Sestupný pokles hlavních (1. třídy) amerických nákladních železnic v posledních letech ukazuje, jak je kapitalistické vlastnictví železničního systému nebezpečné a neefektivní – a nedokáže využít potenciál železnic jako řešení krize globálního oteplování.
Klesání směrem dolů se v posledním desetiletí zrychlilo díky přijetí „Přesné plánované železnice“ (PSR). To nemá přesnou definici, ale cílem je snížit náklady. Stejně jako v teorii řízení „štíhlé výroby“ jsou jakékoli náklady, které nejsou přímo potřebné pro zisk, považovány za „plýtvání“. PSR je strategie snižování nákladů, která klade krátkodobý zisk pro akcionáře za prioritu kontroly. Aby se maximalizovala návratnost, železnice omezují údržbu, neustále pracují na snižování počtu zaměstnanců železnic a aktivně odrazují od přepravy zásilek, které jsou pro ně méně výhodné. Aby byli investoři z Wall Street spokojeni, snaží se maximalizovat krátkodobý zisk. Aby obohatily akcionáře, železniční společnosti nalily miliardy dolarů do zpětného odkupu akcií, než aby investovaly do systémových vylepšení.
Špatná služba
Federální „povinnost společného dopravce“ říká, že železnice jsou povinny poskytovat nákladní dopravu „na rozumnou žádost“ – i když je to méně ziskové. Ale železnice strukturují službu tak, aby odrazovaly od zásilek, které nechtějí – což je v rozporu s duchem zákona. Přepravci si neustále stěžují na zpoždění.
Železniční tarify (poplatky za přesuny nákladních vozů) jsou založeny na hmotnosti a ujetých kilometrech. To znamená, že lehčí vyrobené zboží je méně ziskové. Aby železnice maximalizovaly svou monopolní výhodu, zaměřují se na zboží, které nelze snadno přepravovat kamiony – jako jsou hromadné komodity, jako je obilí a chemikálie. Podle Bureau of Transport Statistics, železnice se v roce 30 posunuly o 2019 procent tun mil, zatímco nákladní vozy se posunuly o 44 procent. Ale když se podíváme na hodnotu nákladu, kamiony odvezly 71 procent hodnoty nákladu a železnice méně než 4 procenta.
I když železnice přímo neodmítají méně ziskový náklad, jejich služba je navržena tak, aby od těchto zásilek odrazovala – nutí tyto odesílatele spoléhat se na kamionovou dopravu. Jako Zpráva klubu Sierra zdůrazňuje: „Zákazníci železnic mají dost pozdních zásilek, špatných služeb a dokonce i odepření služeb…“
Tyto praktiky vedly k menšímu objemu přepravovaného nákladu po železnici. Od roku 2007 ztratily železnice dvě procenta podílu na trhu nákladní dopravy ve prospěch nákladních vozidel, přestože ekonomika v tomto období vzrostla o 25 procent.
Smrtící sevření ziskuchtivých lidí z Wall Street vede k neustálému procesu snižování počtu pracovních míst, omezování bezpečnosti, snižování cen přepravců, nepřiměřených kapitálových výdajů na infrastrukturu a menšího nákupu kolejových vozidel. Miliardy dolarů byly vynaloženy na zpětné odkupy akcií, aby obohatily vlastníky akcií. Protože Wall Street vyžaduje pětiletou návratnost jakýchkoli kapitálových výdajů, potřebné investice do systému nenastanou. Wall Street je v podstatě zapojena do začarovaného kruhu drancování – podkopávání dlouhodobé životaschopnosti amerického železničního systému.
