הגלישה כלפי מטה של מסילות המשא הגדולות (Class 1) האמריקאיות בשנים האחרונות מראה כיצד הבעלות הקפיטליסטית על מערכת הרכבות מסוכנת ולא יעילה - ואינה מצליחה לעשות שימוש בפוטנציאל של מסילות הברזל כפתרון למשבר ההתחממות הגלובלית.
הגלישה כלפי מטה הואצה בעשור האחרון עקב אימוץ "דיוק מתוזמנת רכבת" (PSR). אין לזה הגדרה מדויקת אבל המטרה היא להפחית עלויות. כמו בתיאוריית ניהול "ייצור רזה", כל הוצאה שאינה נחוצה ישירות למטרות רווח נחשבת כ"פסולת". PSR היא אסטרטגיית קיצוץ עלויות המציבה רווחים לטווח קצר עבור בעלי המניות בראש סדר העדיפויות השליטה. כדי למקסם את שיעור התשואה, מסילות הברזל חותכות פינות בתחזוקה, פועלות כל העת לצמצום מספר עובדי הרכבת, ומונעות באופן אקטיבי משלוחים שפחות משתלם להם להוביל. כדי להשאיר את המשקיעים בוול סטריט מרוצים, הם פועלים כדי למקסם את הרווח לטווח קצר. כדי להעשיר את בעלי המניות, חברות הרכבות הזרימו מיליארדי דולרים לרכישות חוזרות של מניות במקום להשקיע בשיפורי המערכת.
שירות גרוע
"החובת המוביל המשותף" הפדרלית אומרת שמסילות הברזל נדרשות לספק שירות הובלה של משא "על פי בקשה סבירה" - גם אם זה פחות רווחי. אבל מסילות הברזל בונות את השירות כדי להרתיע משלוחים שהם לא רוצים - בניגוד לרוח החוק. שולחים מתלוננים כל הזמן על עיכובים.
תעריפי הרכבת (עמלות עבור תנועות מטען) מבוססים על משקל וקילומטראז'. משמעות הדבר היא שמוצרים מיוצרים קלים יותר רווחיים פחות. כדי למקסם את יתרון המונופול שלהן, מסילות ברזל נוטות להתמקד בסחורות שאינן נשלחות בקלות באמצעות משאית - כמו סחורות בתפזורת כמו תבואה וכימיקלים. על פי הלשכה לסטטיסטיקה של תחבורה, מסילות ברזל זזו ב-30 אחוזים מהטון מיילים ב-2019 בעוד משאיות זזו ב-44 אחוז. אבל כשאנחנו מסתכלים על ערך המשא, משאיות סחבו 71 אחוז מערך המשא ומסילות רכבת פחות מ-4 אחוזים.
גם כאשר מסילות הברזל לא מסרבות על הסף מטענים פחות רווחיים, השירות שלהן נועד להרתיע את המשלוחים האלה - מה שמאלץ את המשלוחים האלה להסתמך על הובלות. כ דו"ח סיירה קלאב מציין, "ללקוחות הרכבת נמאס מהמשלוחים המאוחרים, שירות גרוע, ואפילו מונעים מהם שירות..."
שיטות אלה הביאו לכך שפחות מטענים נשלחו ברכבת. מאז 2007 איבדו מסילות הברזל שני אחוזים מנתח שוק ההובלה למשאיות למרות שהכלכלה גדלה ב-25 אחוז באותה תקופה.
אחיזת המוות של המרוויחים בוול סטריט הניעה תהליך מתמיד של קיצוץ מקומות עבודה, קיצוץ פינות בבטיחות, חריקת מחירים של שולחים, הוצאות הון לא נאותות על תשתיות ופחות רכישות של ציוד מתגלגל. מיליארדי דולרים הוצאו ברכישה חוזרת של מניות, כדי להעשיר את בעלי המניות. מכיוון שוול סטריט דורשת תשלום של חמש שנים על כל הוצאות הון, ההשקעה הנדרשת במערכת לא מתרחשת. למעשה, וול סטריט מעורבת במעגל קסמים של ביזה - מערער את הכדאיות ארוכת הטווח של מערכת הרכבות האמריקאית.
