V roku 1978 sa Volkswagen stal prvou spoločnosťou so zahraničným vlastníkom, ktorá vyrábala autá v Spojených štátoch od Rolls-Royce v 1930. rokoch minulého storočia, pričom si založila obchod vo Westmoreland v Pensylvánii.
"Toto je jedno z najdôležitejších organizovaných víťazstiev za posledné roky pre UAW," povedal prezident United Auto Workers Doug Fraser po tom, čo zamestnanci VW hlasovali v pomere 865 ku 17 za vstup do únie. "Veríme, že sa nájdu aj iní zahraniční výrobcovia automobilov, ktorí sa rozhodnú otvoriť závody v USA, a máme v úmysle zorganizovať aj týchto pracovníkov."
Odvtedy bolo pozdĺž I-35 a I-75 nainštalovaných asi 55 nových závodov na výrobu motorov a montážnych závodov, ktoré tvoria automobilový koridor zo Stredozápadu na juh, ktorý dnes zamestnáva približne 150,000 XNUMX pracovníkov – vrátane Tesly v Kalifornii, Nevade a Texase. ako aj montážny závod Toyoty v San Antoniu v Texase. Fraserov gól sa však ukázal byť nepolapiteľný.
Volkswagen zatvoril svoj závod vo Westmorelande v roku 1988 a Chrysler, Ford a General Motors strávili 1980. roky zatváraním tovární, čím zdecimovali UAW, ktorých počet na vrchole v 1.5. rokoch dosiahol 1970 milióna. Vo februári 1980 malo približne 170,000 1 pracovníkov v automobilkách na dobu neurčitú výpoveď, pričom predaje veľkej trojky klesli o viac ako XNUMX milión kusov. Jediný nárast pracovných miest v automobiloch pochádzal zo zahraničných spoločností, ktoré založili obchod na juhu s cieľom využívať lacnú pracovnú silu mimo odborov.
In Iní americkí výrobcovia automobilov: História automobilového sektora v zahraničnom vlastníctve v Spojených štátochTimothy J. Minchin skúma, prečo spoločnosti sídlili tam, kde robili, a čo tieto rozhodnutia znamenali pre pracovníkov a ich komunity. Tieto otázky skúma prostredníctvom siedmich „základných tovární“, počnúc japonskými závodmi v 1980. rokoch, po ktorých nasledujú nemecké automobilky v 1990. rokoch a kórejskí výrobcovia po roku 2000.
USA 001
Prvá americká Honda Accord, pokrstená poznávacou značkou USA 001, zišla z výrobnej linky v roku 1982 v Marysville, Ohio. Spoločnosť Nissan začala stavať továreň v hodnote 600 miliónov dolárov v Smyrne v štáte Tennessee, ktorá bola vtedy najväčšou automobilkou v histórii štátu.
V roku 1985 Toyota postavila svoj najväčší závod na svete v Georgetowne v štáte Kentucky s viac ako 8,000 1990 zamestnancami. V 2000-tych a 2015-tych rokoch prišli BMW do Južnej Karolíny, Mercedes-Benz a Hyundai v Alabame a Kia v Gruzínsku a pridali sa k Subaru, Toyote, Nissanu a Honde. Nasledovalo Volvo v roku XNUMX.
„Zahraničné závody sa rozbehli práve vtedy, keď ich domáce náprotivky upadali,“ píše Minchin. Juh, píše, sa stal prípadom „globalizácie presúvajúcej kapitál a výrobu z bohatej krajiny do chudobných oblastí najbohatšej krajiny“.
