En 1978, Volkswagen converteuse na primeira empresa estranxeira en fabricar automóbiles nos Estados Unidos desde Rolls-Royce na década de 1930, instalándose en Westmoreland, Pensilvania.
"Esta é unha das vitorias organizadas máis importantes dos últimos anos para a UAW", dixo o presidente de United Auto Workers, Doug Fraser, despois de que os traballadores de VW votasen 865 contra 17 para unirse ao sindicato. "Cremos que haberá outros fabricantes de automóbiles estranxeiros que decidan abrir plantas nos Estados Unidos e tamén pretendemos organizar a eses traballadores".
Desde entón, instaláronse unhas 35 novas e brillantes plantas de motores e montaxe ao longo das I-75 e I-55, formando un corredor automovilístico desde o medio oeste ata o sur que emprega hoxe a uns 150,000 traballadores, incluíndo Tesla en California, Nevada e Texas. así como a planta de montaxe de Toyota en San Antonio, Texas. Pero o gol de Fraser resultou esquivo.
Volkswagen pechou a súa planta de Westmoreland en 1988, e Chrysler, Ford e General Motors pasaron a década de 1980 pechando fábricas, diezmando a UAW, cuxas filas alcanzaran os 1.5 millóns no seu punto álxido na década de 1970. En febreiro de 1980, uns 170,000 traballadores do automóbil estaban en despedimento indefinido, e as vendas dos Tres Grandes caeron en máis dun millón de unidades. O único crecemento dos empregos en automóbiles veu dos transplantes de propiedade estranxeira que se instalaron no sur para explotar man de obra barata non sindical.
In Outros fabricantes de automóbiles de América: unha historia do sector automóbil de propiedade estranxeira nos Estados Unidos, Timothy J. Minchin investiga por que as empresas se localizaron onde o fixeron e que significaron as decisións para os traballadores e as súas comunidades. Explora estas cuestións a través de sete "fábricas fundamentais", comezando polas plantas xaponesas na década de 1980, seguidas polos fabricantes de automóbiles alemáns na década de 1990 e os fabricantes coreanos despois de 2000.
EUA 001
O primeiro Honda Accord de fabricación estadounidense, bautizado coa matrícula USA 001, saíu da liña de produción en 1982 en Marysville, Ohio. A continuación, Nissan comezou a construír unha fábrica de 600 millóns de dólares en Smyrna, Tennessee, entón a planta de automóbiles máis grande da historia do estado.
En 1985, Toyota construíu a súa planta máis grande do mundo en Georgetown, Kentucky, con máis de 8,000 traballadores. Nos anos 1990 e 2000, BMW chegou a Carolina do Sur, Mercedes-Benz e Hyundai en Alabama e Kia en Xeorxia, uníndose a Subaru, Toyota, Nissan e Honda. O seguinte foi Volvo en 2015.
"As plantas de propiedade estranxeira despegaron ao mesmo tempo que as súas contrapartes nacionais estaban a diminuír", escribe Minchin. O Sur, escribe, converteuse nun caso de "globalización que trasladou o capital e a produción dun país rico a zonas pobres do país máis rico".
Hoxe, estas plantas non sindicadas representan preto da metade da produción de automóbiles en EE. Despois de anos de intentos errados dispersos de realizar algúns transplantes, a UAW, que agora acaba de saír dunha folga histórica en Ford, General Motors e Stellantis (antiga Chrysler), lanzou plans para sindicalizar a 13 empresas de automóbiles non sindicadas. "Non perdemos un millón de postos de traballo en autopartes e autopartes neste país", dixo o presidente da UAW Shawn Fain en xaneiro. "Aínda hai máis dun millón de persoas que fabrican coches e pezas de automóbiles nos EUA hoxe. O que cambiou non é a cantidade de emprego, senón a calidade".
Máis de 10,000 traballadores de automóbiles en 10 transplantes de propiedade estranxeira asinaron tarxetas sindicais, incluíndo Toyota, Hyundai e Mercedes, así como algúns do sector de vehículos eléctricos en Tesla, Rivian e Lucid. Algunhas empresas responderon ao impulso sindical con aumentos salariais preventivos para frear o impulso organizativo.