המאניה של קיצוץ העלויות הובילה את מסילות הברזל להפעיל רכבות מפלצתיות באורך שניים או שלושה מיילים. זה מאפשר פחות עובדים לכל מכונית שנעה מעבר לקו. אבל הרכבות המאסיביות האלה סותמות את רשת הרכבות. הם איטיים וארוכים מדי עבור הציפויים. אז הם מעכבים רכבות נוסעים ורכבות משא אחרות. חסימה ועיכוב של רכבות נוסעים מפרות את הדרישה החוקית לתת עדיפות לאמטרק. לרכבות המאסיביות הללו יש השפעה רעה על מורל העובדים כשהן גוררות את יום העבודה. "כשאתה עולה על גבעה של 20 מייל ועולה 9 או 10 מייל לשעה באמצע הלילה, זה מגיע לך", אומר ג'ייסון דורינג של יוניון פסיפיק. מחקר ממשלתי על רכבות המפלצות הללו בשנת 2019 דיווח שהן מהוות בעיה רצינית במעברי כיתה. הולכי רגל מתוסכלים טיפסו על המצמדים כדי להגיע לצד השני של הרכבת, וגורמי חירום כמו משאיות כיבוי אש או אמבולנסים נחסמו. הדו"ח האחרון של מועדון סיירה מצטט עובד רכבת אחר: "כמה אנשים, כשיש 105 מעלות בחוץ או שיש מטר שלג, באמת רוצים לצעוד קילומטר, שני קילומטרים כדי למצוא בעיה, לתקן את הבעיה, ואז לחזור למטה. כְּבִישׁ?"
ירידת פסים מתרחשת ברשת הרכבות האמריקאית אי שם כל שלושה ימים. המשקל האינטנסיבי של רכבת ארוכה על מחברי מפרקי האצבעות יכול לתרום לירידה מהפסים. מפרק מצמד שבור היה גורם לירידה מהפסים בפברואר 2023 של רכבת שהובילה חומרים מסוכנים במזרח פלסטין, אוהיו. זה ממחיש את האיום הנשקף לישובים בצדי המסילה על ידי אסטרטגיית קיצוץ העלויות של תעשיית הרכבות - כולל היעדר השקעה בציוד בטיחות, קיצוץ פינות בתחזוקה והיעדר השקעה בהפרדת מסילות ברזל ממעברי כבישים עם ויאדוקטים או מעברים תת-עברים. במקרה של ההריסה של מזרח פלסטין, נורפולק סאות'רן בחרה פשוט לשרוף את הוויניל כלוריד ממכוניות טנק שירדו מהפסים - מה שגרם לסכנה בריאותית גדולה לתושבים.
התנגדות עקבית להשקעות חדשות הייתה המניע למאבק של תעשיית הרכבות נגד ההצעה לטכנולוגיית בלמים חדשה מבוססת Wifi - בלימה פנאומטית מבוקרת אלקטרונית (ECP). זה דורש קולטן Wifi בכל קרון משא, כדי להפעיל ישירות את הבלמים של המכונית. כיום הבלימה מבוססת על מערכת לחץ האוויר המשמשת לכפיית נעלי בלמים על גלגלים. לכל מכונית יש מאגר אוויר דחוס. כאשר רכבת מופעלת, המדחסים במנועים שואבים אוויר דחוס דרך קו האוויר העובר ממכונית לקרון - וממלאים את המאגרים בכל קרון. כדי להפעיל את הבלמים, המהנדס משתמש בידית בלם השולחת אות לחץ אוויר בחזרה לאורך קו המכוניות דרך צינורות האוויר המחברים מכוניות. ברכבות ארוכות יש עיכוב לפני הפעלת הבלמים רחוק יותר ברכבת. לפי אנליסטית וולס פארגו אליסון פוליניאק-קוסיץ', בלמי ECP מפחיתים את מרחק העצירה ב-50 אחוז. עם זאת, כאשר הוצע תקן חדש לבלימת ECP ב-2015, זו התנגדו בתוקף מצד חברות הרכבת. העלות תהיה כ-5,000 עד 8,000 דולר למכונית - המסתכמת לעלות תעשייתית של 9 מיליארד דולר. אבל תקן זה נדחה על ידי ממשל טראמפ.