Dnes tieto závody, ktoré nie sú odbormi, predstavujú asi polovicu automobilovej výroby v USA, čo podkopáva mzdy a podmienky v závodoch odborov. Po rokoch rozptýlených neúspešných pokusov o niekoľko transplantácií, UAW, teraz čerstvo po historickom štrajku vo Ford, General Motors a Stellantis (predtým Chrysler), spustil plány na zjednotenie 13 nečlenských automobilových spoločností. „V tejto krajine sme neprišli o milión pracovných miest v oblasti automobilov a autodielov,“ povedal v januári prezident UAW Shawn Fain. „V USA dnes stále vyrába autá a autodiely viac ako milión ľudí. To, čo sa zmenilo, nie je množstvo pracovných miest, ale kvalita.“
Viac ako 10,000 10 pracovníkov v automobilovom priemysle v XNUMX zahraničných spoločnostiach podpísalo odborové karty, vrátane spoločností Toyota, Hyundai a Mercedes, ako aj niektorí v sektore elektrických vozidiel v spoločnostiach Tesla, Rivian a Lucid. Niektoré spoločnosti zareagovali na odborové úsilie preventívnym zvýšením platov, aby zastavili organizačnú dynamiku.
KYSELNÝ KÚPEĽ BEZ ÚNIE
Pohon UAW sa zameriava na juh. Investície tam zahŕňajú výrobcov pneumatík a závody na batérie pre elektrické vozidlá, ako aj montáž automobilov. Južné štáty historicky postavili hrádze proti odborom, vrátane zákonov o práve na prácu a oficiálne nepriateľskej „klímy“ zo strany vlády. Okamžite guvernér Alabamy vyšiel proti nové jednotky UAW a Štátna obchodná rada vytvorila protiodborovú webovú stránku s názvom „Alabama Strong“.
Pre zamestnávateľov s už odborovo organizovanými pracoviskami bol juh prínosom, „slúžil ako priateľský kyslý kúpeľ, do ktorého sa spoločnosti môžu ponoriť, aby rozpustili všetky zvyšky organizovanej práce, ktoré sa na nich môžu uchytiť inde,“ píše vo svojom pripravovanom príspevku pracovný novinár Hamilton Nolan. kniha, Kladivo: Moc, nerovnosť a boj o dušu práce, popisujúci organizovanie vyhliadok v Južnej Karolíne, kde len 1.7 percenta pracujúcich ľudí sú členmi odborov.
BMW v roku 7.8 investovalo 1992 miliardy dolárov do vybudovania nablýskanej továrne v štáte, zlákaná „najnižšou mierou prerušenia práce a najnižšou odborovou organizáciou“, najímaním bývalých farmárov namiesto vysídlených automobilových robotníkov a umiestnením závodu v západnej časti štátu, kde žilo málo Afroameričanov.
Závod Greer je najväčšou továrňou BMW na svete, zamestnávať asi 11,000 XNUMX pracovníkov. Pred súčasnou jazdou sa UAW nepodarilo získať dostatočnú podporu na zvolanie hlasovania, a to aj napriek sťažnostiam pracovníkov na zrýchlenie a zranenia.
VOLKSWAGEN: POUČENIE
Volkswagen zostal počas odborovej kampane v roku 1978 vo svojom pôvodnom závode v Pensylvánii neutrálny a organizácia UAW bola bezproblémová, čiastočne vďaka silným odborovým tradíciám medzi bývalými uhoľnými baníkmi a oceliarmi, pričom 87 percent výrobných pracovníkov podpísalo odborové preukazy.
Mnohí obyvatelia Westmorelandu, odvolávajúc sa na škaredé rasistické trópy, bojovali proti najímaniu černošských robotníkov zo vzdialenosti 30 míľ v Pittsburghu – čo opísali ako premenu ich mesta na „ďalší Detroit“.
"Rovnako by som odišiel VW do Ohia," povedal obyvateľ Westmorelandu. Ohio ponúklo VW bývalú továreň na spotrebiče Westinghouse v Columbuse a federálny závod na výrobu nádrží na predmestí Clevelandu. „Neviem, koľko ľudí zvonku sa nasťahuje – 2,000 3,000... XNUMX XNUMX – ale určite viem, že to zvýši kriminalitu. Už teraz máme problémy s demonštráciou NAACP."