BAÑO ÁCIDO SIN UNIÓN
O impulso da UAW céntrase no Sur. O investimento alí inclúe fabricantes de pneumáticos e plantas de baterías para vehículos eléctricos, así como montaxe de automóbiles. Os estados do sur erixiron historicamente baluartes contra os sindicatos, incluíndo leis de dereito ao traballo e un "clima" oficialmente hostil do goberno. O gobernador de Alabama inmediatamente saíu en contra as novas unidades UAW, e o Consello Empresarial do estado creou un sitio web antisindical chamado "Alabama Strong".
Para os empresarios con lugares de traballo xa sindicados, o Sur foi unha bendición, "servindo como un baño de ácido amigable no que as empresas poden mergullarse para disolver os restos de traballo organizado que poidan estar aferrados a eles noutros lugares", escribe o xornalista laboral Hamilton Nolan na súa próxima publicación. libro, O martelo: poder, desigualdade e loita pola alma do traballo, describindo perspectivas de organización en Carolina do Sur, onde só 1.7 por cento dos traballadores son membros do sindicato.
BMW investiu 7.8 millóns de dólares para construír unha fábrica relucente no estado en 1992, atraída pola "taxa de paros de traballo máis baixa e a menor sindicalización", contratando a ex-traballadores agrícolas en lugar de traballadores de automóbiles desprazados e situando a planta na parte occidental do estado onde poucos afroamericanos vivían.
A planta de Greer é a maior fábrica de BMW do mundo, empregando uns 11,000 traballadores. Antes da campaña actual, a UAW non conseguira o apoio suficiente para convocar unha votación, a pesar das queixas dos traballadores por aceleración e lesións.
VOLKSWAGEN: LECCIÓNS APRENDIDAS
Volkswagen mantívose neutral durante a campaña sindical de 1978 na súa planta orixinal en Pensilvania, e a organización da UAW foi suave, en parte debido ás fortes tradicións sindicais entre os antigos mineiros de carbón e siderúrxicos, co 87 por cento dos traballadores da produción asinando tarxetas sindicais.
Invocando feos tropos racistas, moitos veciños de Westmoreland loitaron contra a contratación de traballadores negros de 30 millas de distancia en Pittsburgh, o que describiron como converter a súa cidade en "outro Detroit".
"En canto VW fora a Ohio", dixo un residente de Westmoreland. Ohio ofrecera a VW unha antiga fábrica de electrodomésticos Westinghouse en Columbus e unha planta federal de tanques nun suburbio de Cleveland. "Non sei cantas persoas de fóra se mudarán -2,000... 3,000-, pero definitivamente sei que aumentará a criminalidade. Xa estamos tendo problemas co piquete da NAACP".
Máis tarde, o racismo converteuse nunha característica definitoria de onde os fabricantes de automóbiles localizarían as futuras plantas. Elixirían lugares en zonas rurais predominantemente brancas, libres de negros e de traballadores de orixe sindical, intercambiando experiencia en fábricas por custos de formación máis altos, para manter os sindicatos fóra.
Dentro da planta, VW discriminaba racialmente na súa contratación, asignacións de traballo, soldo e disciplina. Finalmente, VW pagou a 22 demandantes entre 7,500 e 50,000 dólares cada un para resolver unha demanda civil, recoñecendo que discriminara aos traballadores de minorías.
A loita laboral converteuse en rutina. Os traballadores realizaron folgas salvaxes para rexeitar un contrato de tres anos que consideraban inferior ao negociado cos Tres Grandes e para reparar as queixas de seguridade e saúde. A empresa respondeu cunha orde para limitar o piquete. Pero os traballadores seguiron empregando as folgas para resolver as queixas do taller. "Os alemáns están todos molestos e non entenden o que está a pasar e senten que se están ameazados con folgas a situación é imposible", escribiu un empregado da UAW nun informe interno.