השפעה מזיקה על עובדים
כיום מסילות ברזל מייצרות רק 2 אחוזים מפליטת גזי החממה של מגזר התחבורה בעוד שתחבורה בכביש מייצרת 82 אחוזים. הירידה של תעשיית הרכבות פירושה יותר פליטת גזי חממה. אם מסילות הברזל לא היו מאבדות 2% מנתח שוק ההובלה מאז 2007, היו 1 מיליון משאיות פחות על הכביש, לפי דו"ח סיירה קלאבט. נכון לעכשיו, רכבות הנגררות על ידי מנועי דיזל חשמליים מייצרות שני שלישים פחות פליטת גזי חממה לטון מייל מאשר משאיות. אם הרכבות היו מחושמלות, הרכבות היו תורמות רק עשירית מפליטת ההובלות. כדוגמה למה שניתן לעשות, קמפיין השדרה רכבת פתרון ההצעה תשתמש באנרגיה מתחדשת כדי להפעיל רשת רכבות מחושמלת, וקווי חשמל לאורך מסילות הברזל יובילו חשמל מתחדש מאתרי ייצור מפוזרים למרכזים עירוניים.
ציוד רכבת חשמלית כולל הן קטרים חשמליים להובלת קרונות משא, כמו גם רכבות חשמליות מרובות יחידות מעבר מהיר או פרברי בהן מנועים חשמליים מותקנים ישירות על מכלולי הגלגלים של כל הקרונות ברכבת. עם פחות חלקים נעים, רכבות חשמליות אמינות יותר וקלות יותר לתחזוקה מאשר דיזל. למרות שלמשאיות חשמליות תהיה אפס פליטות בנקודת השימוש, עליהן לשאת סוללות כבדות שיש להן בעיות של כרייה וסילוק רעילים. צמיגי משאיות הם גם גורם לזיהום מפסולת גומי באמצעות נגר גשם מהכבישים. למרות שניתן לחשמל משאיות לטווח ארוך, הן יאבדו את יתרון זמן הנסיעה הנוכחי שלהן מנקודה לנקודה על פני רכבות משא בגלל הצורך בעצירות ארוכות כדי להטעין את המצברים.
בנוסף לביטול פליטות, לרכבות רכבת מחושמלות יש את היתרונות הבאים על פני דיזל:
- תאוצה ומהירות טובים יותר. כך רשת מחושמלת יכולה להפעיל רכבות בתדירות גבוהה יותר.
- פחות רעש.
- אמינות רבה יותר.
- עלויות התפעול והתחזוקה נמוכות יותר.
תעשיית הרכבות מתנגדת חריפה לחשמול.
לבעלות ציבורית
Railroad Workers United (RWU) הוא ארגון חוצה כלי רכב של עובדי רכבת בלתי תלוי בבירוקרטיה בתשלום של איגודי מלאכות הרכבת השונים. במשא ומתן של 2022 על חוזי איגוד חדשים, RWU דחפה להצבעת "לא", מכיוון שחברות הרכבת לא היו מוכנות להתייחס ברצינות לדאגות העובדים. מאז ועידת RWU בשנת 2012, חברי RWU דנו ברעיון הלאמת מערכת הרכבות. RWU סוף סוף השיקה קמפיין להלאמה בשנה שעברה. RWU מצביעה על האופן שבו תשתית התחבורה הבסיסית במצבי תחבורה אחרים נמצאת בבעלות ציבורית - כבישים מהירים, שדות תעופה ומתקני נתיבי מים המתוחזקים על ידי חיל ההנדסה של הצבא. RWU מציעה כי זכויות הדרך של הרכבת, המסילות, מערכות האותות - התשתית הבסיסית - יילקחו לבעלות ציבורית.
של RWU הצהרה להלאמה מצביע על האופן שבו לאחיזה של וול סטריט על מערכת הרכבות של המדינה היו השלכות הרסניות. הקיבוע על רווחים לטווח קצר לבעלי המניות הוביל לתכנית "ייצור רזה" ("דיוק מתוזמנת רכבת") - יוצרת אובדן תנועה והעמידה את מסילות הברזל על "מסלול חסר אחריות לרעת שולחים, נוסעים, נוסעים, קהילות לאורך המסלול ועובדים". בטענה להלאמה, RWU מעלה את הנקודות הבאות:
- "הביצועים בזמן הם בשירותים, תלונות המשלחים נמצאות בשיא של כל הזמנים."