Mánie ve snižování nákladů vedla železnice k provozování monstrózních dvou nebo tří kilometrů dlouhých vlaků. To umožňuje méně pracovníků na jeden vůz přemístěný přes linku. Ale tyto masivní vlaky ucpávají železniční síť. Jsou pomalé a příliš dlouhé na vlečky. Zdržují tedy osobní vlaky a další nákladní vlaky. Blokování a zpožďování osobních vlaků porušuje zákonný požadavek dát přednost Amtraku. Tyto masivní vlaky mají špatný vliv na morálku pracovníků, protože protahují pracovní den. „Když uprostřed noci vyjedete do 20-kilometrového kopce rychlostí 9 nebo 10 mil za hodinu, dostane se k vám,“ říká Jason Doering Union Pacific. Vládní studie těchto monster vlaků v roce 2019 uvedla, že představují vážný problém na přejezdech. Frustrovaní chodci přelézali spřáhla, aby se dostali na druhou stranu vlaku, a zásahové jednotky, jako jsou hasičské vozy nebo sanitky, byly zablokovány. Nedávná zpráva klubu Sierra cituje jiného železničáře: „Kolik lidí, když je venku 105 stupňů nebo napadne stopa sněhu, se chce ve skutečnosti plahočit míli, dvě míle, aby našli problém, vyřešili ten problém a pak se vrátili dolů silnice?"
Každé tři dny se někde na americké železniční síti stane vykolejení. Intenzivní váha dlouhého vlaku na kloubových spojkách může přispět k vykolejení. Zlomený kloub spřáhla byl faktorem při vykolejení vlaku převážejícího nebezpečné materiály v únoru 2023 ve východní Palestině v Ohiu. To ilustruje hrozbu, kterou pro železniční komunity představuje strategie snižování nákladů železničního průmyslu – včetně nedostatku investic do bezpečnostních zařízení, omezování údržby a nedostatku investic do oddělení železnic od silničních křížení s viadukty nebo podchody. V případě vraku Východní Palestiny se Norfolk Southern rozhodl jednoduše spálit vinylchlorid z vykolejených cisteren – což způsobilo velké zdravotní riziko pro obyvatele.
Důsledný odpor k novým investicím byl motivací pro boj železničního průmyslu proti návrhu nové brzdové technologie založené na Wifi — elektronicky řízené pneumatické brzdění (ECP). To vyžaduje Wifi receptor v každém nákladním vagónu, který přímo ovládá brzdy vozu. V současné době je brzdění založeno na systému tlaku vzduchu používaného k přitlačování brzdových čelistí ke kolům. Každý vůz má zásobník stlačeného vzduchu. Když se vlak rozjede, kompresory v motorech pumpují stlačený vzduch vzduchovým potrubím, které vede od vozu k vozu – plní zásobníky v každém voze. K aktivaci brzd používá technik brzdovou rukojeť, která vysílá signál tlaku vzduchu zpět po řadě vozů přes vzduchové hadice, které spojují auta. U dlouhých vlaků dochází ke zpoždění, než se brzdy aktivují dále vzadu ve vlaku. Podle Allison Poliniak-Cusic, analytička Wells FargoBrzdy ECP zkracují brzdnou dráhu o 50 procent. Když však byl v roce 2015 navržen nový standard pro brzdění ECP, železniční společnosti se tomu vehementně bránily. Náklady by byly asi 5,000 8,000 až 9 XNUMX USD na auto, což by znamenalo náklady v odvětví XNUMX miliard USD. Tento standard ale Trumpova administrativa odmítla.
Škodlivý účinek na pracovníky
V současnosti železnice generují pouze 2 procenta emisí skleníkových plynů v odvětví dopravy, zatímco silniční doprava vytváří 82 procent. Úpadek železničního průmyslu znamená více emisí skleníkových plynů. Pokud by železnice od roku 2 neztratily 2007 procenta podílu na trhu nákladní dopravy, bylo by na silnicích o 1 milion kamionů méně. Zpráva klubu Sierrat. Vlaky tažené dieselelektrickými motory v současné době produkují o dvě třetiny méně emisí skleníkových plynů na tunomíli než nákladní automobily. Pokud by byly železnice elektrifikovány, železnice by se na emisích kamionové dopravy podílely pouze jednou desetinou. Jako příklad toho, co by se dalo udělat, je páteřní kampaň Řešení železnice návrh by využíval obnovitelnou energii k napájení elektrifikované železniční sítě a elektrické vedení podél železnic by převádělo obnovitelnou elektřinu z rozptýlených výrobních míst do městských center.