Os líderes da UAW non podían controlar un grupo chamado Autoworkers for Rank and File; o seu persoal desesperaba que os "militantes" fosen "despedidos hoxe para liderar outra marcha da planta". Fraser asegurou aos empresarios locais que o sindicato resolvería os problemas na mesa de negociación, pero tamén insistiu en que os gatos monteses eran "rutinas" na industria cando as queixas non se resolvían rapidamente. A militancia laboral deu os seus froitos, un recordatorio das rebelións do taller que arrasaron o país nos anos 1960 e 70. Os traballadores gañaron un contrato de tres anos cun aumento salarial de 1.70 dólares en dous anos, incluíndo primas de quendas, asistencia sanitaria totalmente pagada, proteccións de antigüidade e un plan de pensións.
Cando a planta pechou en 1988, o culpable foron as malas eleccións comerciais de Volkswagen. En 1959, Volkswagen vendera máis de 100,000 Beetles nos Estados Unidos, a primeira para un fabricante de automóbiles de propiedade estranxeira. Na década de 1970, a compañía substituíu o querido Beetle da contracultura polo coello, que tiña un prezo de 4,000 dólares máis alto que os competidores, incluíndo o Toyota Tercel e o Chevrolet Citation. Sen provedores locais, a compañía importou o 75 por cento das pezas do coello, desembolsando un imposto do 3 por cento. Mesmo antes da apertura da planta de Pensilvania, as vendas de Volkswagen estaban caendo, coa súa cota de mercado caendo do 5 ao 2.5 por cento entre 1973 e 1978. Un Deutsche Mark máis forte agravou estes problemas. Pero cando pechou a planta, a prensa responsabilizou aos salarios dos sindicatos e ás folgas rutineiras. A asociación entre o UAW e o peche dunha planta perduraría na mente pública.
O experimento alemán na produción de automóbiles estadounidense fracasara, pero outros fabricantes de automóbiles estaban observando de cerca. "Os xaponeses probablemente seguirán o exemplo de VW e comezarán as operacións de produción de ensamblaxe dos Estados Unidos", escribiu un funcionario estatal alemán en 1976. As fluctuacións dos tipos de cambio, as campañas nacionalistas para impoñer cotas para as importacións e a lexislación de contido doméstico para vehículos tamén promoverían un cambio. á produción de automóbiles nos EE. UU. Outro factor: as crises de combustible de 1974 e 1979 comezaron a desfacer aos estadounidenses (temporalmente) da súa adicción aos coches grandes que consumían gasolina que producían os Tres Grandes, creando unha oportunidade para marcas que fabricaban coches máis pequenos como Honda. , Nissan, Toyota e Volkswagen. Antes dese momento, Minchin cita a un experto da industria: "O que construíse Detroit, Estados Unidos comprou, en parte porque non tiña moitas opcións".
Que leccións sacarían da experiencia Volkswagen os novos participantes na fabricación de automóbiles estadounidenses? Elixirían terreos sen urbanizar en zonas rurais en lugar de facerse cargo dun sitio abandonado como a planta de Chrysler en Westmoreland. Tamén mellorarían a súa calidade e os seus prezos para os consumidores estadounidenses con dificultades de diñeiro. Toyota e Nissan entraran no mercado estadounidense en 1957, pero os seus produtos tiveron un rendemento inferior ata a chegada do Corolla en 1966.
Se Volkswagen deu os primeiros pasos racistas, outros fabricantes de automóbiles deron saltos. Aínda que hoxe as plantas de Hyundai e Kia contan con traballadores maioritarios negros nestes postos de traballo en fábricas en Alabama e Xeorxia, as plantas estaban situadas lonxe de traballadores con fortes tradicións sindicais, en zonas rurais dos estados do sur onde os custos de produción eran máis baixos e onde os gobernos ofrecían grandes paquetes de incentivos, incluíndo músculo empresarial e político para manter os sindicatos fóra.
