Odkąd strajki okupacyjne XX wieku cykl negocjacji samochodowych „Wielkiej Trójki” był głównym wydarzeniem gospodarczym i politycznym, wskaźnikiem postępu walki klasowej w Ameryce Północnej. Jeżeli ostatnio zainteresowanie to osłabło, w wiadomościach pojawiło się ono ponownie z agresywną deklaracją prezydenta Uniforu: Jerry'ego Diasa, że pozyskanie nowych inwestycji dla Kanady jest jednym z głównych priorytetów związku w jego obecnej rundzie przetargowej z General Motors (GM), Fordem i Chryslerem. Dias w odpowiedzi na to wyzwanie podważone prawo kierownictwa do jednostronnego decydowania o inwestycjach śmiałym ostrzeżeniem, że jeśli te korporacje z siedzibą w USA nie zapewnią sprawiedliwej części inwestycji do Kanady, mogą spodziewać się strajku.
Doprowadziło to w szczególności do konfrontacji z GM, który stanowczo oświadczył, że nie będzie negocjował, gdzie ulokować swoje zyski. Jak zapewniała, decyzje inwestycyjne będą podejmowane wyłącznie przez GM i dopiero po sfinalizowaniu umowy, co w praktyce oznacza, przy typowym dla GM połączeniu arogancji i paternalizmu, że podejmie decyzję, gdy pracownicy wykażą, że będą się zachowywać.
Godnym uwagi aspektem tych niezgodnych stanowisk między GM i Unifor jest to, że zarówno firma, jak i związek zajmują odmienne stanowiska niż w przeszłości. Prawda jest taka, że kiedy pasowało GM, to tak regularnie przedstawił swoje decyzje inwestycyjne. W każdej rundzie przetargowej w USA od końca lat 70. GM wykorzystywał groźbę wstrzymania inwestycji i obietnicę wprowadzenia nowych inwestycji, aby uzyskać ograniczenia płacowe lub, częściej, ustępstwa ze strony UAW. Ze swojej strony kanadyjska część związku przez większą część tego samego okresu ostrzegała przed swoim obecnym stanowiskiem, że negocjacje zbiorowe są nie teren do zajęcia się nową inwestycją. Miejsca pracy są kwestią polityczną, którą należy rozwiązać na poziomie państwa i próba rozwiązania jej w drodze negocjacji doprowadziłaby, zdaniem Kanadyjczyków, jedynie do katastrofy.
Walki w latach 1980
Groźby pracodawców wstrzymania inwestycji, jeśli pracownicy nie zastosują się do zasad, są oczywiście stałym elementem życia w kapitalizmie. Dla kanadyjskich pracowników motoryzacyjnych było to szczególnie widoczne na początku lat osiemdziesiątych, kiedy w odpowiedzi na odmowę przyjęcia koncesji GM oświadczył, że Kanadyjczycy na strychu „międzynarodowego” związku nie zamierzają ustanawiać standardów w bardzo dużym zakresie większa i bardziej znacząca siła robocza na amerykańskim parterze. Aby to podkreślić, GM posunął się nawet do rozmowy o wycofaniu się z Kanady. Peter Trueman, ogólnie powściągliwy prezenter wiadomości w Global TV, zareagował na groźbę, ze złością zauważając, że firmy gdzie indziej „zostały znacjonalizowane za mniejsze pieniądze”. Odzwierciedlało to jednak nastrój, zanim idee neoliberalne tak całkowicie zdominowały myślenie społeczne. Adolph Reed scharakteryzował neoliberalizm jako kapitalizm bez opozycji pracowniczej, a wczesne lata 1980. XX wieku to czas, gdy taka opozycja nadal powstrzymywała kapitał. Kanadyjczycy rozpoczęli strajk pomimo groźby GM i nie tylko zwyciężyli w swoich żądaniach (co udokumentowano w dokumencie National Film Board Ostateczna oferta), ale w następnych latach GM dokonał największych w historii inwestycji w Kanadzie.