- "רכבות הנוסעים מאחרות באופן כרוני, שירותי הנוסעים מאוימים, ותעשיית הרכבות עוינת כמעט כל הרחבת רכבת נוסעים".
- "כוח העבודה נהרס, מכיוון שמשרות חוסלו, אוחדו והוצאו בחוזה, מה שהוביל עידן שלא היה ידוע בעבר בו לא ניתן לגייס עובדים ולא לשמר אותם. מורל העובדים נמצא בשפל של כל הזמנים".
- "התחזוקה של קטר, קרון רכבת ותשתיות קוצצה. בריאות ובטיחות הועמדו בסיכון".
למרות שלמסילות הברזל היו עשרות שנים של רווחי שיא, החברות סירבו "לעשות את הוויתורים הקלים ביותר" לדאגות העובדים במשא ומתן על החוזה של 2022 - למרות שהפועלים הם ש"עשו להם את עושרם".
בהתבסס על המצב האמיתי הזה, RWU מסיקה כי "הגיע הזמן לתשתית התחבורה החשובה הזו - כמו שאר דרכי התחבורה - שיובאו לבעלות ציבורית - לשים קץ לרווחים, הגזילה וחוסר האחריות של המובילים בכיתה א'. עובדי הרכבת נמצאים בעמדה היסטורית לקחת את ההובלה ולדחוף להתחלה חדשה חדשה לתעשיית רכבות לאומית תוססת ומתרחבת, חדשנית ויצירתית לטיפול נכון במטענים ובנוסעים של המדינה".
רכבות והעסקה החדשה הירוקה
ניתן לראות את ההצעה לבעלות ציבורית על מערכת הרכבות כהיבט אחד של העסקה החדשה הירוקה. מגזרי התחבורה והחשמל הם שני המקורות הגדולים ביותר לפליטות המגבירות את החימום העולמי - בעיקר פחמן דו חמצני משריפת דלקים מאובנים. על פי סוכנות להגנת הסביבה, ייצור חשמל אחראי ל-25 אחוזים מפליטות חימום כוכבי הלכת והתחבורה אחראית ל-28 אחוזים. ההסכם החדש משקף את דחיפות המאבק בהתחממות כדור הארץ. התומכים ראו כיצד "תמריצים" לחברות פרטיות לא פעלו כדי להרחיק את הכלכלה משריפת דלקים מאובנים. חברות החשמל שבבעלות משקיעים גוררים רגליים בשל השקעתם השקועה במתקני דלק מאובנים, כמו תחנות כוח לשריפת גז. לפיכך, רבים מהתומכים של ה-Green New Deal מציעים לקחת את תעשיית החשמל לבעלות ציבורית - להשתמש באפשרות של לחץ פוליטי דמוקרטי להמרה מהירה יותר לשימוש במקורות מתחדשים לחשמל - כגון אנרגיה סולארית, רוח, גיאותרמית או הידרו. עם המעבר של רשת החשמל למקורות מתחדשים, ניתן לבצע סילוק פליטות חימום כוכבי הלכת במגזר התחבורה באמצעות חשמול.
לפיכך ניתן להעלות טענה דומה לבעלות ציבורית על מערכת הרכבת. כשמסילות הברזל מקובעות בהוצאת רווחים לבעלי המניות והימנעות מהשקעה נאותה בתחזוקה ובשיפורים הדרושים, התעשייה עוינת להצעות לחשמול. החשמול ידרוש לקחת את מסילות הברזל לבעלות ציבורית.
משאיות בינוניות וכבדות מהוות 23 אחוז מפליטות חימום הפלנטה ממגזר התחבורה. חשמול של הובלות למרחקים ארוכים יקטין את יתרון הזמן הנוכחי של משלוח משאית מדלת לדלת לעומת מסילות ברזל בשל הזמן המושקע בטעינת המצברים. והמשקל הרב של מצברי משאיות יוסיף לנזקי הכבישים ממשאיות. בינתיים, מסילות הברזל כיום אחראיות רק ל-2 אחוזים מפליטות חימום כוכבי הלכת. עבור המאבק בהתחממות כדור הארץ, אנו יכולים לראות את היתרון הברור של תחבורה רכבת למטען. עם זאת, ניתן היה לגרור משאיות על מכוניות שטוחות מיוחדות למרחקים ארוכים. לאחר מכן הם היו עושים את המשלוח המקומי בסוף הנסיעה ברכבת. בארה"ב תעבורת מטענים בין-מודאלית נעשית בעיקר באמצעות מכולות, הדורשות מסופים עתירי הון עם מנופים מיוחדים. עם זאת, באירופה, משאיות מועלות לעתים קרובות על מכוניות שטוחות מיוחדות באמצעות רמפות מתגלגלות וגלידות שהן זולות יותר. לאחר מכן נוסעים נהגים עם המשאיות שלהם ברכבות.
