើនឡើង 53 ភាគរយ។ ការផ្លាស់ប្តូរគំរូនៃការប្រើប្រាស់ដីធ្លី ប្រាក់ឈ្នួលពិតប្រាកដខ្ពស់ជាងក្រោយសង្គ្រាមលោកលើកទី 2 និងការកើនឡើងដ៏ធំនៃសមាមាត្រស្ត្រីក្នុងការងារប្រាក់ឈ្នួលទាំងអស់ទំនងជាពន្យល់សម្រាប់ការកើនឡើងនេះ។ ជាមួយនឹងការធ្លាក់ចុះនៃប្រាក់ឈ្នួលកម្មករពិតប្រាកដចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 70 និងការវិនិយោគធំ ៗ ក្នុងការឆ្លងកាត់សាធារណៈចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1980 អត្រាកម្មសិទ្ធិរថយន្តនៅក្នុងខោនធី Los Angeles បានធ្លាក់ចុះបន្តិចពីកម្រិតខ្ពស់គ្រប់ពេលវេលារបស់វានៅចុងទសវត្សរ៍ទី 80 ។ ប៉ុន្តែកម្រិតនៃការពឹងផ្អែកខ្ពស់លើរថយន្តត្រូវបានទ្រទ្រង់ដោយការវិនិយោគដ៏ធំនៅក្នុងប្លង់តម្រង់ទិសដោយស្វ័យប្រវត្តិនៃផ្សារទំនើប សួនអាជីវកម្ម និងកន្លែងចតរថយន្តដោយឥតគិតថ្លៃ បូករួមទាំងផ្លូវល្បឿនលឿនរាប់រយម៉ាយដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្ទុកបរិមាណចរាចរណ៍ខ្ពស់។
ZNetwork ត្រូវបានផ្តល់មូលនិធិតែតាមរយៈការសប្បុរសរបស់អ្នកអានរបស់ខ្លួន។
បរិច្ចាគ