Son illərdə əsas (Sinif 1) Amerika yük dəmir yollarının aşağıya doğru sürüşməsi dəmir yolu sisteminə kapitalist mülkiyyətin necə təhlükəli və səmərəsiz olduğunu göstərir və qlobal istiləşmə böhranının həlli kimi dəmir yollarının potensialından istifadə edə bilmir.
“Dəqiq Planlı Dəmiryolunun” (PSR) qəbul edilməsi səbəbindən son on ildə aşağı sürüşmə sürətlənib. Bunun dəqiq tərifi yoxdur, lakin məqsəd xərcləri azaltmaqdır. “Arıq istehsal” idarəetmə nəzəriyyəsində olduğu kimi, mənfəət üçün bilavasitə lazım olmayan hər hansı xərc “tullantı” kimi qəbul edilir. PSR, nəzarət prioriteti olaraq səhmdarlar üçün qısamüddətli mənfəəti qoyan xərcləri azaltma strategiyasıdır. Gəlir dərəcəsini maksimuma çatdırmaq üçün dəmir yolları təmir işlərini kəsir, dəmir yolu işçilərinin sayını azaltmaq üçün daim çalışır və onlar üçün daha az sərfəli daşınmaların qarşısını alır. Wall Street investorlarını xoşbəxt etmək üçün onlar qısamüddətli mənfəəti maksimuma çatdırmağa çalışırlar. Səhmdarları zənginləşdirmək üçün dəmir yolu şirkətləri sistemi təkmilləşdirməyə sərmayə qoymaq əvəzinə, səhmlərin geri alınmasına milyardlarla dollar xərclədilər.
Zəif Xidmət
Federal "ümumi daşıyıcı öhdəliyi" deyir ki, dəmir yolları daha az gəlirli olsa belə, "məqbul tələb əsasında" vaqon yükdaşıma xidməti göstərməlidir. Lakin dəmir yolları, qanunun ruhunu pozaraq, istəmədikləri daşımaların qarşısını almaq üçün xidməti strukturlaşdırır. Göndərənlər daim gecikmələrdən şikayətlənirlər.
Dəmir yolu tarifləri (vaqonların daşınması üçün ödənişlər) çəki və yürüş məsafəsinə əsaslanır. Bu o deməkdir ki, yüngül istehsal olunan mallar daha az gəlirlidir. İnhisar üstünlüklərini artırmaq üçün dəmir yolları yük maşını ilə asanlıqla daşınmayan mallara - taxıl və kimyəvi maddələr kimi toplu mallara diqqət yetirir. görə Nəqliyyat Statistika Bürosu, 30-cu ildə dəmir yolları ton milin 2019 faizini, yük maşınları isə 44 faizini keçib. Ancaq yükün dəyərinə baxdığımızda yük maşınları yük dəyərinin 71 faizini, dəmir yolları isə 4 faizdən azını daşıyıb.
Dəmir yolları daha az gəlirli yüklərdən qəti şəkildə imtina etmədikdə belə, onların xidməti bu daşımaların qarşısını almaq üçün nəzərdə tutulub - bu yükgöndərənləri yük daşımalarına etibar etməyə məcbur edir. Kimi Sierra Club hesabatı “Dəmiryolu müştəriləri gec göndərişlərdən, pis xidmətdən və hətta xidmətdən imtina edilməkdən bezirlər...”
Bu təcrübələr dəmir yolu ilə daha az yük daşınması ilə nəticələndi. 2007-ci ildən bu yana dəmir yolları yükdaşıma bazarının iki faizini yük maşınlarına itirib, baxmayaraq ki, həmin dövrdə iqtisadiyyat 25 faiz artıb.
Uoll Stritdə mənfəətpərəstlərin ölüm zərurəti daimi iş yerlərinin ixtisar edilməsi, təhlükəsizliyə dair künclərin kəsilməsi, yükgöndərənlərin qiymətlərinin yüksəldilməsi, infrastruktura qeyri-adekvat kapital xərcləmələri və vaqonların daha az alınması prosesinə səbəb olub. Səhm sahiblərini zənginləşdirmək üçün səhmlərin geri alınmasına milyardlarla dollar xərclənib. Uoll Strit hər hansı kapital xərcləri üçün beş illik ödəmə tələb etdiyi üçün sistemə lazım olan investisiya baş vermir. Əslində, Wall Street amansız talan dövrü ilə məşğuldur - Amerika dəmir yolu sisteminin uzunmüddətli həyat qabiliyyətini pozur.