Rasizmus sa neskôr stal určujúcim znakom toho, kde budú automobilky umiestňovať budúce závody. Vyberali by si miesta v prevažne bielych vidieckych oblastiach bez černochov a pracovníkov z odborového prostredia, pričom by skúsenosti z továrne vymenili za vyššie náklady na školenie, aby zabránili vstupu odborov.
Vo vnútri závodu VW rasovo diskriminoval pri najímaní, pracovných úlohách, platoch a disciplíne. Nakoniec VW zaplatil 22 sťažovateľom 7,500 50,000 až XNUMX XNUMX dolárov za kus na urovnanie občianskeho sporu, pričom uznal, že diskriminoval menšinových pracovníkov.
Robotnícke spory sa stali rutinou. Pracovníci organizovali divoké štrajky, aby odmietli podpriemernú trojročnú zmluvu, ktorú považovali za menejcennú ako zmluvy dohodnuté s Veľkou trojkou, a napravili sťažnosti týkajúce sa zdravia a bezpečnosti. Spoločnosť reagovala nariadením obmedziť demonštrácie. Zamestnanci však naďalej používali štrajky na vyriešenie kriviek v dielňach. „Všetci Nemci sú naštvaní a nerozumejú tomu, čo sa deje, a cítia, že ak im hrozia štrajky, situácia je nemožná,“ napísal jeden zo zamestnancov UAW v internej správe.
Lídri UAW nedokázali kontrolovať skupinu s názvom Autoworkers for Rank and File; jej zamestnanci boli zúfalí, že „militanti“ sa „dnes vyhodia, aby viedli ďalší výpadok závodu“. Fraser ubezpečil miestnych obchodníkov, že odbory vyriešia problémy pri vyjednávacom stole, ale tiež trval na tom, že divé mačky sú v tomto odvetví „rutinou“, keď sa sťažnosti neriešia rýchlo. Militantnosť na pracovisku sa vyplatila, pripomienka dielenských rebélií, ktoré sa prehnali krajinou v 1960. a 70. rokoch. Pracovníci získali trojročnú zmluvu so zvýšením platov o 1.70 USD počas dvoch rokov vrátane prémií za zmeny, plne platenej zdravotnej starostlivosti, ochrany seniority a dôchodkového plánu.
Keď sa závod v roku 1988 zatvoril, vinníkom boli zlé obchodné rozhodnutia Volkswagenu. V roku 1959 predal Volkswagen v USA viac ako 100,000 1970 kusov chrobákov, čo bolo prvé pre automobilku v zahraničnom vlastníctve. V sedemdesiatych rokoch spoločnosť nahradila miláčika kontrakultúry Beetle za králika, ktorého cena bola o 4,000 75 dolárov vyššia ako u konkurentov vrátane Toyoty Tercel a Chevrolet Citation. Bez miestnych dodávateľov spoločnosť doviezla 3 percent častí králika, pričom zaplatila 5 percentá cla. Ešte pred otvorením továrne v Pensylvánii predaj Volkswagenu klesal, pričom jeho podiel na trhu medzi rokmi 2.5 a 1973 klesol z 1978 na XNUMX percenta. K týmto problémom sa pridala aj silnejšia Deutsche Mark. Keď sa však závod zatvoril, tlač obviňovala platy odborov a rutinné štrajky. Spojenie medzi UAW a zatvorením závodu by zostalo v mysli verejnosti.