אחיזת הנעילה של וול סטריט על מערכת הרכבות הייתה מחסום רציני לשירות יעיל בין עירוני לנוסעים. רכבות באורך שני קילומטרים סותמות את הרשת, וגורמות לעיכובים מסיביים לאמטרק וגם לרכבות משא. למערכת אין ציפויים ארוכים מספיק או מספיק מעקב כפול כדי למנוע חסימה של רכבות נוסעים - בניגוד לחוק המחייב העדפת אמטרק.
הלאמה מול סוציאליזציה
אנחנו יכולים לראות את פוטנציאל של בעלות ציבורית, אבל האם הפוטנציאל הזה יתממש? סביר להניח שהעובדים יראו רווחים מסוימים, כמו הקלה מסוימת מהנטייה הנבזית להתעללות ועבודת יתר המונעת מדחף הרווח של וול סטריט. לעובדי הרכבת יש כוח פוטנציאלי גדול בגלל חשיבותה של מערכת הרכבות לכלכלה. אולם מסיבה זו בדיוק, הממשלה הלאומית שבשליטת העילית החזיקה עובדי רכבת תחת הכלוב החוקי של חוק עבודת הרכבת. החוק הזה הופך את זה כמעט לבלתי אפשרי לשבות משפטית - כפי שהוכח שוב ב-2022. כשהרפובליקנים העבירו את חוק עבודת הרכבות ב-1926, הם עיצבו אותו לפי הקודים הפשיסטיים של מוסוליני שנועדו לדכא את התנגדות העובדים לניהול. יתר על כן, עובדים פדרליים היו כפופים גם לחוקים נגד פעולות עבודה - הוכח בשביתת פקחי התנועה של רייגן בשנת 1981. אם מסילות הברזל היו משתלטות על ידי הממשלה הפדרלית, סביר להניח שהמגבלות הדוקות על פעולה ישירה של עובדים יימשכו.
חלק מהתומכים בבעלות ציבורית מציעים להשאיר את החברות המבצעות כחברות פרטיות כשהממשלה מחזיקה רק בזכויות הדרך, המסלול, מערכות האותות וכן הלאה. הרעיון הוא להפוך את ענף הרכבת לדומה לענף ההובלות. במקרה כזה אני חושב שספק אם חברות הרכבות הפרטיות לא ימשיכו במדיניות העבודה ההרסנית שלהן. חברות הרכבת דורשות השקעת הון ניכרת במלאי מתגלגל ובמתקני תחזוקה ולכן עלויות הכניסה לענף עדיין יגבילו את כמות התחרות. שיטות העבודה הנצלניות של חברות ההובלות מראות כי תחרות אינה ערובה לתנאים טובים יותר לעובדים. וגם ההיסטוריה של חוק העבודה ברכבת מלמדת שקיומה של תחרות בענף לא תמנע ניסיונות ממשלתיים להגביל את זכות השביתה.
יתרה מכך, המדינה עצמה מבוססת על בירוקרטיות ניהוליות מלמעלה למטה המקיימות את אותו סוג של שליטה אוטוקרטית על עובדים כמו בתאגידים פרטיים. בשנות העשרים של המאה ה-1920 קיוו איגודי מלאכת הרכבת שנציגי עובדים בדירקטוריון לאומי יפחיתו זאת - כמו בתוכנית הפלומב. זו הייתה תוכנית משולשת עם 5 נציגי עובדים, 5 נציגי ממשלה שמונו על ידי הנשיא, ו-5 נציגים של ארגוני הובלות וניהול רכבת. עם זאת, עצם ייצוג במועצות המנהלים מעולם לא הסתדר כדרך לייצוג יעיל של אינטרסים של עובדים. בתחילת שנות ה-1930 העביר ה-New Deal את חוק ההבראה הלאומי המבוסס על סוג זה של תכנית משולשת. לכל ענף היה לוח שאיפשר קביעת מחירים ושכר לענף. היו נציגי ממשלה, קפיטליסטים ואיגודי עובדים במועצות התעשייה. אבל בשביתות הגדולות של 1933 ו-1934, מועצות אלה דחו באופן שגרתי את דרישות השכר של העובדים והראו מעט כבוד לדאגות העובדים. זה הוביל עובדים אמריקאים לקרוא ל-NRA "הריצה הלאומית".