O antisindical e o racista non son intercambiables, pero ás veces se atopan de xeito destrutivo. Na década de 1980, un de cada catro traballadores negros era membro do sindicato. O racismo seguiría influíndo moito nos cálculos dos fabricantes de automóbiles, aínda que co paso do tempo tamén comezaron a ter máis coidado para evitar demandas e publicidade negativa.
SUR E NON SINDICAL
En 2010, o fabricante de automóbiles coreano Kia estaba a instalar a súa primeira planta estadounidense en Xeorxia. Os xerentes da empresa reflexionaron sobre se os traballadores negros poderían cobrar menos que os seus homólogos brancos. "Preguntáronnos: '¿Temos que contratar a negros ou temos que pagar o mesmo?'", lembrou Ray Coulombe, director de desenvolvemento económico de Xeorxia. A pesar das actitudes racistas da dirección da empresa, Kia acabou contratando a moitos traballadores afroamericanos para evitar os cargos da Comisión de Igualdade de Oportunidades de Emprego. O condado de Troup era un 31.9 por cento negro, polo que a empresa tivo que asegurarse de que a súa forza de traballo reflectise a composición racial da zona.
A maior preocupación de Kia eran os sindicatos. Os sindicatos non conseguiran organizar a industria téxtil de Xeorxia. Kia contrataría traballadores téxtiles desprazados con baixos salarios, pero cando os traballadores das plantas de Ford e General Motors en Atlanta solicitaron os postos de traballo, non recibiron devolución de chamadas. Demandaron ao estado porque non publicou os rexistros do proceso de selección de Kia. "Kia dirixe unha planta de montaxe non sindical", admitiu un funcionario do Departamento de Traballo de Xeorxia. Cando os traballadores sindicais esixiron ver os rexistros dos programas de formación, a lexislatura estatal cambiou a lei, poñendo unha excepción á Lei de rexistros abertos que se relacionaba cos programas de formación. O caso chegou ata o Tribunal Supremo de Xeorxia, onde os xuíces deron a razón ao estado, alegando que os documentos do programa de formación eran segredos comerciais.
A empresa non fixo ningún óso en evitar os sindicatos. Cando a militante Confederación Coreana de Sindicatos, con máis de 27,000 membros en Kia, bateu en 2005, os 42,500 sindicatos de Hyundai tamén abandonaron. "En Corea o sindicato é unha gran dor de cabeza para os empresarios", dixo un xerente dunha planta de Kia en Seúl. Os funcionarios de Xeorxia expuxeron a baixa densidade sindical do estado.
Toyota experimentou traendo o seu sistema de produción de "concepto de equipo" aos Estados Unidos, nunha empresa conxunta con General Motors en Fremont, California, en 1982 (New United Motor Manufacturing, ou NUMMI). O sistema de produción de NUMMI e o seu contrato sindical suprimiron moitos dereitos dos traballadores en nome da flexibilidade de xestión. Con excelentes cifras de produción e calidade, NUMMI converteuse na planta para que outros aprendan e incluso creou un departamento para xestionar a enorme afluencia de visitantes que buscan aprender ao xaponés. Hoxe, os 3 grandes usan os métodos e estándares de produción estritos vistos por primeira vez neste país en NUMMI, un factor importante para acelerar e reducir o emprego e o aumento concomitante de lesións.
HONDA: O EXEMPLO ANTISINDICAL
Para a súa planta de montaxe de Ohio, Honda escolleu un lugar nunha parte branca e conservadora do estado, lonxe das cidades negras e liberais de Akron, Cleveland e Youngstown. En 1979, cando abriu, a planta fabricaba motocicletas, pero expandiuse aos coches en 1982. Honda demostrou que era posible dirixir unha fábrica de automóbiles sen unión, conseguindo o apoio da elite política de Ohio, incluído o gobernador republicano. A participación do goberno na evitación dos sindicatos sería usada con gran efecto polas empresas nas unidades fallidas da UAW en Nissan en Mississippi en 2017 e ás Volkswagen en Tennessee en 2019. A UAW retirouse a un acordo descendente para conseguir o recoñecemento voluntario; Os executivos de Honda asinaron un memorando en 1982 pero despois negáronse a honralo, apoiándose nos directivos estadounidenses para esmagar as campañas sindicais.