Vybavení elektrických drah zahrnuje jak elektrické lokomotivy pro tažení nákladních vozů, tak i vícejednotkové elektrické rychlíkové nebo příměstské vlaky, kde jsou elektromotory přímo namontovány na sestavách kol všech vozů ve vlaku. Díky menšímu počtu pohyblivých částí jsou elektrické vlaky spolehlivější a snadněji se udržují než dieselové. Ačkoli by elektrická nákladní vozidla měla v místě použití nulové emise, musí mít těžké baterie, které mají problémy s těžbou a likvidací toxických látek. Pneumatiky nákladních vozidel jsou také příčinou znečištění pryžovými úlomky prostřednictvím deště stékajícího ze silnic. Přestože by nákladní vozy pro dálkovou dopravu mohly být elektrifikovány, ztratily by svou současnou výhodu doby jízdy z bodu do bodu oproti nákladním vlakům kvůli nutnosti dlouhých zastávek pro dobití baterií.
Kromě eliminace emisí mají elektrifikované železniční vlaky oproti dieselu následující výhody:
- Lepší akcelerace a rychlost. Elektrifikovaná síť tak může jezdit vlaky častěji.
- Méně hluku.
- Větší spolehlivost.
- Náklady na provoz a údržbu jsou nižší.
Železniční průmysl je ostře proti elektrifikaci.
Pro veřejné vlastnictví
Railroad Workers United (RWU) je meziřemeslná organizace železničářů nezávislá na placené byrokracii různých odborů železničních řemesel. Při vyjednávání nových odborových smluv v roce 2022 RWU prosadila „ne“, protože železniční společnosti nebyly ochotny brát obavy zaměstnanců vážně. Od sjezdu RWU v roce 2012 diskutují členové RWU o myšlence znárodnění železničního systému. RWU nakonec loni zahájila kampaň za znárodnění. RWU poukazuje na způsob, jakým je základní dopravní infrastruktura v jiných druzích dopravy ve veřejném vlastnictví – dálnice, letiště a zařízení vodních cest spravovaných armádním sborem inženýrů. RWU navrhuje převzít práva na cestu, koleje, signalizační systémy – základní infrastrukturu – do veřejného vlastnictví.
RWU prohlášení pro znárodnění poukazuje na způsob, jakým mělo zablokování Wall Street na národním železničním systému ničivé následky. Fixace na krátkodobé zisky pro akcionáře vedlo ke schématu „štíhlé výroby“ („Precision Scheduled Railroading“) – generuje ztrátu provozu a nastavuje železnice na „nezodpovědná trajektorie na úkor dopravců, cestujících, dojíždějících, komunit na trati a pracovníků.“ Při argumentaci za znárodnění RWU uvádí následující body:
- "Výkon včas je na záchodě, stížnosti odesílatelů jsou na nejvyšší úrovni."
- "Osobní vlaky mají chronické zpoždění, příměstské služby jsou ohroženy a železniční průmysl je nepřátelský vůči prakticky jakékoli expanzi osobních vlaků."
- „Pracovní síla byla zdecimována, protože pracovní místa byla rušena, konsolidována a uzavírána smluvně, což zahájilo dříve neslýchanou éru, kdy pracovníky nelze ani získat, ani udržet. Pracovní morálka je na historickém minimu."
- „Údržba lokomotiv, železničních vozů a infrastruktury byla omezena. Zdraví a bezpečnost byly ohroženy."
Přestože železnice měly desítky let rekordních zisků, společnosti odmítly „udělat sebemenší ústupky“ obavám zaměstnanců při jednáních o smlouvě v roce 2022. - i když jsou to dělníci, kteří „z nich udělali jejich bohatství“.
Na základě této reálné situace RWU dochází k závěru, že „je čas na tuto neocenitelnou dopravní infrastrukturu — stejně jako ostatní druhy dopravy — převést do veřejného vlastnictví — skoncovat se ziskem, drancováním a nezodpovědností dopravců první třídy. Železničáři jsou v historické pozici, aby se ujali vedení a prosadili nový nový začátek živého a expandujícího, inovativního a kreativního národního železničního průmyslu, který bude náležitě zvládat národní nákladní a cestující.