כאן כדאי להבחין בין הלאמה של התעשייה לבין סוציאליזציה. סוציאליזציה של תעשיית הרכבות תדרוש שני תנאים: (1) ניהול דמוקרטי של עובדי מערכת הרכבות, כך שהעובדים לא יהיו כפופים לשכבה ניהולית אוטוקרטית כלשהי שהוגדרה עליהם, ו-(2) תכנון חברתי דמוקרטי ואחריות כלפי הארגון. אוכלוסייה כללית. אחריות דמוקרטית חשובה במיוחד לביטול הדינמיקה של העברת העלויות של הקפיטליזם - התייחסות לטבע כאל מגרש מזבלה חופשי לפגיעה בפליטות. קהילות צריכות לקבל את הכוח למנוע זיהום. זוהי תכונה חיונית של אקו-סוציאליזם.
יש לנו דוגמה היסטורית ממשית לסוציאליזציה של רכבת בפועל. ביולי 1936 ניסה הצבא הפשיסטי להפיל את הממשלה בספרד ולנפץ את תנועת העבודה. לאחר שהשתלטות הצבא הובסה בברצלונה ב-20 ביולי 1936, פועלים חמושים של מסילת הרכבת מדריד-סרגוסה-אליקנטה הלכו למטה המשרד ואמרו להנהלה שהם פוטרו. מסילת הרכבת MZA הייתה מסילת הרכבת הגדולה ביותר בבעלות פרטית בספרד - הפעילה את הקו הראשי לאורך חוף הים התיכון ובין הערים המרכזיות מדריד, ברצלונה ולנסיה. היו שני איגודים על הרכבת, ולכל אחד מהם הייתה תמיכה של כמחצית מכוח העבודה: איגוד CNT הסינדיקליסט - איגוד מהפכני מיליטנטי הדומה ל-IWW - ואיגוד ה-UGT הסוציאל-דמוקרטי המתון יותר. צוותי ההפעלה היו בדרך כלל חברים ב-CNT, ועובדים נייחים כמו מנהלי חצר וסוכני תחנות היו בדרך כלל חברים ב-UGT. כשאיגוד CNT יזם את ההשתלטות על הרכבת, חברי UGT פנו אליהם תוך מספר ימים וביקשו להשתתף. שני האיגודים הקימו ארגון לניהול מז"א ומסילות ברזל אחרות - פדרציית הרכבות המהפכנית. הם בחרו מנהל מנכ"ל וכל איגוד בחר ארבעה צירים עובדים לוועדת המהפכה שתיאמה את הפעולות. היו אסיפות קבועות של העובדים במסופים מדי שבועיים. שיעור השכר הושווה. הקבוצה שהרוויחה מכך הכי הרבה היו הנשים שהועסקו כשומרות כיתה. הם היו עובדי הרכבת בשכר הנמוך ביותר. תפעול פועל זה של מערכת הרכבות נמשך לאורך השנתיים וחצי של מלחמת האזרחים בספרד.
הקומוניסטים דגלו בבעלות המדינה והתנגדו לניהול עצמי של עובד זה של מערכת הרכבות. לאחר כשנה המנהיגים הקומוניסטים - ששלטו בבירוקרטיה של איגוד ה-UGT - החליפו את ארבעת נציגי האיגודים שלהם מבלי להיוועץ בדרגים. אבל ה-CNT היו הרוב של כוח העבודה והם המשיכו בשליטה על העובדים.