Xərcləri azaltmaq maniası dəmir yollarını iki və ya üç mil uzunluğunda dəhşətli qatarları idarə etməyə vadar etdi. Bu, hər avtomobilə daha az işçinin xəttin üzərindən hərəkət etməsinə imkan verir. Lakin bu nəhəng qatarlar dəmir yolu şəbəkəsini bağlayır. Onlar yavaş və sidinglər üçün çox uzundur. Beləliklə, sərnişin qatarlarını və digər yük qatarlarını gecikdirirlər. Sərnişin qatarlarının bloklanması və gecikməsi Amtrak-a üstünlük verilməsi ilə bağlı qanuni tələbi pozur. Bu nəhəng qatarlar iş gününü uzatdıqları üçün işçilərin mənəviyyatına pis təsir edir. "Gecənin ortasında saatda 20 və ya 9 mil sürətlə 10 millik bir təpəyə qalxdığınız zaman o sizə çatır" deyir. Jason Doering Union Pacific. 2019-cu ildə bu canavar qatarlarla bağlı hökumət araşdırması, onların keçidlərdə ciddi problem yaratdığını bildirdi. Əsəbiləşmiş piyadalar qatarın digər tərəfinə keçmək üçün bağlayıcıların üzərinə dırmaşırlar və yanğınsöndürən maşınlar və ya təcili yardım maşınları kimi fövqəladə halların qarşısını kəsilir. Sierra Club-ın son hesabatında başqa bir dəmiryolçudan sitat gətirilir: “Neçə insan, çöldə 105 dərəcə isti və ya bir fut qar olanda, bir problem tapmaq, bu problemi həll etmək, sonra geri qayıtmaq üçün bir mil, iki mil məsafə qət etmək istəyir. Yol?"
Hər üç gündən bir Amerika dəmir yolu şəbəkəsində relsdən çıxma baş verir. Uzun qatarın düyün bağlayıcılarındakı sıx çəkisi relsdən çıxmağa kömək edə bilər. 2023-cü ilin fevralında Ohayo ştatının Şərqi Fələstində təhlükəli materialları daşıyan qatarın relsdən çıxmasına sınıq bağlayıcı düyün səbəb oldu. Bu, dəmir yolu sənayesinin xərclərin azaldılması strategiyasının yol kənarındakı icmalar üçün yaratdığı təhlükəni göstərir, o cümlədən təhlükəsizlik mexanizmlərinə sərmayənin olmaması, texniki xidmətin kəsilməsi və dəmir yollarının viyadüklər və ya yeraltı keçidlərlə yol kəsişmələrindən ayrılmasına investisiya qoyuluşunun olmaması. Şərqi Fələstin qəzasına gəldikdə, Norfolk Southern sadəcə olaraq relsdən çıxan vaqonlardan vinil xlorid yandırmağı seçdi - bu, sakinlərin sağlamlığı üçün böyük təhlükə yaradır.
Yeni sərmayələrə davamlı müxalifət dəmir yolu sənayesinin yeni Wi-Fi əsaslı əyləc texnologiyası - Elektron İdarə olunan Pnevmatik Əyləc (ECP) təklifinə qarşı mübarizəsinin motivasiyası idi. Bunun üçün avtomobilin əyləclərini birbaşa işə salmaq üçün hər bir yük vaqonunda Wifi reseptoru tələb olunur. Hal-hazırda əyləc əyləc pabuçlarını təkərlərə qarşı məcbur etmək üçün istifadə olunan hava təzyiqi sisteminə əsaslanır. Hər bir avtomobildə sıxılmış hava anbarı var. Qatar işə salındıqda, mühərriklərdəki kompressorlar sıxılmış havanı vaqondan vaqona keçən hava xətti ilə vurur - hər vaqondakı rezervuarları doldurur. Əyləcləri işə salmaq üçün mühəndis avtomobilləri birləşdirən hava şlanqları vasitəsilə avtomobil xəttinə hava təzyiqi siqnalı göndərən əyləc sapından istifadə edir. Uzun qatarlarda əyləclər qatarda daha geridə işə salınmazdan əvvəl gecikmə olur. görə Wells Fargo analitiki Allison Poliniak-Cusic, ECP əyləcləri dayanma məsafəsini 50 faiz azaldır. Bununla belə, 2015-ci ildə ECP əyləci üçün yeni standart təklif edildikdə, bu, dəmir yolu şirkətləri tərəfindən kəskin şəkildə etiraz edildi. Xərc bir avtomobil üçün təxminən 5,000 dollardan 8,000 dollara qədər olacaq və bu da sənaye xərclərinə 9 milyard dollar əlavə edəcəkdir. Lakin bu standart Tramp administrasiyası tərəfindən rədd edildi.