A UAW organizou unha microunidade de catro traballadores de caldeiras na planta en 1981, pero quedou atada nos tribunais. A continuación, o sindicato intentou organizar un boicot aos consumidores para presionar a Honda para que fose un sindicato neutral, co apoio da International Longshoremen's Association e os Teamsters para interromper as entregas de Honda. Finalmente, a UAW intentou organizar os propios traballadores de Honda, pero foi a costa de coquetear co sentimento anti-xaponés que impregna o país en forma de lexislación apoiada pola UAW para limitar a cantidade de pezas estranxeiras nos coches vendidos nos EE.
O director rexional de Ohio da UAW que negociaba coa empresa na planta de Marysville servira na Segunda Guerra Mundial, recibindo un corazón roxo despois de sufrir unha ferida na batalla de Okinawa, e non ocultou o seu ánimo. Tamén tiña un estilo abrasivo que irritaba aos negociadores de Honda afeitos a unha relación de colaboración co Sindicato de Traballadores do Automóbil xaponés. O director rexional "fixo todo tipo de comentarios hostís, sobre Honda e sobre os xaponeses en xeral", escribiu un axudante da UAW.
En Michigan, os concesionarios de coches nacionais ofrecían aos visitantes a posibilidade de esnaquizar coches xaponeses cun martelo. "Moitos sindicatos non podían tirar un Toyota na súa calzada", dixo un traballador do automóbil dos Tres Grandes. "Fuxiríante". Os políticos tamén fomentaron o racismo anti-asiático. "É mellor que teñas o exército dos Estados Unidos contigo cando aterricen nos peiraos", dixo o candidato presidencial demócrata Walter Mondale aos concesionarios de automóbiles en 1982, sobre a venda de coches feitos en Xapón. Ese ano, Vincent Chin, de 27 anos, morreu golpeado cun bate de béisbol a noite da súa despedida de solteiro en Detroit. Os seus asasinos foron un director de fábrica de automóbiles e un traballador de automóbiles despedido.
A recesión afondouse. O desemprego disparou aos dous díxitos. Honda sentouse coa UAW, para evitar un boicot nacional. Pero o sindicato non cobrou impulso. Honda ofreceu aos traballadores unha pensión, un plan de aforro 401 (k), participación en beneficios e un centro deportivo de 15 millóns de dólares no lugar, con piscina, ximnasio, jacuzzi, sauna e cancha de baloncesto, pero sen procedemento de reclamación.
Os traballadores gozaron de aumentos salariais e beneficios durante varios anos, incluído, en 1984, cando a planta celebrou o seu quinto aniversario. Un ano despois, mentres os organizadores da UAW continuaban co impulso sindical, aumentando a presión a través de cargos por prácticas laborais inxustas, Honda anunciou unha expansión da planta. Aumentou o emprego a 3,500 traballadores e o tamaño da planta de 1 a 2.2 millóns de pés cadrados. A dirección afirmou que a planta prosperaba sen un sindicato; a UAW anulou as eleccións.
Por que fallou a unidade? O UAW identificara a saúde e a seguridade como cuestións fundamentais. Os directivos estadounidenses de Honda mantiveron reunións de público cativo e realizaron un cuestionario interno destinado a desalentar a sindicalización. Botaron os coñecidos tropos contra os sindicatos: un sindicato faría que a empresa non fose competitiva; pensa no custo das cotas sindicais e na prevalencia das folgas! Os empresarios locais lanzaron un grupo de fronte de oposición patronal, vinculando o sindicato aos despedimentos nos Tres Grandes: "UAW perde emprego mentres Honda gaña".