Nemecký experiment s výrobou automobilov v USA zlyhal, ale ostatné automobilky ho pozorne sledovali. „Japonci budú pravdepodobne nasledovať príklad VW a rozbehnú montážne výrobné operácie v USA,“ napísal nemecký štátny úradník v roku 1976. Kolísavé výmenné kurzy, nacionalistické kampane na zavedenie kvót na dovoz a domáca legislatíva týkajúca sa obsahu vozidiel by tiež podporili posun. na výrobu automobilov v USA Ďalší faktor: palivová kríza v rokoch 1974 a 1979 začala Američanov (dočasne) odnaučiť od ich závislosti na veľkých autách hltajúcich plyn, ktoré vyrábala Veľká trojka, čím sa vytvoril priestor pre značky, ktoré vyrábali menšie autá ako Honda. , Nissan, Toyota a Volkswagen. Predtým Minchin cituje odborníka z odvetvia, „čokoľvek Detroit postavil, Amerika kúpila, čiastočne preto, že nemala na výber.“
Aké ponaučenie by si noví účastníci v americkej výrobe áut zobrali zo skúseností Volkswagenu? Vybrali by si nezastavanú pôdu vo vidieckych oblastiach namiesto toho, aby prevzali opustené miesto, ako je závod Chrysler vo Westmorelande. Tiež by zlepšili svoju kvalitu a ceny pre spotrebiteľov v USA, ktorí nemajú dostatok peňazí. Toyota a Nissan vstúpili na americký trh v roku 1957, ale ich produkty dosahovali slabšie výsledky až do príchodu modelu Corolla v roku 1966.
Ak Volkswagen urobil prvé rasistické kroky, ostatné automobilky urobili skoky. Aj keď dnes závody Hyundai a Kia majú v týchto továrňach v Alabame a Gruzínsku väčšinových černochov, závody sa nachádzali ďaleko od pracovníkov so silnou odborovou tradíciou, vo vidieckych častiach južných štátov, kde boli výrobné náklady nižšie a kde vlády ponúkali Ide o veľké stimulačné balíčky, vrátane obchodných a politických síl, aby sa odbory nedostali von.
Anti-odbory a rasisti nie sú vzájomne zameniteľné, ale niekedy sa stretávajú deštruktívnym spôsobom. V osemdesiatych rokoch bol jeden zo štyroch černošských pracovníkov členom odborov. Rasizmus sa bude aj naďalej vo veľkej miere zohľadňovať vo výpočtoch automobiliek, aj keď časom začali opatrnejšie šliapať, aby sa vyhli súdnym sporom a negatívnej publicite.
JUŽNÚ A NEÚNIE
V roku 2010 kórejská automobilka Kia umiestnila svoj prvý americký závod v Gruzínsku. Manažéri spoločnosti uvažovali, či by černošskí pracovníci mohli byť platení menej ako ich bieli kolegovia. „Pýtali by sa nás: 'Musíme najať černochov, alebo musíme černochom platiť rovnako?'“ pripomenul Ray Coulombe, manažér ekonomického rozvoja pre Gruzínsko. Napriek rasistickým postojom vedenia spoločnosti, Kia nakoniec najala veľa afroamerických pracovníkov, aby sa vyhla poplatkom Komisie pre rovnaké pracovné príležitosti. V okrese Troup bolo 31.9 percenta černochov, takže spoločnosť sa musela uistiť, že jej pracovná sila odrážala rasové zloženie oblasti.
Najväčšou starosťou automobilky Kia boli odbory. Odbory nedokázali zorganizovať gruzínsky textilný priemysel. Kia by zamestnala nízko platených presídlených textilných pracovníkov, ale keď sa o prácu uchádzali pracovníci zo závodov Ford a General Motors v Atlante, nedostali žiadne volanie. Zažalovali štát, pretože nezverejnil záznamy o procese kontroly automobilky Kia. „Kia prevádzkuje montážny závod, ktorý nie je odborovou organizáciou,“ priznal úradník gruzínskeho ministerstva práce. Keď odboroví pracovníci požadovali vidieť záznamy o školiacich programoch, štátna legislatíva zmenila zákon a zaviedla výnimku zo zákona o otvorených záznamoch, ktorá sa týkala školiacich programov. Prípad sa dostal až na Najvyšší súd Gruzínska, kde sudcovia rozhodli v prospech štátu a tvrdili, že dokumenty školiaceho programu sú obchodným tajomstvom.