כאשר עובדי הרכבת הפקיעו את מסילות הברזל השונות בבעלות פרטית, הם עשו זאת בשם כל האנשים - לא כמפעל פרטי של העובדים. איגוד הרכבות של CNT היה חלק מפדרציית עובדים כלל-חברה. יתרה מכך, ההשתלטות על מסילות הברזל התרחשה בהקשר של תנועת פועלים כלל-חברה שהפקיעה 80 אחוז מהכלכלה בקטלוניה ו-70 אחוז באזור ולנסיה הסמוך. תעשיות רבות הוסבו לניהול עצמי של עובדים - טקסטיל, תחבורה ציבורית, תעשיית הריהוט והקולנוע. ואיגוד עובדי הבריאות יצר את מערכת הבריאות הראשונה במדינה החופשית למשתמש. פעילי CNT ראו בהשתלטות על מקומות העבודה ובהקמת פדרציות תעשייתיות דמוקרטיות של עובדים כצעד לקראת "סוציאליזציה". החזון לטווח הארוך שלהם היה לבניית קונגרסים של עובדים כלל-חברתיים, שיעבדו עם ארגונים קהילתיים דמוקרטיים לתכנון חברתי של הכלכלה כולה.
התגברות על מחסומים
יש אנשים שיגידו שההצעה למעבר לכלכלה אקולוגית-סוציאליסטית בניהול עצמי של עובדים כפתרון למשבר הסביבתי היא "פנטזיה". בתשובה הייתי אומר שזו תהיה "פנטזיה" לדמיין יישום רחב של רפורמות מבניות בסגנון Green New Deal באמצעות פוליטיקה אלקטורלית רגילה והמפלגה הדמוקרטית. האחיזה החזקה של האליטה הקפיטליסטית במערכת המפלגות האמריקאית היא מחסום רציני. תומכי ההסכם החדש הירוקים חוזרים לעתים קרובות להצטברות החירום בזמן המלחמה שבוצעה תחת FDR במהלך מלחמת העולם השנייה.
עם זאת, עלינו לשקול את ההקשר החברתי עבור תוכניות ה-New Deal. התקוממות עצומה של מעמד הפועלים בשנות ה-1930 ראתה אלפי שביתות מדי שנה, אלף השתלטות על מקומות עבודה על ידי עובדים ב-1937, שביתות כלליות אזוריות באזור המפרץ ובערים התאומות, ועלייה במספר החברים באיגוד מ-2 מיליון ל-14 מיליון. הקמת שירות הבריאות הלאומי והלאמות נרחבות - כולל מסילות הברזל - בבריטניה לאחר מלחמת העולם השנייה התרחשו בתום תקופה של משבר מהפכני ומאבק באירופה בין מלחמת העולם הראשונה לשנות ה-2. זו הייתה תקופה שראתה שביתות כלליות מסיביות, מהפכות, מלחמות אזרחים, משטרים פשיסטים והרס מסיבי ומוות בשתי מלחמות עולם. בשנות ה-1 האליטות הבריטיות והאירופיות הרגישו שנדרשים ויתורים עמוקים מאוד לאי שביעות רצון המונית כדי להציל את הקפיטליזם. ה-New Deal של רוזוולט "זז שמאלה" לאחר 1930 מסיבות דומות.
בתקופה האחרונה נראתה רמה נמוכה יותר של מאבק מעמד הפועלים (הרבה פחות שביתות למשל) ורמה נמוכה יותר של תמיכה ביוזמות בעלות ציבורית מאשר בעידן הקודם. יתרה מכך, לפוליטיקה הבחירות האמריקנית יש כל מיני יתרונות מובנים עבור האליטה הקפיטליסטית העשירה שתתנגד בתוקף ללקיחת תעשיית הרכבות שגרפה לכיסם רווחים של מיליארדי דולרים. כאשר המפלגה הדמוקרטית נשלטת ברובה על ידי מעמד התורמים העשירים, היה קשה להעביר אמצעים כמו שירותי בריאות מקיפים בחינם למשתמשים (Medicare for All) עקב התנגדות קפיטליסטית עילית לחיסול מפגע ביטוחי הבריאות הפרטיים.