Oczywiście nawet wtedy związek nie mógł lekceważyć gróźb branży. Te zagrożenia są zawsze realne; firmy mają władzę, choć jest to niedemokratyczne, odmówić inwestycji. Obecnie sprzedaż w Ameryce Północnej wzrosła od czasu głębokiego kryzysu w latach 2008–9 (sprzedaż jest wysoka w USA i jest na rekordowym poziomie w Kanadzie). Zyski są pod każdym względem imponujące. Jednak ożywienie produkcji różniło się znacznie w Ameryce Północnej. Montaż pojazdów w USA przekroczył poziom sprzed recesji, a montaż w Meksyku kwitnie, natomiast montaż w Kanadzie ma poważne opóźnienia. W przyszłości sytuacja wygląda jeszcze gorzej; ogłoszone inwestycje w Ameryce Północnej, jak zauważyły media i związek, dramatycznie zmieniły Kanadę. W sytuacji, gdy główni producenci samochodów kontynuują przenoszenie zakładów montażowych z Wielkich Jezior na południe Stanów Zjednoczonych i do Meksyku, a inwestycje w kanadyjskie silniki stoją w miejscu, zagraża to również dużej części kanadyjskiego sektora komponentów samochodowych.
W tym kontekście, jakkolwiek odważne może wydawać się oświadczenie związku, że podejmie strajk w sprawie inwestycji i miejsc pracy, grożenie zamknięciem fabryk wydaje się niedorzeczne, skoro firmy nie wydają się specjalnie zainteresowane kontynuowaniem działalności. Prawdą jest, że pracownicy mogą, nawet w trudnych czasach i w zakładach przeznaczonych do zamknięcia, nałożyć na pracodawcę znaczne koszty krótkoterminowe, chroniąc w ten sposób swoje wynagrodzenie lub poprawiając je. Inną rzeczą jest jednak wyobrażanie sobie, że takie krótkoterminowe koszty same w sobie mogą wystarczyć do odwrócenia długoterminowych decyzji strategicznych zamiast inwestycji.
Kierownictwo Unifor z pewnością ma wystarczające doświadczenie i spryt w negocjacjach, aby docenić to ograniczenie. Ich brawura w kwestii użycia tradycyjnej broni uderzeniowej jako rozwiązania złożonego problemu braku bezpieczeństwa pracowników może opierać się na oczekiwaniu, że GM jest gotowy tu zainwestować, ale potrzebuje nacisku, aby zadeklarować swoje plany w trakcie negocjacji. Lub, jeśli nie oczekuje się, że tak się stanie, może się zdarzyć, że Unifor ze swoją groźbą strajku zwraca się nie tyle do GM, ile do rządów prowincji i federalnych. Oznacza to, że związek zawodowy może wykorzystywać wysoką rangę rokowań w sektorze motoryzacyjnym oraz dramat potencjalnego strajku, aby uwypuklić politycznie kwestię zatrudnienia i w ten sposób umieścić ją zdecydowanie na pierwszym planie polityczny porządek obrad. W przeszłości związek argumentował, że w tym miejscu zawsze należy kwestia miejsc pracy w przemyśle samochodowym.
Gdy ruch robotniczy przygotowuje się do marszu z okazji Święta Pracy, wszystko to rodzi szereg pytań: czy próba zapewnienia przez Unifor nowych inwestycji w drodze rokowań zbiorowych reprezentuje z jego strony silnie bojowe i innowacyjne podejście? A może wpada w pułapkę zastawioną przez firmy motoryzacyjne? Jeśli rząd oferuje dotacje – to jedyna reakcja społeczna, o której jak dotąd głośno było w mediach, branży lub związkach – czy to naprawdę jest rozwiązanie?
Bagno negocjacji inwestycyjnych
Nie jest zaskakujące, że nieustająca troska pracowników o godziwie płatną pracę nie daje im spokoju, tym bardziej w epoce, w której nastąpił ogólny spadek liczby porównywalnych miejsc pracy w pełnym wymiarze czasu pracy. Związki zawodowe tradycyjnie jednak zdawały sobie sprawę, że nie da się tego rozwiązać w drodze rokowań. Rozumie się, że dostępność miejsc pracy zależy od szerokiego zakresu czynników w dużej mierze wykraczających poza zakres negocjacji: stanu gospodarki, jakości produktu, wieku obiektu, kompetencji korporacji i wiedzy technologicznej, siły baza dostawców, wpływ kursów wymiany, nowi konkurenci, strategiczne decyzje dotyczące bezpośredniego wejścia na nowe rynki itp. Dlatego negocjacje zbiorowe, nawet w złych czasach, generalnie odsuwają na bok kwestię pracy – skrócony czas pracy w celu dzielenia się pracą jest wyjątkowym wyjątkiem – i skupiał się na poprawie wynagrodzeń i warunków pracy.