İşçilərə Zərərli Təsiri
Hazırda dəmir yolları nəqliyyat sektorunun istixana qazı emissiyalarının yalnız 2 faizini, avtomobil nəqliyyatı isə 82 faizini yaradır. Dəmir yolu sənayesinin tənəzzülü daha çox istixana qazı emissiyası deməkdir. 2-ci ildən bəri dəmir yolları yükdaşıma bazarının 2007 faizini itirməsəydi, yolda 1 milyon az yük maşını olardı. Sierra Club hesabatıt. Hazırda dizel-elektrik mühərrikləri ilə daşınan qatarlar yük maşınlarına nisbətən hər ton mil üçün üçdə iki dəfə az istixana qazı emissiyaları yaradır. Dəmir yolları elektrikləşdirilsəydi, dəmir yolları yük daşımalarının emissiyalarının yalnız onda birini təşkil edərdi. Nə edilə biləcəyinə bir nümunə olaraq, Backbone Kampaniyası Həll Rail Təklif elektrikləşdirilmiş dəmir yolu şəbəkəsini gücləndirmək üçün bərpa olunan enerjidən istifadə edəcək və dəmir yolları boyunca elektrik xətləri səpələnmiş istehsal sahələrindən şəhər mərkəzlərinə bərpa olunan elektrik enerjisini daşıyacaq.
Elektrik dəmir yolu avadanlığına həm yük vaqonlarının daşınması üçün elektrik lokomotivləri, həm də elektrik mühərriklərinin birbaşa qatardakı bütün vaqonların təkər birləşmələrinə quraşdırıldığı çoxillik elektrik sürətli tranzit və ya şəhərətrafı qatarlar daxildir. Daha az hərəkət edən hissə ilə elektrik qatarları dizellərdən daha etibarlıdır və onlara qulluq etmək daha asandır. Elektrik yük maşınlarının istifadə zamanı sıfır emissiya olmasına baxmayaraq, onlar zəhərli qazma və utilizasiya problemi olan ağır batareyaları daşımalıdırlar. Yük maşınlarının təkərləri də yollardan yağış suları vasitəsilə rezin qalıqlardan çirklənməyə səbəb olur. Uzun məsafəli yük maşınları elektrikləşdirilə bilsə də, akkumulyatorları doldurmaq üçün uzun dayanacaqlara ehtiyac olduğu üçün yük qatarlarına nisbətən mövcud nöqtədən nöqtəyə səyahət vaxtı üstünlüyünü itirəcəklər.
Emissiyaları aradan qaldırmaqla yanaşı, elektrikləşdirilmiş dəmir yolu qatarları dizellə müqayisədə aşağıdakı üstünlüklərə malikdir:
- Daha yaxşı sürət və sürət. Beləliklə, elektrikləşdirilmiş şəbəkə qatarları daha tez-tez işlədə bilər.
- Daha az səs-küy.
- Daha yüksək etibarlılıq.
- Əməliyyat və təmir xərcləri daha azdır.
Dəmir yolu sənayesi elektrikləşdirməyə qəti şəkildə qarşıdır.
İctimai Mülkiyyət üçün
Railroad Workers United (RWU) müxtəlif dəmir yolu sənətkarlar ittifaqlarının ödənişli bürokratiyasından asılı olmayaraq, dəmir yolu işçilərinin çarpaz sənətkarlıq təşkilatıdır. 2022-ci ildə yeni həmkarlar ittifaqı müqavilələri ilə bağlı danışıqlarda RWU, dəmir yolu şirkətləri işçilərin narahatlığını ciddi qəbul etmək istəmədikləri üçün "Xeyr" səsi üçün təkan verdi. 2012-ci ildə RWU konvensiyasından bəri RWU üzvləri dəmir yolu sisteminin milliləşdirilməsi ideyasını müzakirə edirlər. RWU nəhayət keçən il milliləşdirmə kampaniyasına başladı. RWU, digər nəqliyyat növlərində əsas nəqliyyat infrastrukturunun dövlət mülkiyyətində olduğunu göstərir - magistral yollar, hava limanları və Mühəndislər Ordusu Korpusu tərəfindən qorunan su yolu obyektləri. RWU təklif edir ki, dəmir yolu yolları, yollar, siqnal sistemləri - əsas infrastruktur - dövlət mülkiyyətinə keçsin.
RWU-lar milliləşdirmə bəyanatı Uoll Stritin ölkənin dəmir yolu sistemindəki kilidinin dağıdıcı nəticələrə səbəb olduğuna işarə edir. Səhmdarlar üçün qısamüddətli mənfəətin təsbit edilməsi “arıq istehsal” sxeminə (“Dəqiq Planlı Dəmiryolları”) gətirib çıxardı – bu, nəqliyyat itkisi yaradıb və dəmir yollarını “həyata keçir”.yükgöndərənlərin, sərnişinlərin, sərnişinlərin, yol kənarındakı icmaların və işçilərin zərərinə olan məsuliyyətsiz trayektoriya. Milliləşdirmə ilə bağlı mübahisə edərkən RWU aşağıdakı məqamları qeyd edir:
- "Vaxtında performans tualetdədir, yükgöndərən şikayətləri hər zaman ən yüksək səviyyədədir."