Spoločnosť si nerobila ťažkú hlavu z vyhýbania sa odborom. Keď v roku 27,000 udrela militantná Kórejská konfederácia odborových zväzov s viac ako 2005 42,500 členmi v Kia, odišlo aj XNUMX XNUMX členov odborov Hyundai. „V Kórei sú odbory pre zamestnávateľov veľkou bolesťou hlavy,“ povedal manažér zo závodu Kia v Soule. Predstavitelia Gruzínska poukázali na nízku hustotu odborov v štáte.
Toyota v roku 1982 experimentovala s uvedením svojho „tímového konceptu“ výrobného systému do USA v spoločnom podniku s General Motors vo Fremonte v Kalifornii (New United Motor Manufacturing alebo NUMMI). Výrobný systém NUMMI a jeho odborová zmluva zrušili mnohé práva pracovníkov v mene flexibility riadenia. S librovou produkciou a číslami kvality sa NUMMI stalo závodom, od ktorého sa môžu ostatní učiť, a dokonca zriadilo oddelenie na zvládnutie obrovského prílevu návštevníkov, ktorí sa chceli naučiť japonský spôsob. Dnes všetky veľké 3 používajú prísne výrobné metódy a normy, ktoré sa v tejto krajine prvýkrát objavili na NUMMI, čo je hlavný faktor pri zrýchľovaní a prerušovaní práce a sprievodnom náraste úrazov.
HONDA: PRÍKLAD ANTI-UNION
Pre svoj montážny závod v Ohiu si Honda vybrala miesto v bielej a konzervatívnej časti štátu, ďaleko od čiernych a liberálnych miest Akron, Cleveland a Youngstown. V roku 1979, keď bol závod otvorený, vyrábal motocykle, ale v roku 1982 sa rozšíril na automobily. Honda ukázala, že je možné prevádzkovať automobilový závod, ktorý nie je odborovým zväzom, a získal podporu politickej elity Ohia, vrátane republikánskeho guvernéra. Zapojenie vlády do vyhýbania sa odborom by spoločnosti v neúspešných pokusoch UAW využili s veľkým efektom Nissan v Mississippi v roku 2017 a o Volkswagen v Tennessee v roku 2019. UAW ustúpila k zákulisnej dohode zhora nadol, aby si zabezpečila dobrovoľné uznanie; Vedúci predstavitelia Hondy podpísali memorandum v roku 1982, ale neskôr ho odmietli rešpektovať, pričom sa spoliehali na amerických manažérov, aby prerušili odborové jednotky.
V roku 1981 UAW zorganizoval mikrojednotku štyroch kotolní v závode, ale uviazlo to na súdoch. Potom sa odbory pokúsili zorganizovať spotrebiteľský bojkot s cieľom tlačiť na Hondu, aby bola odborovo neutrálna, s podporou Medzinárodnej asociácie pobrežníkov a Teamsters, aby prerušili dodávky Hondy. Nakoniec sa UAW pokúsilo o organizáciu samotných pracovníkov Hondy, ale prišlo to za cenu flirtovania s protijaponskými náladami prenikajúcimi krajinou vo forme legislatívy podporovanej UAW na obmedzenie množstva cudzích dielov v autách predávaných v USA.
Regionálny riaditeľ UAW v Ohiu, ktorý vyjednával so spoločnosťou v závode v Marysville, slúžil v druhej svetovej vojne a po zranení v bitke o Okinawu dostal fialové srdce a neskrýval svoju nevraživosť. Mal tiež drsný štýl, ktorý poburoval vyjednávačov Hondy zvyknutých na spoluprácu s Japonským zväzom automobilových pracovníkov. Regionálny riaditeľ „urobil všemožné nepriateľské komentáre o Honde a o Japoncoch všeobecne,“ napísal poradca UAW.