Na początku lat 80. kwestia ta stała się głównym punktem konfliktu między kanadyjską stroną związku a jego amerykańskim rodzicem i ostatecznie kluczowym czynnikiem późniejszego oderwania się Kanadyjczyków w celu utworzenia własnego związku. Podczas gdy Amerykanie w centrum swoich żądań stawiają miejsca pracy, Kanadyjczycy argumentowali, że gdyby głównym żądaniem negocjacyjnym były nowe inwestycje, firma niewątpliwie przeciwstawiłaby się temu, nalegając, aby jakiekolwiek znaczące żądania związkowe stanęły na przeszkodzie i że oferowałaby jedynie inwestycje w zamian za koncesje – zasadniczo tak, że pracownicy „kupują” im pracę. Targowanie przesunęłoby się z pracowników żądających ulepszeń do korporacji będących inicjatorami popytu. Co więcej, wszelkie ustępstwa pracowników jednego zakładu wywołałyby presję, aby zrobić to samo w konkurencyjnych zakładach. Rak koncesji stworzyłby zatem spiralę spadkową płac i warunków pracy, nie zmniejszając niepewności pracowników. Po otwarciu tych drzwi koncesje stałyby się stałym elementem negocjacji, a rola związku ograniczałaby się w dużej mierze do ciągłego proszenia o pracę i sprzedawania wynikających z tego koncesji swoim członkom jako „sukcesu”.
Co oczywiście się wydarzyło. Organizacja United Auto Workers (UAW) wychodziła z każdej rundy negocjacyjnej od 1979 r., ogłaszając „historyczny przełom”, który „zagwarantował bezpieczeństwo pracy”. Ale nie było sposobu, aby wymusić korporacyjną stronę kompromisu. Realizacja obietnic inwestycyjnych zajmuje kilka lat, a spółki mogą albo nie być w stanie spełnić tych obietnic, albo po prostu odmówić tego w świetle „zmieniających się okoliczności”. Zgodnie z umową zakłady nie zostały zamknięte w okresie obowiązywania umowy, lecz zamiast tego zostały tymczasowo „zawieszone” do czasu wygaśnięcia umowy, kiedy to spółki mogły je trwale zamknąć. Następnie spółki ogłosiły nową listę zamknięć, która przejdzie do następnej rundy negocjacyjnej, pozostawiając związek desperacko skupiony na skróceniu listy i „wygraniu” kolejnego „historycznego porozumienia” – cykl, który, aż nazbyt przewidywalny, miał się powtórzyć w kolejnych latach dziesięciolecia.
Członkowie UAW w Stanach Zjednoczonych | |||
---|---|---|---|
1978 | 2016 | Zmiana (%) | |
GM | 450,000 | 49,000 | 401,000 (-89%) |
Ford | 190,000 | 43,000 | 147,000 (-77%) |
Chrysler | 110,000 | 26,000 | 84,000 (-76%) |
Kwota produktów: | 750,000 | 118,000 | 632,000 (-84%) |
Wraz z pogarszaniem się wynagrodzeń i warunków pracy, a bezpieczeństwo pracy pozostawało nieuchwytne jak zawsze, siła i wiarygodność amerykańskiego związku zawodowego stale malała. Dziś debaty na temat prób targowania się o pracę nie są już kwestiami abstrakcyjnymi lub spekulacyjnymi; te nędzne liczby są widoczne dla wszystkich. Przed wprowadzeniem koncesji UAW liczył około 750,000 120,000 członków Wielkiej Trójki w USA, jak wynika ze źródeł historycznych; dziś mają poniżej XNUMX tys., zdaniem UAW, co oznacza zdumiewającą utratę ponad 630,000 80 miejsc pracy, czyli ponad XNUMX procent dotychczasowych miejsc pracy. Nie można zaprzeczyć, że w grę wchodziły różne czynniki – japońska konkurencja, wpływ nowych technologii i reorganizacja pracy – ale niezależnie od wyjaśnienia, nie ma mocniejszego dowodu na porażkę strategii targowania się o pracę.