- "Sərnişin qatarları xroniki olaraq gecikir, şəhərətrafı xidmətlər təhlükə altındadır və dəmir yolu sənayesi demək olar ki, hər hansı bir sərnişin qatarının genişləndirilməsinə düşməndir."
- “İş yerləri ləğv olunduqca, konsolidasiya olunduqca və müqavilə bağlandıqca işçi qüvvəsi azaldı, bu da işçilərin nə işə götürülə, nə də saxlanıla bilməyəcəyi əvvəllər eşidilməyən bir dövrün başlanğıcını qoydu. İşçilərin əhval-ruhiyyəsi ən aşağı səviyyədədir”.
- “Lokomotiv, vaqon və infrastruktura texniki qulluq ixtisar edilib. Sağlamlıq və təhlükəsizlik risk altındadır”.
Dəmir yolları onilliklər ərzində rekord qazanc əldə etsə də, şirkətlər 2022-ci il müqaviləsi danışıqlarında işçilərin narahatlıqlarına "ən kiçik güzəştlərdən belə" imtina etdilər. - baxmayaraq ki, “onları sərvətinə çevirən” işçilərdir.
Bu real vəziyyətə əsaslanaraq, RWU belə qənaətə gəlir ki, “bu əvəzolunmaz nəqliyyat infrastrukturunun vaxtıdır. - digər nəqliyyat növləri kimi - ictimai mülkiyyətə verilmək - birinci dərəcəli daşıyıcıların mənfəətçiliyinə, talançılığına və məsuliyyətsizliyinə son qoymaq. Dəmiryol işçiləri ölkənin yük və sərnişinlərini lazımi şəkildə idarə etmək üçün canlı və genişlənən, innovativ və yaradıcı milli dəmir yolu sənayesi üçün liderliyi ələ keçirmək və yeni başlanğıca təkan vermək üçün tarixi mövqedədirlər.
Dəmiryolları və Yaşıl Yeni Sövdələşmə
Dəmir yolu sisteminə ictimai mülkiyyət təklifi Yaşıl Yeni Sövdələşmənin bir aspekti kimi qəbul edilə bilər. Nəqliyyat və elektrik enerjisi sektorları qlobal istiləşməni artıran iki ən böyük emissiya mənbəyidir - əsasən də yanacaq yanacaqlarının yanmasından karbon dioksidi. görə Ətraf Mühitin Mühafizəsi Agentliyi, Elektrik enerjisi istehsalı planetin isitmə emissiyalarının 25 faizindən, nəqliyyat isə 28 faizindən məsuldur. Yaşıl Yeni Sövdələşmə qlobal istiləşmə ilə mübarizənin aktuallığını əks etdirir. Tərəfdarlar özəl firmalara verilən “təşviqlərin” iqtisadiyyatı qalıq yanacaqların yanmasından uzaqlaşdırmaq üçün necə işləmədiyini gördülər. İnvestorlara məxsus elektrik müəssisələri qaz yanan elektrik stansiyaları kimi qalıq yanacaq obyektlərinə batmış sərmayələri səbəbindən ayaqlarını sürükləyirlər. Beləliklə, Yaşıl Yeni Sövdələşmənin bir çox tərəfdarı enerji sənayesini ictimai mülkiyyətə almağı - günəş, külək, geotermal və ya su enerjisi kimi elektrik enerjisi üçün bərpa olunan mənbələrdən istifadəyə daha sürətli keçid üçün demokratik siyasi təzyiq imkanlarından istifadə etməyi təklif edir. Elektrik şəbəkəsinin bərpa olunan mənbələrə keçməsi ilə nəqliyyat sektorunda planetin isitmə emissiyalarından xilas olmaq elektrikləşdirmə yolu ilə həyata keçirilə bilər.
Beləliklə, oxşar arqument dəmir yolu sisteminin ictimai mülkiyyəti üçün də edilə bilər. Dəmir yolları səhmdarlara qazanc əldə etməyə və lazımi təmir və təkmilləşdirmələrə adekvat sərmayə qoyuluşundan yayınmağa əsaslanan sənaye elektrikləşdirmə təkliflərinə düşməndir. Elektrikləşdirmə dəmir yollarının dövlət mülkiyyətinə keçməsini tələb edəcək.