Železnice a zelený nový úděl
Návrh na veřejné vlastnictví železničního systému lze považovat za jeden z aspektů zeleného nového údělu. Sektor dopravy a elektrické energie jsou dva největší zdroje emisí zvyšujících globální vytápění – především oxidu uhličitého ze spalování fosilních paliv. Podle Agentura pro ochranu životního prostředí, výroba elektrické energie je zodpovědná za 25 procent emisí oteplování planety a doprava je zodpovědná za 28 procent. Green New Deal odráží naléhavost boje proti globálnímu oteplování. Zastánci viděli, jak „pobídky“ soukromým firmám nefungovaly, aby se ekonomika odklonila od spalování fosilních paliv. Elektrotechnické podniky vlastněné investory se tahají za nohy kvůli jejich utopeným investicím do zařízení na fosilní paliva, jako jsou elektrárny spalující plyn. Mnoho zastánců zeleného nového údělu tak navrhuje převzít energetiku do veřejného vlastnictví – využít možnosti demokratického politického tlaku na rychlejší přechod k využívání obnovitelných zdrojů elektřiny – jako je solární, větrná, geotermální nebo vodní energie. S přesunem elektrické sítě k obnovitelným zdrojům lze v sektoru dopravy zbavit se emisí oteplování planety prostřednictvím elektrifikace.
Podobný argument lze tedy použít pro veřejné vlastnictví železničního systému. Vzhledem k tomu, že železnice jsou fixovány na házení zisků akcionářům a vyhýbají se adekvátním investicím do potřebné údržby a vylepšení, průmysl je nepřátelský k návrhům na elektrifikaci. Elektrifikace bude vyžadovat převzetí železnice do veřejného vlastnictví.
Střední a těžká nákladní vozidla se podílejí 23 procenty na emisích zahřívání planety v odvětví dopravy. Elektrifikace dálkové kamionové dopravy by snížila současnou časovou výhodu doručování kamionů z domu do domu oproti železnici kvůli času strávenému nabíjením baterií. A velká hmotnost baterií nákladních vozidel by přispěla k poškození vozovky nákladními automobily. Mezitím jsou železnice v současnosti zodpovědné za pouze 2 procenta emisí zahřívání planety. Pro boj s globálním oteplováním vidíme zjevnou výhodu železniční dopravy pro náklad. Nákladní vozy však mohly být taženy na speciálních plochých vozech na velké vzdálenosti. Poté by provedli místní dodávku na konci cesty vlakem. V USA se intermodální nákladní doprava většinou provádí prostřednictvím kontejnerů, které vyžadují kapitálově náročné terminály se speciálními jeřáby. V Evropě jsou však nákladní automobily často nakládány na speciální ploché vozy pomocí najížděcích a sjížděcích ramp, které jsou levnější. Řidiči pak cestují se svými kamiony ve vlacích.
Zámek Wall Street na železničním systému byl vážnou překážkou efektivní meziměstské osobní dopravy. Dvě míle dlouhé vlaky ucpávají síť a způsobují masivní zpoždění Amtraku i nákladních vlaků. Systém nemá dostatečně dlouhé vlečky ani dostatečně zdvojené koleje, aby zabránil blokování osobních vlaků — v rozporu se zákonem, který vyžaduje preferenci Amtraku.
Znárodnění versus socializace
Můžeme vidět potenciál veřejného vlastnictví, ale bude tento potenciál realizován? Zaměstnanci by pravděpodobně zaznamenali určité zisky, například určitou úlevu od ošklivé tendence ke zneužívání a přepracovanosti poháněné ziskem Wall Street. Železniční pracovníci mají velký potenciální vliv kvůli důležitosti železničního systému pro ekonomiku. Právě z toho důvodu však elitou kontrolovaná národní vláda držela železničáře pod právní klecí zákona o práci na železnici. Tento zákon téměř znemožňuje legální stávku – jak se znovu ukázalo v roce 2022. Když republikáni v roce 1926 přijali zákon o práci na železnici, vytvořili jej podle Mussoliniho fašistických kodexů, které byly navrženy tak, aby potlačily odpor pracovníků vůči managementu. Federální pracovníci navíc také podléhali zákonům proti pracovní akci – demonstrováno Reaganovým rozdrcením stávky řídících letového provozu v roce 1981. Pokud by železnice převzala federální vláda, je pravděpodobné, že přísné limity přímé akce pracovníků by pokračovaly.