Rynki i zasady: ich wolności a nasza
A co z dotacjami rządowymi jako odpowiedzią na miejsca pracy? Tutaj również istotna jest pewna historia. Przez większą część XX wieku panowało powszechne przekonanie, że kanadyjski przemysł samochodowy, zależny od korporacji z siedzibą w USA, nie byłby w stanie przetrwać w warunkach wolnej konkurencji z Amerykanami. Rynek amerykański przewyższał rynek kanadyjski, a Stany Zjednoczone były miejscem, w którym w przeważającej mierze skoncentrowano technologię, zdolności produkcyjne i proces podejmowania decyzji. (Na przykład budżet firmy GM na badania i rozwój rutynowo przekraczał sumę wydatków na badania i rozwój cała kolekcja sektory kanadyjskiej produkcji).
Aby kanadyjski przemysł przetrwał, majstrowanie na rynku poprzez niższe podatki od osób prawnych lub wyższe dotacje nie wystarczyło, mimo że kanadyjskie podatki od osób prawnych należą obecnie do najniższych wśród wszystkich głównych krajów produkcyjnych. Dla decydentów na początku istnienia tej branży i w latach 1970. było oczywiste, że swoboda korporacji w zakresie sprzedaży tutaj samochodów w całości wyprodukowanych poza granicami kraju uniemożliwi Kanadzie rozwój zdolności produkcyjnych samochodów. Niezbędna była bezpośrednia interwencja państwa, która przybrała formę nałożenia cła przywozowego (taryfy) na wjazd takich pojazdów. Co najważniejsze, nie miało to na celu powstrzymania korporacji z siedzibą w USA, ale zachęcenie ich do przyjazdu i produkcji w Kanadzie (dodatkową zachętą dla nich było to, że jeśli przedsiębiorstwo ulokowało produkcję w Kanadzie, kwalifikowało się do bezcłowego wjazdu do innych krajów Wspólnoty Brytyjskiej).
Cła rzeczywiście sprowadziły zakłady montażowe, ale ponieważ opierały się one na drogich częściach niedostępnych w Kanadzie, deficyt handlowy w przemyśle samochodowym stale rósł. Ograniczona skala kanadyjskich montowni sprawiła, że były one stosunkowo nieefektywne i niezdolne do generowania znaczącego, równoważącego eksportu pojazdów do USA. W połowie lat 60. dylemat ten został rozwiązany poprzez przejście do firmy, która była wczesnym światowym prekursorem zintegrowanej produkcji międzynarodowej. W ramach umowy kanadyjsko-amerykańskiejPakt samochodowy', przemysł kanadyjski i amerykański zostałby zintegrowany, a swobodny przepływ pojazdów i komponentów poruszałby się w obie strony, ale z jednym zasadniczym zastrzeżeniem: Kanadzie pozwolono na posiadanie pewnych „zabezpieczeń”.
Związek mocno lobbował, aby pozyskać te zabezpieczenia, które zasadniczo przewidywały, że jeśli którykolwiek z głównych producentów samochodów będzie chciał bezcłowego dostępu do rynku kanadyjskiego, będzie musiał dopasować sprzedaż w Kanadzie do kanadyjskiego montażu. Ustąpienie to odzwierciedlało obawy zarówno firm motoryzacyjnych, jak i państwa amerykańskiego, że w przypadku dalszego wzrostu deficytu handlowego Kanady w branży motoryzacyjnej rząd Kanady może w desperacji być zmuszony do wprowadzenia bardziej rygorystycznych ograniczeń w handlu. Rzeczywiście, wybrani szefowie związkowych zespołów negocjacyjnych każdego z GM, Forda i Chryslera sprzeciwili się formalnemu wsparciu związku dla paktu samochodowego i wezwali do silniejszej kontroli importu, aby podtrzymać produkcję całkowicie kanadyjskiego samochodu, do czego nawet podał imię: Beaver.
Znaczenie zabezpieczeń, jakie związek uzyskał w ramach Auto Pactu, stało się szczególnie jasne pod koniec lat 1970. XX w., kiedy japońskie firmy radykalnie zwiększyły swój udział w rynku amerykańskim, co skłoniło tamtejszych przywódców UAW do wyrażenia zgody na ustępstwa w negocjacjach zbiorowych, aby „swoimi „przedsiębiorstwa są bardziej konkurencyjne”. Kanadyjczycy, mniej uspołecznieni w identyfikowaniu się z amerykańskimi firmami jako „swoimi” i wspierani przez zabezpieczenia Auto Pact, zamiast tego skupili się na mobilizacji na rzecz nowych, narzuconych politycznie zabezpieczeń. Domagali się dalszych regulacji państwowych wobec zagranicznych korporacji, uniemożliwiających im podcinanie cen innych pracowników. Argumentowali, że jest to klucz do prawdziwej obrony miejsc pracy.