Orta və ağır yük maşınları nəqliyyat sektorundan planetin isitmə emissiyalarının 23 faizini təşkil edir. Uzun məsafəli yük daşımalarının elektrikləşdirilməsi, batareyaların doldurulmasına sərf olunan vaxta görə, dəmir yolu ilə müqayisədə yük maşınının qapıdan qapıya çatdırılmasının cari vaxt üstünlüyünü azaldar. Yük maşını akkumulyatorlarının ağır çəkisi yük maşınlarının yol verdiyi ziyanı artıracaq. Bu arada, hazırda dəmir yolları planetin istilik emissiyalarının yalnız 2 faizinə cavabdehdir. Qlobal istiləşmə ilə mübarizə üçün biz yükdaşıma üçün dəmir yolu nəqliyyatının açıq üstünlüyünü görə bilərik. Bununla belə, yük maşınları uzun məsafələrə xüsusi düz avtomobillərdə çəkilə bilərdi. Daha sonra dəmir yolu səfərinin sonunda yerli çatdırılma edəcəkdilər. ABŞ-da intermodal yük daşımaları daha çox konteynerlər vasitəsilə həyata keçirilir ki, bu da xüsusi kranlarla kapital tutumlu terminallar tələb edir. Bununla belə, Avropada yük maşınları tez-tez daha ucuz olan yuvarlanan, yuvarlanan rampalar vasitəsilə xüsusi düz avtomobillərə yüklənir. Sürücülər daha sonra yük maşınları ilə qatarlarda səyahət edirlər.
Dəmir yolları sistemindəki Wall Street kilidi səmərəli şəhərlərarası sərnişin xidmətinə ciddi maneə olmuşdur. İki mil uzunluğunda qatarlar şəbəkəni bağlayır, Amtrak və yük qatarları üçün böyük gecikmələrə səbəb olur. Sistemdə sərnişin qatarlarının bloklanmasının qarşısını almaq üçün kifayət qədər uzun sidinglər və ya kifayət qədər ikiqat izləmə yoxdur - Amtrak üstünlük tələb edən qanunu pozur.
Milliləşdirmə və Sosiallaşma
görə bilərik potensial dövlət mülkiyyətindədir, lakin bu potensial reallaşacaqmı? İşçilər, ehtimal ki, Wall Street-in mənfəət güdməsi ilə idarə olunan sui-istifadə və həddən artıq işləmək meylindən bir qədər yüngülləşmə kimi bəzi qazanclar görəcəklər. Dəmir yolu sisteminin iqtisadiyyat üçün əhəmiyyətinə görə dəmiryol işçiləri böyük potensiala malikdirlər. Buna görə də, elitanın nəzarətində olan milli hökumət dəmiryolçularını Dəmir Yolu Əmək Aktının qanuni qəfəsi altında saxladı. Bu qanun qanuni tətili demək olar ki, qeyri-mümkün edir - 2022-ci ildə bir daha nümayiş etdirildiyi kimi. Respublikaçılar 1926-cı ildə Dəmir Yolu Əmək Aktını qəbul etdikdə, onlar bunu Mussolininin fəhlələrin rəhbərliyə qarşı müqavimətini yatırtmaq üçün nəzərdə tutulmuş faşist kodları əsasında modelləşdirdilər. Federal işçilər, üstəlik, əmək fəaliyyətinə qarşı qanunlara da tabe olublar - 1981-ci ildə Reyqanın hava nəqliyyatı dispetçerlərinin tətilini əzməsində nümayiş etdirilib. Dəmir yolları federal hökumət tərəfindən ələ keçirilsəydi, bu, çox güman ki, işçilərin birbaşa fəaliyyətinə sərt məhdudiyyətlər davam edəcək.
Bəzi ictimai mülkiyyət tərəfdarları təklif edirlər ki, əməliyyat şirkətləri özəl firmalar kimi buraxılsın və hökumət yalnız yol, yol, siqnal sistemləri və s. hüquqlarına malikdir. İdeya dəmir yolu sənayesini yükdaşıma sənayesinə bənzətməkdir. Belə olan halda, özəl dəmir yolu şirkətlərinin dağıdıcı əmək siyasətini davam etdirməyəcəyi şübhə doğurur. Dəmir yolu şirkətləri vaqonlara və texniki xidmət obyektlərinə böyük kapital qoyuluşu tələb edir və beləliklə, sənayeyə giriş xərcləri yenə də rəqabətin həcmini məhdudlaşdıracaq. Yük daşıma şirkətlərinin istismarçı əmək təcrübələri göstərir ki, rəqabət işçilər üçün daha yaxşı şəraitin təminatı deyil. Dəmiryolu Əmək Aktının tarixi də göstərir ki, sənayedə rəqabətin mövcudluğu hökumətin tətil hüququnu məhdudlaşdırmaq cəhdlərinə mane olmayacaq.