אני לא מזכיר את החסמים האלה כדי להתנגד למאמץ להשיג בעלות ציבורית. במקום זאת אני רוצה להציע שרפורמה מבנית גדולה כמו העברת רשת הרכבות לבעלות ציבורית תדרוש רמה גבוהה יותר של צורות מאבק ישירות - מצעדות המוניות והפגנות נרחבות ועד שביתות. אם ארה"ב תיכנס לתקופה נוספת של התקוממות חברתית רחבה סביב תנאי עובדים ודרישות חברתיות במגוון תחומים, החל מהמאבק בהתחממות הגלובלית ועד שירותי בריאות אוניברסאליים חופשיים למשתמש, אזי מעמד הפועלים ישיג רמה גבוהה יותר של כוח חברתי . זה יהפוך רווחים גדולים לאפשריים יותר. במילים אחרות, לא סביר שניתן להשיג רפורמות מבניות גדולות רק דרך הערוצים הרגילים של פוליטיקה אלקטורלית.
החייאת תנועת העבודה עצמה תדרוש אסטרטגיה שבונה רמה גבוהה יותר של ארגון עובדים ישיר ומיליטנטיות, ובניית סולידריות חוצת מגזרים, ארגונים וקואליציות. בגלל החוקים שהופכים פעולת עובדים אפקטיבית לבלתי חוקית, תנועת פועלים המתחדשת הולכת לכלול בניית היכולת לעבור על החוק ולצאת מזה. תנועת עבודה חזקה יותר מגיעה מפעולה רחבה יותר, השתתפות וארגון עצמי. העוצמה החברתית המתעצמת שהושגה מכך מאפשרת רפורמות חברתיות עמוקות יותר.
בין אם תעשיות מסוימות הן בבעלות ממשלתית או לא, הדינמיקה של הקפיטליזם יוצרת הרס סביבתי. לדוגמה, חברות חשמל שורפות גז טבעי או פחם למרות שזה תורם להתחממות כדור הארץ. מכיוון שהם לא משלמים על ההשלכות של הפליטות שלהם, אין להם תמריץ להימנע משריפת דלקים מאובנים אם זה פחות יקר מאלטרנטיבות. לאור האופן שבו הקפיטליזם תקוע מטבעו בדינמיקה הרסנית מבחינה אקולוגית, דרושים כוחות חברתיים רבי עוצמה כדי להיות מסוגלים לעבור לאופן ייצור ידידותי יותר מבחינה אקולוגית.
כאן נכנסת לתמונה האסטרטגיה "הסינדיקליסטית הירוקה". מעמד הפועלים יכול להיות כוח חברתי פוטנציאלי בעל הכוח לדחוף למעבר לכלכלה סוציאליסטית בעלת קיימא אקולוגית בניהול עצמי משלוש סיבות. ראשית, משום שמעמד הפועלים הוא רוב גדול של החברה. שנית, מכיוון שמעמד הפועלים ניזוק מהדינמיקה של שינוי העלויות בלב המשבר הסביבתי, כמו התווכחתי בעבר. ושלישית, בגלל העמדה שהעובדים תופסים במערכת הייצור וההפצה. על ידי בניית ארגוני התנגדות במקומות העבודה ובניית תנועה מכוח הבוס הנלחם מדי יום, מעמד הפועלים יכול לבנות את כוחו החברתי, לפעול ככוח לכופף את החלטות ההנהלה לכיוון חיובי למה שהעובדים רוצים. ובתהליך של עשייה זו, העובדים יכולים לפתח את יכולתם להילחם ואת שאיפותיהם לשינוי. באמצעות פיתוח תנועת מעמד הפועלים הנשלטת על ידי פועלים ומפתחת תודעה מעמדית ושאיפות לשחרור מהמשטר הקפיטליסטי, נפתחת דרך למעבר ישיר לאופן ייצור אחר - שנוצר "מלמטה" על ידי העובדים באמצעות תנועה מאורגנת משלהם.
לפיכך, הרמה המוגברת של ארגון מעמד הפועלים, המיליטנטיות ובניית הקואליציה הדרושה כדי לדחוף לרפורמות בסגנון "הסכם חדש ירוק בשנים הקרובות" היא גם הכיוון לשינוי במאזן הכוחות החברתי שיכול להוות את הבמה לשינוי לכלכלה אקולוגית-סוציאליסטית בניהול עצמי של עובד.
ZNetwork ממומנת אך ורק באמצעות נדיבות הקוראים שלה.
תמכו בנו