Jednak wraz z porażką sił sprzeciwiających się „wolnemu handlowi” w wyborach w 1988 r. i wejściem w życie Umowa o wolnym handlu Kanada-USA, kanadyjski przemysł samochodowy został pozostawiony kaprysom „wolnego rynku” oraz priorytetom strategicznym i zyskownym firm. Chociaż umowy o wolnym handlu rygorystycznie ograniczały interwencję państwa w celu narzucenia standardów socjalnych, nie zapobiegły wpływowi dotacji państwowych dla zagranicznych korporacji na lokalizację produkcji. Konkurencyjne dotacje stały się dodatkiem do wolnego handlu (jak stwierdził jeden z blogerów, w przypadku korporacji koszt inwestowania zbliżył się nieco do „darmowego”).
To faktycznie postawiło związki zawodowe w sytuacji wzywającej do dotacji dla korporacji, które już należały do najbogatszych korporacji na świecie i były coraz bardziej faworyzowane przez konkurencyjne obniżki podatków od osób prawnych. Związki wzywające do dotacji dla „swoich” firm – podczas gdy innym pracownikom groziły zwolnienia i zamknięcia, i choć ograniczenie wydatków na usługi publiczne wpłynęło na pracowników sektora publicznego, a ich klienci musieli zmierzyć się z konsekwencjami ograniczenia wydatków na usługi publiczne – raczej nie zgromadziły wielu sojuszników. Wezwania do dotacji są interpretowane jako przerzucanie ustępstw dla pracowników samochodowych na plecy szerszego społeczeństwa. Bez bardziej ambitnej kampanii politycznej cała kolekcja pracowników w imię pełnego zatrudnienia, sprawiedliwości społecznej i usług zbiorowych, każdy związek wzywający do dotacji ryzykował, że zostanie postrzegany jako po prostu „zajmujący się swoimi sprawami”.
Ostatecznie dotacje nie przeszkodziły przemysłowi samochodowemu w przeniesieniu swoich fabryk z obszaru Wielkich Jezior na południe Ameryki. Ponieważ firmy mają już zdecydowało się przenieść na południe Stanów Zjednoczonych i do Meksyku, a biorąc pod uwagę także tendencję nowych inwestorów zagranicznych, rywalizacja o przyciągnięcie nowych inwestycji sprowadzała się przede wszystkim do tego, który południowy stan da korporacjom najwięcej. Oferty z Północy służyły przede wszystkim jako dodatkowa karta przetargowa.
Największą ze wszystkich dotacji (oczywiście poza ratowaniem banków) rządy USA i Kanady przyznały przemysłowi samochodowemu w 2009 roku, w środku Wielkiego Kryzysu Finansowego. W ramach ratowania branży przed potencjalnym bankructwem Kanada zobowiązała się do przekazania 10.8 miliarda dolarów na rzecz GM i 3.8 miliarda dolarów na rzecz Chryslera, w oparciu o udział każdej firmy w montażach w Ameryce Północnej w Kanadzie. Konsekwencją tego było to, że gdy branża wyjdzie z kryzysu, udział Kanady w zgromadzeniach kontynentalnych zostanie utrzymany. Jednak gdy GM otrzymało pieniądze, udział Kanady w montażu spadł i pozostał znacznie poniżej 16% udziału w produkcji, na którym opierała się dotacja. Oferowanie dużych dolarów, ale pozostawienie jednostronnej władzy w zakresie decyzji inwestycyjnych w rękach korporacji, po raz kolejny okazało się, że niewiele zrobiło dla kanadyjskich miejsc pracy.
Przeformułowanie problemu
Problem z próbami pozyskania nowych inwestycji w drodze rokowań zbiorowych nie polega na tym, że jest to złe żądanie – związek nie może ignorować tej obawy – ale na tym, że może faktycznie stać się tylko popytu, podczas gdy przedsiębiorstwo jest praktycznie zapraszane do zgłaszania żądań ulgowych. W przypadku braku szerszej kampanii politycznej presja na firmy, aby angażowały się w inwestycje, jest ograniczona, podobnie jak presja na rząd, aby nalegał na takie zobowiązania, a następnie gwarantował ich faktyczne wypełnienie. Co więcej, jeśli nie zostanie poparta zdecydowaną szerszą kampanią, związek nieuchronnie znajdzie się w defensywie przed sądem opinii publicznej.