Üstəlik, dövlətin özü də özəl korporasiyalarda olduğu kimi işçilər üzərində avtokratik nəzarəti saxlayan yuxarıdan aşağıya doğru idarəçilik bürokratiyalarına əsaslanır. 1920-ci illərdə dəmiryolçular həmkarlar ittifaqları ümid edirdilər ki, milli direktorlar şurasındakı işçi nümayəndələri bunu yumşaldacaqlar - Plumb planında olduğu kimi. Bu, 5 işçi nümayəndəsi, prezidentin təyin etdiyi 5 hökumət nümayəndəsi və yükgöndərən təşkilatların və dəmir yolu rəhbərliyinin 5 nümayəndəsindən ibarət üçtərəfli sxem idi. Bununla belə, korporativ şuralarda sadəcə təmsilçilik heç vaxt işçilərin maraqlarını effektiv şəkildə təmsil etmək üsulu kimi işlənməyib. 1930-cu illərin əvvəllərində Yeni Sövdələşmə bu tip üçtərəfli sxem əsasında Milli Bərpa Aktını qəbul etdi. Hər bir sənayedə sənaye üçün qiymətləri və əmək haqqını təyin etməyə icazə verən bir şura var idi. Sənaye şuralarında hökumət, kapitalist və birlik nümayəndələri var idi. Lakin 1933 və 1934-cü illərin böyük tətillərində bu şuralar müntəzəm olaraq işçilərin əmək haqqı tələblərini rədd etdi və işçilərin qayğılarına az hörmət göstərdilər. Bu, amerikalı işçilərin NRA-nı "Milli Run Around" adlandırmasına səbəb oldu.
Burada sənayenin milliləşdirilməsini fərqləndirmək faydalıdır ictimailəşmə. Dəmir yolu sənayesinin ictimailəşməsi iki şərt tələb edir: (1) işçilər üzərində müəyyən edilmiş avtokratik idarəetmə təbəqəsinə tabe olmamaq üçün dəmir yolu sisteminin demokratik, fəhlə özünüidarəsi və (2) demokratik sosial planlaşdırma və ümumi əhali. Demokratik hesabatlılıq kapitalizmin xərclərin dəyişdirilməsi dinamikasını aradan qaldırmaq üçün xüsusilə vacibdir - təbiəti zərərli emissiyalar üçün pulsuz tullantı yeri kimi qəbul edir. İcmalar çirklənmənin qarşısını almaq üçün gücə sahib olmalıdırlar. Bu, ekososializmin vacib xüsusiyyətidir.
Bizim praktikada dəmiryolunun ictimailəşməsinin faktiki tarixi nümunəsi var. 1936-cı ilin iyulunda faşist hərbçiləri İspaniyada hökuməti devirməyə və fəhlə hərəkatını darmadağın etməyə cəhd etdilər. 20-cı il iyulun 1936-də Barselonada ordunun ələ keçirilməsi məğlub olduqdan sonra Madrid-Saragosa-Alikante dəmir yolunun silahlı işçiləri firmanın qərargahına gedərək rəhbərliyə işdən qovulduqlarını bildiriblər. MZA dəmir yolu İspaniyanın ən böyük özəl dəmir yolu idi - Aralıq dənizi sahilləri boyunca və Madrid, Barselona və Valensiya əsas şəhərləri arasında magistral xətti idarə edirdi. Dəmir yolunda iki həmkarlar ittifaqı var idi və hər birində işçi qüvvəsinin təxminən yarısı dəstəklənirdi: sindikalist CNT ittifaqı - IWW-yə bənzər döyüşçü inqilabi birlik - və daha mötədil sosial-demokratik UGT birliyi. Əməliyyat briqadaları adətən CNT-nin üzvləri, həyət ustaları və stansiya agentləri kimi stasionar işçilər isə adətən UGT-nin üzvləri idi. CNT ittifaqı dəmir yolunun ələ keçirilməsi təşəbbüsü ilə çıxış edəndə UGT üzvləri bir neçə gündən sonra onlara yaxınlaşaraq iştirak etməyi xahiş etdilər. İki həmkarlar ittifaqı MZA və digər dəmir yollarını idarə etmək üçün bir təşkilat yaratdılar - İnqilabçı Dəmir Yolu Federasiyası. Onlar bir icraçı direktor seçdilər və hər bir ittifaq əməliyyatları əlaqələndirən İnqilab Komitəsinə dörd işçi nümayəndə seçdi. Hər iki həftədən bir terminallarda işçilərin müntəzəm toplantıları olurdu. Əmək haqqı nisbəti bərabərləşdirildi. Bundan ən çox faydalanan qrup keçid keşikçisi kimi işləyən qadınlar idi. Onlar ən az maaş alan dəmiryol işçiləri idilər. Dəmiryol sisteminin bu işçi işi İspaniya vətəndaş müharibəsinin iki il yarımı boyunca davam etdi.
Kommunistlər dövlət mülkiyyətini müdafiə edirdilər və bu işçinin dəmir yolu sisteminin özünü idarə etməsinə qarşı çıxırdılar. Təxminən bir ildən sonra UGT ittifaqının bürokratiyasına nəzarət edən kommunist liderlər sıravilərlə məsləhətləşmədən dörd həmkarlar ittifaqı nümayəndələrini əvəz etdilər. Lakin CNT işçi qüvvəsinin əksəriyyəti idi və işçi nəzarətini davam etdirdilər.