Někteří zastánci veřejného vlastnictví navrhují, aby provozní společnosti byly ponechány jako soukromé firmy, přičemž vláda by vlastnila pouze práva na cestu, trať, signalizační systémy a tak dále. Cílem je, aby se železniční průmysl podobal průmyslu nákladní dopravy. V tom případě si myslím, že je pochybné, že by soukromé železniční společnosti nepokračovaly ve své destruktivní pracovní politice. Železniční společnosti vyžadují značné kapitálové investice do vozového parku a zařízení údržby, a proto náklady na vstup do tohoto odvětví budou stále omezovat množství konkurence. Vykořisťující pracovní praktiky dopravců ukazují, že konkurence není zárukou lepších podmínek pro pracovníky. A historie zákona o práci na železnici také ukazuje, že existence konkurence v oboru nezabrání pokusům vlády o omezení práva na stávku.
Navíc samotný stát je založen na manažerské byrokracii shora dolů, která udržuje stejný typ autokratické kontroly nad dělníky jako v soukromých korporacích. Ve 1920. letech 5. století odbory železničních řemesel doufaly, že zástupci pracovníků v národním představenstvu to zmírní – jako v plánu Plumb. Jednalo se o tripartitní schéma s 5 zástupci zaměstnanců, 5 zástupci vlády jmenovanými prezidentem a 1930 zástupci organizací přepravců a vedení železnic. Pouhé zastoupení ve správních radách společností se však nikdy neosvědčilo jako způsob, jak efektivně zastupovat zájmy zaměstnanců. Na počátku 1933. let 1934. století New Deal schválil zákon o národní obnově založený na tomto typu tripartitního schématu. Každé odvětví mělo tabuli, která umožňovala stanovování cen a mezd pro odvětví. V průmyslových radách byli zástupci vlády, kapitalistů a odborů. Ale během velkých stávek v letech XNUMX a XNUMX tyto rady běžně odmítaly požadavky na mzdy pracovníků a projevovaly malý respekt k obavám pracovníků. To vedlo americké pracovníky k tomu, aby nazývali NRA „National Run Around“.
Zde je užitečné odlišit znárodnění průmyslu od socializace. Socializace železničního průmyslu by vyžadovala dvě podmínky: (1) demokratickou, dělnickou samosprávu železničního systému tak, aby dělníci nepodléhali nějaké autokratické manažerské vrstvě, která by nad nimi byla nastavena, a (2) demokratické sociální plánování a odpovědnost vůči obecná populace. Demokratická odpovědnost je zvláště důležitá pro eliminaci dynamiky přesouvání nákladů kapitalismu – zacházení s přírodou jako s volným smetištěm škodlivých emisí. Komunity musí mít sílu zabránit znečištění. To je základní rys ekosocialismu.
Máme aktuální historický příklad socializace železnice v praxi. V červenci 1936 se fašistická armáda pokusila svrhnout vládu ve Španělsku a rozbít dělnické hnutí. Poté, co bylo armádní převzetí v Barceloně 20. července 1936 poraženo, šli ozbrojení pracovníci železnice Madrid-Zaragoza-Alicante do sídla firmy a oznámili vedení, že byli propuštěni. Železnice MZA byla největší soukromě vlastněná železnice ve Španělsku — provozující hlavní trať podél pobřeží Středozemního moře a mezi hlavními městy Madrid, Barcelona a Valencie. Na železnici byly dva odbory a každý měl podporu asi poloviny pracovní síly: syndikalistický odbor CNT — militantní revoluční odbor podobný IWW — a umírněnější sociálně-demokratický odbor UGT. Provozní čety byly obvykle členy CNT a stálí zaměstnanci jako velitelé loděnic a agenti stanic byli obvykle členy UGT. Když odborová organizace CNT iniciovala převzetí železnice, členové UGT je za několik dní oslovili a požádali o účast. Tyto dva svazy založily organizaci pro řízení MZA a dalších železnic — Revoluční železniční federaci. Zvolili výkonného ředitele a každý odbor zvolil čtyři pracovní delegáty do revolučního výboru, který koordinoval operace. V terminálech se pravidelně každé dva týdny scházeli dělníci. Mzdová sazba byla vyrovnána. Skupinou, která z toho těžila nejvíce, byly ženy zaměstnané jako strážné na přejezdech. Byli nejhůře placenými železničáři. Tento dělnický provoz železničního systému pokračoval přes dva a půl roku španělské občanské války.