Przystępując do tej rundy negocjacji, Unifor ma na to różne rzeczy. Nikt nie może w przekonujący sposób zrzucić winy za kryzys w kanadyjskim przemyśle samochodowym na pracowników. Inwestowanie w Kanadzie nie wiąże się z żadnymi karami dla firm, a związek faktycznie ma przestrzeń gospodarczą do osiągnięcia zysków. Jak stale podkreśla Dias, niezależne badania plasują kanadyjskie zakłady w ścisłej czołówce zakładów w Ameryce Północnej pod względem produktywności i jakości, natomiast kanadyjski system opieki zdrowotnej i niska wartość dolara kanadyjskiego powodują, że kanadyjskie koszty pracy są stosunkowo niskie w porównaniu do USA (nawet same firmy motoryzacyjne na ogół zgadzają się z tymi faktami). W każdym razie koszty pracy w zakładach montażowych stanowią zaledwie 7 procent produkcji i około 4 procent ceny sprzedaży pojazdu. Jak wynika z niedawnego badania przeprowadzonego na całym świecie, kiedy wszystkie koszty biznesowe, koszty pracy i inne, zostaną rzucone firma doradcza KPMG z 10 głównych krajów produkujących samochody pokazało, że Kanada plasuje się jedynie za Meksykiem – i nikt poważnie nie twierdzi, że powinniśmy sięgać po meksykańskie standardy.
Co więcej, w ciągu ostatnich kilku lat zmienił się klimat społeczny i polityczny. Gotowy jest do wykorzystania rosnący sprzeciw wobec skrajności władzy korporacji i nierówności. Związek wyczuł tę zmianę, ale aby naprawdę płynąć na tej fali i przyczynić się do jej rozwoju, konieczne jest wykazanie zaangażowania w podejmowanie większych, bardziej ogólnych zmagań. Kiedy związki zawodowe mogły wygrać swoje żądania, opierając się wyłącznie na sile w miejscu pracy, takie względy nie były aż tak ważne. Dziś są one kluczowe.
Oczywistym żądaniem strategicznym, na którym należy się skupić podczas negocjacji, jest położenie kresu haniebnej dwustopniowej strukturze wynagrodzeń, w ramach której nowo zatrudnieni pracownicy, wykonujący tę samą pracę, co inni pracownicy związkowi, zaczynają od 60 procent wynagrodzenia, pozostają tam przez trzy lata i tylko osiągnąć równość ze swoimi współpracownikami po ukończeniu 10. roku życia, jednocześnie będąc na zawsze wykluczeni z możliwości uzyskania równoważnego planu emerytalnego. (W rzeczywistości jest to wielopoziomowy system wynagrodzeń, ponieważ niektóre grupy pracowników – zwane w GM „pracownikami dodatkowej siły roboczej” – prawdopodobnie nigdy wejść na wyższy poziom). Nie jest to tylko kwestia „słusznego” żądania, które przemawia za wzmocnieniem związku na potrzeby przyszłych bitew, ale także pozycjonuje związek w celu uzyskania powszechnego poparcia dla jego bezpośrednich walk. Tym ważniejsze jest, że zajęcie się tą kwestią w tym momencie jest faktem, że jest to wciąż stosunkowo nowy program; jeśli pozostawi się je częścią danego krajobrazu, w przyszłości będzie o wiele trudniej je odwrócić.
Uderzające wezwania do odnowienia związku – obecnie powszechne w ruchu robotniczym – nie mogą powstrzymać się od zabrzmi pusto, gdy członkowie spodziewający się przeprowadzenia tego odnowienia są wyobcowani ze związku z powodu dyskryminacji płacowej, jaką wiąże się z dwupoziomowością. Niemożliwe jest wyjaśnienie nowym członkom, dlaczego gdy związkowcy kładą nacisk na równą płacę niezależnie od płci, równe traktowanie pracowników tej samej płci jest tak swobodnie pomijane. Trudno też sobie wyobrazić wzywanie do solidarności pracowników, gdy na przykład młodsi pracownicy, którym odmówiono dostępu do programu określonych świadczeń na emeryturze, proszeni są o wsparcie obrony takiego planu wyłącznie dla starszych pracowników. Związek nie może też wiarygodnie mówić o krzywdach wyrządzonych nisko opłacanym i niepewnym pracownikom bez związku zawodowego, skoro jego własne układy zbiorowe pozwalają na obywatelstwo drugiej kategorii z płacami drugiej kategorii. I chociaż związek jest zaangażowany w rozszerzanie uzwiązkowienia, jego niezdolność lub odmowa zajęcia się tą wewnętrzną nierównością w uzwiązkowionych miejscach pracy nie może pomóc, ale działa jak bariera w zdobywaniu zaufania potencjalnych nowych pracowników związkowych.