Dəmiryolçular müxtəlif özəl dəmir yollarını müsadirə etdikdə, bunu işçilərin şəxsi müəssisəsi kimi deyil, bütün insanların adına edirdilər. CNT dəmiryol ittifaqı cəmiyyəti əhatə edən işçi federasiyasının bir hissəsi idi. Üstəlik, dəmir yollarının ələ keçirilməsi Kataloniyada iqtisadiyyatın 80 faizini və Valensiyaya bitişik bölgədə 70 faizini müsadirə edən ümumxalq fəhlə sinfi hərəkatı kontekstində baş verdi. Bir çox sənaye fəhlələrin özünü idarə etməsinə çevrildi - tekstil, ictimai nəqliyyat, mebel və kino sənayesi. Və səhiyyə işçilərinin həmkarlar ittifaqı ölkənin ilk pulsuz istifadəyə malik səhiyyə sistemini yaratdı. CNT fəalları iş yerlərinin ələ keçirilməsini və işçilər tərəfindən idarə olunan demokratik sənaye federasiyalarının yaradılmasını “sosiallaşmaya” doğru bir addım kimi qiymətləndirdilər. Onların uzunmüddətli vizyonu bütün iqtisadiyyatın sosial planlaşdırılması üçün demokratik icma təşkilatları ilə işləyəcək ümumxalq işçi konqreslərinin qurulması idi.
Maneələrin aradan qaldırılması
Bəzi insanlar deyəcəklər ki, ekoloji böhranın həlli kimi fəhlə özünü idarə edən eko-sosialist iqtisadiyyata keçid təklifi “fantaziya”dır. Cavab olaraq deyərdim ki, adi seçki siyasəti və Demokrat Partiyası vasitəsilə Yaşıl Yeni Sövdələşmə tipli struktur islahatlarının geniş şəkildə həyata keçirilməsini təsəvvür etmək “xəyal” olardı. Kapitalist elitasının Amerikanın partiya sistemi üzərində güclü mənsubiyyəti ciddi maneədir. Yaşıl Yeni Sövdələşmənin tərəfdarları tez-tez İkinci Dünya Müharibəsi zamanı FDR altında həyata keçirilən müharibə zamanı fövqəladə vəziyyətə qayıdırlar.
Bununla belə, biz Yeni Sövdələşmə proqramları üçün sosial konteksti nəzərə almalıyıq. 1930-cu illərdə geniş fəhlə sinfi üsyanı hər il minlərlə tətil, 1937-ci ildə işçilər tərəfindən min iş yerinin ələ keçirilməsi, Bay Area və Qardaş Şəhərlərdə regional ümumi tətillər və həmkarlar ittifaqı üzvlüyünün 2 milyondan 14 milyona yüksəlməsi ilə nəticələndi. İkinci Dünya Müharibəsindən sonra İngiltərədə Milli Səhiyyə Xidmətinin yaradılması və geniş milliləşdirmələr, o cümlədən dəmir yolları, 2-ci Dünya Müharibəsi ilə 1-cu illər arasında Avropada inqilabi böhran və mübarizə dövrünün sonunda baş verdi. Bu, kütləvi ümumi tətillər, inqilablar, vətəndaş müharibələri, faşist rejimləri və iki dünya müharibəsində kütləvi dağıntılar və ölümlərlə nəticələnən bir dövr idi. 1930-cı illərdə Britaniya və Avropa elitaları kapitalizmi xilas etmək üçün kütləvi narazılığa çox dərin güzəştlərə ehtiyac olduğunu hiss etdilər. Ruzveltin Yeni Sövdələşməsi oxşar səbəblərə görə 1940-cı ildən sonra "sola köçdü".
Son zamanlar əvvəlki dövrlə müqayisədə fəhlə sinfi mübarizəsinin daha aşağı səviyyədə olduğunu (məsələn, daha az tətil) və ictimai mülkiyyət təşəbbüslərinə dəstək səviyyəsinin aşağı olduğunu gördük. Üstəlik, Amerika seçki siyasəti milyardlarla dollar qazancları ciblərinə tökən dəmiryol sənayesini əlindən almağa qəti şəkildə qarşı çıxacaq zəngin kapitalist elitası üçün hər cür daxili üstünlüklərə malikdir. Demokratik Partiya əsasən zəngin donor sinfi tərəfindən idarə olunduğundan, özəl tibbi sığortanın ləğvinə elit kapitalist müxalifəti səbəbindən pulsuz olaraq hərtərəfli tibbi xidmət (Hamı üçün Medicare) kimi tədbirləri istifadəçiyə köçürmək çətin idi.