V Michigane domáci predajcovia áut ponúkli návštevníkom možnosť rozbiť japonské autá perlíkom. "Mnohí odborári, nemohli by ste dostať Toyotu na ich príjazdovú cestu," povedal robotník z Veľkej trojky. "Utiekli by ťa." Politici podnecovali aj protiázijský rasizmus. „Radšej by ste mali mať so sebou armádu Spojených štátov, keď pristanú v dokoch,“ povedal demokratický prezidentský kandidát Walter Mondale v roku 1982 predajcom áut o predaji áut vyrobených v Japonsku. V tom roku bol 27-ročný Vincent Chin ubitý na smrť bejzbalovou pálkou v noci na rozlúčke so slobodou v Detroite. Jeho vrahmi boli vedúci automobilky a prepustený robotník.
Recesia sa prehĺbila. Nezamestnanosť vystrelila na dvojciferné čísla. Honda sa posadila s UAW, aby sa vyhla národnému bojkotu. Ale zväz nenabral na sile. Honda ponúkla pracovníkom dôchodok, plán úspor vo výške 401 (k), podiel na zisku a športové centrum v hodnote 15 miliónov dolárov na mieste s bazénom, posilňovňou, vírivkou, saunou a basketbalovým ihriskom – ale žiadny postup pri podávaní sťažností.
Pracovníci si už niekoľko rokov užívali zvyšovanie miezd a benefitov, vrátane roku 1984, keď závod oslávil svoje piate výročie. O rok neskôr, keď organizátori UAW pokračovali v odborovom úsilí a zvyšovali tlak prostredníctvom poplatkov za nespravodlivé pracovné praktiky, Honda oznámila rozšírenie závodu. Zvýšila zamestnanosť na 3,500 1 pracovníkov a veľkosť závodu z 2.2 na XNUMX milióna štvorcových stôp. Vedenie tvrdilo, že závod prosperuje aj bez odborov; UAW zrušilo voľby.
Prečo disk zlyhal? UAW označil zdravie a bezpečnosť za kľúčové problémy. Americkí manažéri Hondy organizovali stretnutia so zajatým publikom a vypracovali interný dotazník, ktorý mal odradiť od odborov. Vychrlili známe trópy na rozbitie odborov: odbory by urobili spoločnosť nekonkurencieschopnou; myslite na náklady na odborové poplatky a na rozšírenosť štrajkov! Miestni podnikatelia spustili prednú skupinu zamestnávateľskej opozície, ktorá spojila odbory s prepúšťaním vo Veľkej trojke: „UAW stráca prácu, kým Honda získava“.
Ženy tvorili asi 15 percent pracovnej sily Hondy, no UAW sa snažilo organizovať okolo sexizmu na pracovisku. Bola to premárnená príležitosť, pretože prví manažéri závodu neboli zvyknutí pracovať po boku žien; Japonské pracovné právo zakazovalo ženám pracovať v továrňach po 10. hodine a Honda ich tam vo svojich továrňach vôbec nenajímala. V dôvernom memorande organizátor UAW napísal: „384 identifikovaných žien; veľmi malá podpora UAW.“
V obvineniach z nečestnej pracovnej praxe UAW opísal spoločnosť ako „patriarchálnu monarchiu“. V 25-člennej výkonnej rade UAW však bola len jedna žena a všetci organizátori kampane boli muži.
Najničivejšia kritika prišla od zamestnanca UAW, ktorý povedal, že organizačná jazda sa stala „bojom medzi UAW a Hondou“, pričom robotníci boli iba „okolí okoloidúci“.