As mulleres constituían preto do 15 por cento da forza de traballo de Honda, pero a UAW loitou por organizarse en torno ao sexismo no lugar de traballo. Foi unha oportunidade perdida, xa que os primeiros directivos da planta non estaban afeitos a traballar xunto ás mulleres; A lei laboral xaponesa prohibía ás mulleres traballar nas fábricas despois das 10 horas, e Honda non as contrataba en absoluto nas súas fábricas alí. Nun memorando confidencial, un organizador da UAW escribiu: “384 mulleres identificadas; moi pouco apoio da UAW".
En cargos por prácticas laborais desleais, a UAW describiu a empresa como unha "monarquía patriarcal". Pero só había unha muller no consello executivo de 25 membros da UAW, e todos os organizadores da campaña eran homes.
A crítica máis devastadora veu dun empregado da UAW que dixo que a campaña de organización converteuse nunha "loita entre a UAW e Honda", cos traballadores que eran simples "espectadores".
Honda contratou nun radio de 35 millas, apenas excluíndo a Columbus, onde vivían a maioría dos traballadores negros, para manter unha forza de traballo moi branca e masculina. En 1984, os traballadores negros constituían o 11 por cento da forza de traballo dos EUA, pero o 17 por cento dos Tres Grandes traballadores do automóbil; na planta de Honda en Marysville, os traballadores negros eran o 2.8 por cento, nunha área que era o 10.5 por cento. Un visitante da planta en 1985 comentou: “Outra cousa que me chamou a atención foi que o 98-99 por cento dos empregados eran brancos. Só había unhas poucas persoas negras". En 1988, tras unha investigación federal, Honda pagou 6 millóns de dólares a 377 traballadores negros e mulleres como parte dun acordo coa Comisión de Igualdade de Oportunidades de Emprego.
CATRO PLANTAS EN ALABAMA
En Alabama, ningunha das catro grandes plantas de automóbiles —Mercedes, Hyundai, Toyota e Honda— nin os seus provedores estaban situados no Cinto Negro, onde o chan é máis fértil, a escravitude estaba máis concentrada e aínda viven maiorías negras. Moitos destes concellos están máis aló da distancia de desprazamento das fábricas de automóbiles, o que deixa aos veciños desexando que as fábricas "se achegaran un pouco máis"; estas áreas perdían postos de traballo. En 2014, Hyundai e os seus provedores representaron o 2 por cento da produción interna bruta total de Alabama.
Mesmo antes da chegada de Hyundai, Montgomery era economicamente robusto. "O condado de Montgomery forma parte do cinto xeograficamente, pero as actividades da capital distíngueno económicamente da rexión", explicou un xornal local, o Anunciante de Montgomery.
Mercedes, que chegou ao estado na década de 1990, tamén escolleu unha parte do estado predominantemente branca e relativamente acomodada, Vance, unha pequena cidade preto de Tuscaloosa. "Honda e Hyundai probablemente viñeron porque Mercedes si buscou e escolleu aquí", dixo Ed Castile, director de Desenvolvemento Industrial de Alabama. Coa adición dunha empresa conxunta de 1.6 millóns de dólares entre Toyota e Mazda en 2018, Alabama empataría con Tennessee como o quinto maior produtor de vehículos do país.
Alabama Arise, organización de defensa pública, atopa en 2023, o salario para os traballadores do automóbil foi 7,770 dólares máis baixo en 2019 que en 2002. O mesmo informe atopou disparidades salariais segundo a raza e o xénero, cos traballadores negros que gañaban 83 centavos por cada dólar que gañaba un traballador branco, mentres que os traballadores latinos. gañou 73 céntimos; as mulleres tamén gañaban 73 céntimos por dólar que gañaban os homes. O estudo acusou un sistema salarial escalonado, onde os traballadores que realizan o mesmo traballo gañan salarios e beneficios diferentes en función da data de contratación.
En Corea do Sur, os traballos tamén eran esgotadores, con empregados por horas traballando de 8:8 a 84:2000, seis días á semana, con horas extraordinarias obrigatorias. Unha semana laboral típica era de XNUMX horas, e mesmo os directivos durmían na fábrica en berces temporais. O horario obrigatorio cambiou a principios dos anos XNUMX. En Alabama, os traballadores culparon á cultura militar e empresarial da empresa.