Mən ictimai mülkiyyətə nail olmaq səylərinə qarşı çıxmaq üçün bu maneələri qeyd etmirəm. Əksinə, mən təklif etmək istəyirəm ki, dəmir yolu şəbəkəsinin dövlət mülkiyyətinə verilməsi kimi böyük struktur islahatının həyata keçirilməsi üçün daha yüksək səviyyəli birbaşa mübarizə formaları tələb olunacaq - kütləvi yürüşlərdən və geniş yayılmış etirazlardan tutmuş tətillərə qədər. Əgər ABŞ qlobal istiləşməyə qarşı mübarizədən tutmuş universal pulsuz sağlamlıq xidmətinə qədər müxtəlif sahələrdə işçi şəraiti və sosial tələblər ətrafında geniş sosial üsyan dövrünə girərsə, onda fəhlə sinfi sosial nüfuzun daha yüksək səviyyəsinə çatacaq. . Bu, böyük qazancları daha mümkün edərdi. Başqa sözlə, böyük struktur islahatlarının yalnız seçki siyasətinin adi kanalları ilə həyata keçirilməsi ehtimalı yoxdur.
İşçi hərəkatının özünü canlandırmaq üçün daha yüksək səviyyəli birbaşa işçi təşkilatçılığı və döyüşkənliyi, sektorlararası, təşkilatlararası həmrəylik və koalisiyaların qurulması strategiyası tələb olunacaq. Effektiv işçi hərəkətini qeyri-qanuni edən qanunlara görə, canlanan işçi hərəkatı qanunu pozmaq və ondan qurtulmaq qabiliyyətinin yaradılmasını əhatə edəcək. Daha güclü əmək hərəkatı daha geniş fəaliyyət, iştirak və özünütəşkilatdan irəli gəlir. Bundan əldə edilən gücləndirilmiş sosial nüfuz daha dərin sosial islahatları mümkün edir.
Bəzi sənayelərin dövlətə məxsus olub-olmamasından asılı olmayaraq, kapitalizmin dinamikası ətraf mühitin dağılmasına səbəb olur. Məsələn, enerji şirkətləri təbii qaz və ya kömür yandırır, baxmayaraq ki, bu qlobal istiləşməyə kömək edir. Onlar emissiyalarının nəticələrini ödəmədiklərinə görə, alternativ yanacaqlardan daha ucuz olarsa, qalıq yanacaqların yanmasından qaçmağa həvəsləri yoxdur. Kapitalizmin mahiyyət etibarilə ekoloji dağıdıcı dinamikada ilişib qaldığını nəzərə alsaq, daha ekoloji cəhətdən təmiz istehsal üsuluna keçə bilmək üçün güclü sosial qüvvələrə ehtiyac var.
Burada “yaşıl sindikalist” strategiyası işə düşür. Fəhlə sinfi üç səbəbə görə ekoloji cəhətdən dayanıqlı, özünü idarə edən sosialist iqtisadiyyatına keçid üçün təkan vermək gücünə malik potensial sosial qüvvə ola bilər. Birincisi, ona görə ki, fəhlə sinfi cəmiyyətin böyük əksəriyyətini təşkil edir. İkincisi, ona görə ki, fəhlə sinfi ekoloji böhranın mərkəzində olan xərclərin dəyişməsi dinamikası ilə zədələnir. Mən əvvəllər mübahisə etmişəm. Üçüncüsü, işçilər istehsal və bölgü sistemində tutduqları vəzifəyə görə. İş yerlərində müqavimət təşkilatları quraraq və gündən-günə patron gücü ilə mübarizə aparmaqdan hərəkat quraraq, işçi sinfi öz sosial gücünü qura, idarəetmə qərarlarını işçilərin istədikləri istiqamətdə əymək üçün bir qüvvə kimi çıxış edə bilər. Və bunu həyata keçirərkən işçilər mübarizə qabiliyyətini və dəyişiklik istəklərini inkişaf etdirə və inkişaf etdirirlər. Fəhlələrin nəzarətində olan və sinif şüurunu və kapitalist rejimdən qurtulmaq istəklərini inkişaf etdirən fəhlə sinfi hərəkatının inkişafı sayəsində, işçilər tərəfindən “aşağıdan” yaradılan fərqli istehsal üsuluna birbaşa keçid üçün yol açılır. öz mütəşəkkil hərəkatı.
Beləliklə, gələcək illərdə Yaşıl Yeni Sövdələşmə tərzində islahatlara təkan vermək üçün tələb olunan işçi sinfi təşkilatının, döyüşkənliyin və koalisiya quruculuğunun yüksəldilmiş səviyyəsi, həm də dəyişikliklər üçün zəmin yarada biləcək qüvvələrin sosial balansında dəyişiklik istiqamətidir. fəhlə özünü idarə edən ekososialist iqtisadiyyatına.
ZNetwork yalnız oxucularının səxavəti hesabına maliyyələşdirilir.
ianə vermək