Honda najala v okruhu 35 míľ, len s vylúčením Columbusu, kde žila väčšina čiernych robotníkov, aby si udržala silnú bielu a mužskú pracovnú silu. V roku 1984 tvorili černošskí robotníci 11 percent pracovnej sily v USA, ale 17 percent robotníkov z Veľkej trojky; v závode Hondy v Marysville bolo černošských pracovníkov 2.8 percenta, v oblasti, kde bolo 10.5 percenta čiernych. Návštevník závodu v roku 1985 poznamenal: „Ďalšia vec, ktorá ma zarážala, bolo, že 98 – 99 percent zamestnancov boli belosi. Bolo tam len pár černochov." V roku 1988, po federálnom vyšetrovaní, Honda zaplatila 6 miliónov dolárov 377 černošským pracovníkom a ženám ako súčasť dohody s Komisiou pre rovnaké pracovné príležitosti.
ŠTYRI RASTLINY V ALABAME
V Alabame sa žiadna zo štyroch veľkých automobiliek – Mercedes, Hyundai, Toyota a Honda – ani ich dodávatelia nenachádzali v Čiernom páse, kde je pôda najúrodnejšia, otroctvo je najviac koncentrované a väčšina černochov stále žije. Mnohé z týchto okresov sú mimo dochádzkovej vzdialenosti od automobilových závodov, takže obyvatelia si želajú, aby sa továrne „trochu priblížili“; v týchto oblastiach chýbali pracovné miesta. V roku 2014 sa Hyundai a jeho dodávatelia podieľali na celkovej hrubej domácej produkcii Alabamy 2 percentami.
Už pred príchodom Hyundaiu bol Montgomery ekonomicky robustný. „Okres Montgomery je geograficky súčasťou pásma, ale aktivity hlavného mesta ho ekonomicky odlišujú od regiónu,“ vysvetlil miestny denník. Inzerent Montgomery.
Mercedes, ktorý prišiel do štátu v 1990. rokoch, si tiež vybral prevažne bielu a relatívne dobre situovanú časť štátu, Vance, mestečko neďaleko Tuscaloosy. „Honda a Hyundai prišli pravdepodobne preto, že Mercedes sa sem pozrel a vybral si to,“ povedal Ed Castile, riaditeľ priemyselného rozvoja v Alabame. Pridaním spoločného podniku Toyota a Mazda v roku 1.6 v hodnote 2018 miliardy dolárov by sa Alabama spojila s Tennessee ako piatym najväčším výrobcom vozidiel v krajine.
Alabama Arise, verejná advokátska organizácia, nájdených v roku 2023 bola mzda pracovníkov v automobiloch, ktorí si ich berú domov, v roku 7,770 o 2019 2002 dolárov nižšia ako v roku 83. Rovnaká správa zistila rozdiely v odmeňovaní podľa rasových a rodových línií, pričom čierni pracovníci zarábali 73 centov za každý dolár, ktorý zarobil biely robotník, zatiaľ čo latinskí pracovníci v automobilkách zarobil 73 centov; ženy tiež zarobili XNUMX centov za dolár, ktorý zarobili muži. Štúdia obviňuje systém odstupňovaných miezd, kde pracovníci vykonávajúci rovnakú prácu zarábajú rôzne platy a výhody na základe dátumu prijatia do zamestnania.
V Južnej Kórei boli pracovné miesta tiež vyčerpávajúce, pričom hodinoví zamestnanci pracovali šesť dní v týždni od 8. do 8. hodiny s povinnými nadčasmi. Typický pracovný týždeň mal 84 hodín a dokonca aj manažéri spali vo fabrike v provizórnych postieľkach. Povinné hodiny sa zmenili začiatkom roku 2000. V Alabame pracovníci obviňovali vojenskú a obchodnú kultúru spoločnosti.
„Niekedy sa zdá, že Kórejčania považujú Američanov za cvičených domácich miláčikov, ktorí sú nažive len preto, aby pracovali,“ povedal jeden zamestnanec a sťažoval sa na „10-hodinové pracovné zmeny od pondelka do piatku a niekedy aj soboty... zvyčajne ste mimo domova viac ako 12 hodín denne. v priemere."