Komunisté prosazovali státní vlastnictví a stavěli se proti této dělnické samosprávě železničního systému. Přibližně po roce komunističtí vůdci – kteří kontrolovali byrokracii odborového svazu UGT – nahradili své čtyři odborové zástupce, aniž by se poradili s řadovými členy. Ale CNT tvořili většinu pracovní síly a pokračovali v kontrole pracovníků.
Když železničáři vyvlastnili různé železnice v soukromém vlastnictví, učinili tak jménem všech lidí – ne jako soukromý podnik dělníků. Železniční odbor CNT byl součástí celospolečenské dělnické federace. K převzetí železnic navíc došlo v kontextu celospolečenského dělnického hnutí, které vyvlastnilo 80 procent ekonomiky v Katalánsku a 70 procent v přilehlém regionu Valencie. Mnoho průmyslových odvětví bylo převedeno na dělnickou samosprávu – textilní průmysl, veřejná doprava, nábytkářský a filmový průmysl. A odborový svaz zdravotnických pracovníků vytvořil první bezplatný systém zdravotní péče v zemi. Aktivisté CNT považovali převzetí pracovišť a vytvoření demokratických dělnických průmyslových federací za krok směrem k „socializaci“. Jejich dlouhodobou vizí bylo budování základních celospolečenských kongresů pracovníků, které by spolupracovaly s demokratickými komunitními organizacemi na sociálním plánování celé ekonomiky.
Překonávání bariér
Někteří lidé řeknou, že návrh na přechod k dělnické samosprávě ekosocialistické ekonomice jako řešení ekologické krize je „fantazie“. V odpovědi bych řekl, že by bylo „fantazií“ představit si širokou implementaci strukturálních reforem ve stylu Green New Deal prostřednictvím běžné volební politiky a Demokratické strany. Mocné sevření amerického stranického systému kapitalistické elitou je vážnou překážkou. Zastánci zeleného nového údělu se často vracejí k válečnému nouzovému nahromadění provedenému v rámci FDR během 2. světové války.
Musíme však vzít v úvahu sociální kontext programů New Deal. Rozsáhlé povstání dělnické třídy ve 1930. letech 1937. století bylo svědkem tisíců stávek ročně, tisíců převzetí pracovišť dělníky v roce 2, regionálních generálních stávek v Bay Area a Twin Cities a nárůstu počtu členů odborů ze 14 milionů na 2 milionů. Vytvoření Národní zdravotní služby a rozsáhlé znárodnění – včetně železnic – v Británii po 1. světové válce nastaly na konci období revoluční krize a bojů v Evropě mezi 1930. světovou válkou a 1940. léty. Bylo to období, které vidělo masivní generální stávky, revoluce, občanské války, fašistické režimy a masivní ničení a smrt ve dvou světových válkách. Ve 1936. letech XNUMX. století britské a evropské elity cítily, že k záchraně kapitalismu jsou zapotřebí velmi hluboké ústupky masové nespokojenosti. Rooseveltův New Deal se po roce XNUMX z podobných důvodů „pohnul doleva“.