"Ás veces parece que os coreanos ven aos estadounidenses como mascotas adestradas que só están vivas para traballar", dixo un empregado, queixándose de "quendas de traballo de 10 horas de luns a venres e ás veces os sábados... normalmente estás fóra da casa máis de 12 horas ao día. de media”.
FAR-FLUNG EN TENNESSEE
O CEO estadounidense de Nissan, Marvin Runyon, dixo á prensa que a compañía escolleu Smyrna, Tennessee, debido á "homoxeneidade da forza de traballo", é dicir, branca, excluíndo os residentes negros de Nashville. Mil quinientos traballadores da construción protestaron pola cerimonia de inauguración en 1983; as súas demandas de traballos sindicais estaban tinguidas de tintes racistas sobre os refuxiados cubanos e mexicanos.
Neste momento, Tennessee e Xeorxia entre eles estaban a comprar o 36 por cento dos camións lixeiros do país, e a nova planta estaba situada nun día de entrega por estrada do 76 por cento dos consumidores estadounidenses. A fábrica integrada é a maior fábrica de vehículos de América do Norte, que emprega a 8,000 traballadores.
Os traballadores intentaron sindicarse en 1989 e 2001, pero a UAW loitou para montar unha campaña de organización na mamut planta, tan grande como 151 campos de fútbol. Estaba situado nunha zona rural illada; os traballadores percorreron longas distancias para chegar alí.
"Viven nun radio de cen quilómetros da planta", dixo o secretario e tesoureiro da UAW, Bill Casstevens. "Ata veñen de Alabama, e hai algúns de Kentucky. Viven por todas partes, polo que é un pouco difícil arruinalos a todos".
Esa expansión rural tamén minou o sentido de comunidade entre os traballadores. Os principais problemas eran a aceleración e as lesións, pero os traballadores estaban resignados ante as dores do traballo nas fábricas: Nissan concedeu puntos de mérito á produción sen accidentes, unha práctica destinada a desalentar a denuncia de accidentes.
"Aínda teriamos que construír coches se entrara o sindicato", dixo un traballador de Nissan. "Aínda teríamos dores de costas. Queren que pensemos que estas cousas desaparecerían".
UNHA VISTA GLOBAL
Entre os anos 1980 e 2000 as plantas de propiedade estranxeira convertéronse en poderosos exportadores. Os vehículos de luxo que Mercedes constrúe en Alabama envíanse a 135 países, mentres que o 70 por cento dos BMW construídos en Carolina do Sur envíanse ao estranxeiro.
En 2018, México tamén se convertera nun xogador importante; Honda, Mazda, Nissan e Volkswagen producían alí vehículos, e tamén os 3 Grandes. O novo acordo Estados Unidos-México-Canadá integrou aínda máis estas cadeas de subministración.
Outros fabricantes de automóbiles de América é un importante corrector dos lamentos postindustriais que aparecen con frecuencia na prensa e nos libros eruditos. "Nos Estados Unidos, é a ausencia de fábricas máis que a súa presenza o que se publicita", escribiu o historiador Joshua Freeman en Behemoth: unha historia da fábrica e a creación do mundo moderno.
Cando falamos da fábrica, adoita ser un nodo dunha cadea de subministración global. Imaxínate a un traballador estadounidense que ten influencia económica, e é máis probable que penses en alguén que clasifica, transporta, entrega, almacena ou compra o produto, non alguén que o fabrique.
Pero hoxe, máis fabricación está a punto de ocorrer de novo nos EE. UU., e a UAW, outrora radical, volveu santificar as súas iniciais para unha nova xeración de traballadores do automóbil. As vacas voarán antes de que os empresarios de automóbiles desprendan de boa gana o lugar de traballo da súa férrea ditatorial. Pero aínda hai poder nun sindicato. Que os traballadores atopen a coraxe para por fin sindicalizar estes transplantes.
ZNetwork está financiado unicamente pola xenerosidade dos seus lectores.
doar