ĎALEKA V TENNESSEE
Americký generálny riaditeľ Nissanu Marvin Runyon pre tlač povedal, že spoločnosť si vybrala Smyrnu v štáte Tennessee kvôli „homogenite pracovnej sily“, čo znamená bielu, s výnimkou černochov z Nashvillu. Pätnásťsto stavebných robotníkov protestovalo proti slávnostnému položeniu v roku 1983; ich požiadavky na odbory boli zafarbené rasistickým podtextom o kubánskych a mexických utečencoch.
V tom čase už Tennessee a Georgia kupovali 36 percent ľahkých nákladných vozidiel v krajine a nový závod sa nachádzal v rámci jedného dňa dodania po ceste pre 76 percent amerických spotrebiteľov. Integrovaná továreň je najväčšou továrňou na výrobu vozidiel v Severnej Amerike, ktorá zamestnáva 8,000 XNUMX pracovníkov.
Robotníci sa v rokoch 1989 a 2001 pokúsili združiť sa do odborov, ale UAW sa snažilo usporiadať organizačnú kampaň v mamutej továrni, veľkej ako 151 futbalových ihrísk. Nachádzalo sa v izolovanej vidieckej oblasti; pracovníci jazdili na veľké vzdialenosti, aby sa tam dostali.
"Žijú možno v okruhu sto míľ od elektrárne," povedal tajomník a pokladník UAW Bill Casstevens. „Dokonca pochádzajú z Alabamy a niektorí sú aj z Kentucky. Žijú všade, takže je trochu ťažké ich všetkých spustiť."
Toto rozrastanie vidieka tiež podkopalo zmysel pre komunitu medzi pracovníkmi. Hlavnými problémami boli zrýchlenie a zranenia, ale pracovníci už rezignovali na strasti práce v továrni – Nissan udeľoval body za zásluhy za výrobu bez nehôd, čo je prax, ktorá má odradiť od hlásenia nehôd.
„Stále by sme museli vyrábať autá, keby vstúpili odbory,“ povedal jeden z pracovníkov Nissanu. "Stále by sme mali bolesti chrbta. Chcú, aby sme si mysleli, že tieto veci zmiznú."
GLOBÁLNY POHĽAD
V rokoch 1980 až 2000 sa závody v zahraničnom vlastníctve stali silnými vývozcami. Luxusné vozidlá, ktoré Mercedes vyrába v Alabame, sa posielajú do 135 krajín, zatiaľ čo 70 percent BMW vyrobených v Južnej Karolíne sa dodáva do zámoria.
Do roku 2018 sa dôležitým hráčom stalo aj Mexiko; Vozidlá tam vyrábali Honda, Mazda, Nissan a Volkswagen, ako aj Veľká 3. Nová dohoda medzi Spojenými štátmi, Mexikom a Kanadou tieto dodávateľské reťazce ďalej integrovala.
Iní výrobcovia automobilov v Amerike je dôležitým korektívom postindustriálnych nárekov, ktoré sa často objavujú v tlači a v odborných knihách. „V Spojených štátoch je to skôr absencia tovární ako ich prítomnosť,“ napísal historik Joshua Freeman Behemoth: História továrne a vytváranie moderného sveta.
Keď hovoríme o továrni, je to zvyčajne uzol v globálnom dodávateľskom reťazci. Predstavte si amerického pracovníka, ktorý má ekonomické vplyvy, a vy skôr myslíte na niekoho, kto triedi, prepravuje, dodáva, skladuje alebo dáva do obehu produkt – nie niekoho, kto ho vyrába.
Dnes sa však v USA opäť chystá viac výroby a kedysi radikálny UAW znovu posvätil svoje iniciály pre novú generáciu pracovníkov v automobiloch. Kravy budú lietať skôr, ako zamestnávatelia automobilov ochotne uvoľnia pracovisko z ich diktátorského železného zovretia. Ale v únii je stále sila. Nech pracovníci nájdu silu konečne združiť tieto transplantácie do odborov.
ZNetwork je financovaný výlučne zo štedrosti svojich čitateľov.
darovať