V poslední době byla zaznamenána nižší úroveň boje dělnické třídy (například mnohem méně stávek) a nižší úroveň podpory iniciativ veřejného vlastnictví než v dřívější době. Americká volební politika má navíc všechny možné výhody pro bohatou kapitalistickou elitu, která bude intenzivně odmítat odebrání železničního průmyslu, který jim strkal do kapes zisky v miliardách dolarů. S Demokratickou stranou z velké části kontrolovanou třídou bohatých dárců bylo těžké přesunout opatření, jako je bezplatná komplexní zdravotní péče pro uživatele (Medicare pro všechny), kvůli elitní kapitalistické opozici proti eliminaci podvodu se soukromým zdravotním pojištěním.
Nezmiňuji tyto překážky, abych se postavil proti úsilí o dosažení veřejného vlastnictví. Spíše chci naznačit, že velká strukturální reforma, jako je převzetí železniční sítě do veřejného vlastnictví, bude vyžadovat vyšší úroveň přímých forem boje – od masových pochodů a rozsáhlých protestů až po stávky. Pokud USA vstoupí do dalšího období rozsáhlého sociálního povstání kolem podmínek pracujících a sociálních požadavků v různých oblastech od boje proti globálnímu oteplování až po univerzální bezplatnou zdravotní péči, pak by dělnická třída dosáhla vyšší úrovně sociálního vlivu. . To by umožnilo větší zisky. Jinými slovy, není pravděpodobné, že velkých strukturálních reforem lze dosáhnout pouze běžnými kanály volební politiky.
Samotné oživení dělnického hnutí si vyžádá strategii, která buduje vyšší úroveň přímé dělnické organizace a bojovnosti a budování mezisektorové, meziorganizační solidarity a koalic. Kvůli zákonům, které dělají efektivní činnost pracovníků nezákonnou, bude oživené dělnické hnutí zahrnovat budování schopnosti porušovat zákon a uniknout mu. Silnější dělnické hnutí pochází ze širší akce, participace a sebeorganizace. Posílený sociální vliv, který se tím získá, umožňuje hlubší sociální reformy.
Ať už jsou některá průmyslová odvětví vlastněna vládou nebo ne, dynamika kapitalismu generuje devastaci životního prostředí. Například energetické firmy spalují zemní plyn nebo uhlí, i když to přispívá ke globálnímu oteplování. Protože neplatí za následky svých emisí, nemají motivaci vyhýbat se spalování fosilních paliv, pokud je to levnější než alternativy. Vzhledem k tomu, jak kapitalismus ze své podstaty uvízl v ekologicky destruktivní dynamice, jsou zapotřebí silné sociální síly, aby mohly přejít k ekologičtějšímu způsobu výroby.
Zde vstupuje do hry strategie „zelených syndikalistů“. Dělnická třída může být potenciální společenskou silou s mocí prosadit posun k ekologicky udržitelné, samosprávné socialistické ekonomice ze tří důvodů. Za prvé, protože dělnická třída tvoří velkou většinu společnosti. Zadruhé, protože dělnická třída je poškozena dynamikou přesouvání nákladů v jádru ekologické krize, as Už jsem se hádal. A za třetí kvůli pozici, kterou pracovníci zastávají v systému výroby a distribuce. Budováním organizací odporu na pracovištích a budováním hnutí z každodenního boje s mocí šéfů může dělnická třída budovat svou společenskou moc, působit jako síla, která ohýbá rozhodnutí managementu směrem, který je příznivý tomu, co dělníci chtějí. A v tomto procesu pracovníci mohou a také rozvíjejí svou schopnost bojovat a své touhy po změně. Prostřednictvím rozvoje dělnického hnutí, které je ovládané dělníky a rozvíjejícího třídní vědomí a aspirace na osvobození od kapitalistického režimu, se otevírá cesta k přímému posunu k jinému způsobu výroby – vytvořenému „zdola“ dělníky prostřednictvím jejich vlastní organizované hnutí.
Zvýšená úroveň organizace dělnické třídy, militantnosti a vytváření koalic, která je potřebná k prosazení reforem ve stylu zeleného nového údělu v nadcházejících letech, je tedy také směrem ke změně sociální rovnováhy sil, která může připravit půdu pro posun. k dělnicko-samosprávné ekosocialistické ekonomice.
ZNetwork je financován výhradně ze štědrosti svých čtenářů.
Darovat