Podjęcie walki z dwupoziomowością, w tym uderzenie w nią, raczej pogłębiłoby, niż odjęło koncentrację na negocjowaniu nowych inwestycji. Dzieje się tak dlatego, że oprócz szerszej kampanii na rzecz zatrudnienia, która łączyłaby się z ogólnymi frustracjami związanymi z miejscami pracy dotyczącymi pracowników wszystkich sektorów, wskazuje na możliwość wywarcia presji publicznej na firmy motoryzacyjne, aby zrobiły to, czego w przeciwnym razie by nie zrobiły.
W ciągu ostatnich dziesięcioleci korporacje otrzymały prawie wszystko, o co prosiły, w postaci wolnego handlu, podatków, cięć w usługach socjalnych i prawa pracy. Chociaż zwiększyło to ich zyski i bogactwo akcjonariuszy, rzekomy kompromis – inwestowaliby i poprawiali nasze życie – nie doszedł do skutku, jak to miało miejsce odnotował nawet Bank of Canada. Ta powszechna porażka przedsiębiorstw sugeruje, że „nie mamy innego wyjścia”, jak tylko nalegać, aby rządy podjęły się zadania bezpośredniego tworzenia miejsc pracy w całej gospodarce w drodze inwestycji w długo zaniedbywaną infrastrukturę fizyczną oraz w rozbudowę usług publicznych, które uległy erozji lub zaniedbaniu .
Zamiast patrzeć, jak wybrane rządy stoją bezczynnie, podczas gdy niewybrane korporacje niszczą lub przesuwają potencjał produkcyjny kraju, w programie należy uwzględnić rozwój zdolności państwa do przejmowania takich obiektów i ich wyposażenia, zdolności inżynieryjnych do ich przebudowy oraz zdolność planowania w celu włączenia ich do produkcji na użytek społeczny. W przypadku branży motoryzacyjnej, jeśli firmy w dalszym ciągu będą odmawiać inwestycji, a zakładom będzie grozić zamknięcie, rząd powinien być gotowy przejąć te zakłady – do czego powinien był wzywać związek zawodowy w związku z zamknięciem fabryki samochodów ciężarowych w Oshawie i inne obiekty – i postaraj się je zintegrować (oraz fabryki komponentów dotknięte brakiem inwestycji ze strony głównych firm motoryzacyjnych) w plan, który sprawi, że ludzie będą pracować nad zaspokojeniem potrzeb, które w przeciwnym razie nie zostałyby zaspokojone.
Kluczem dla takich projektów byłyby transformacje środowiskowe, które będą potrzebne przez resztę stulecia: od samochodów elektrycznych po transport publiczny; od renowacji każdego domu i biura po modernizację infrastruktury fizycznej w kraju; od modyfikacji każdej maszyny i sprzętu do nowych standardów, po budowę sprzętu umożliwiającego przejście na energię odnawialną. Przeorientowanie gospodarki na planowanie oznaczałoby także koordynację z podobnie myślącymi rządami i siłami społecznymi w celu planowania bardziej sprawiedliwych społecznie międzynarodowych stosunków gospodarczych, a nie koordynację w celu uwolnienia rynków z korzyścią dla międzynarodowych korporacji.
Wniosek: czy jest to do wygrania?
Wraz ze zmianami w kanadyjskim przemyśle związek nie ma już takiej siły oddziaływania, jaką miał kiedyś w ramach strajku Wielkiej Trójki. A w przypadku GM, operacja, która obecnie jest w pełnym zakresie, CAMI w Ingersol, wykracza poza Umowę Ramową i prawdopodobnie nie zostanie uwzględniona w żadnym strajku (chociaż można by się spodziewać pewnego rodzaju konkretnej solidarności). Co więcej, korporacje nie myślałyby o konsekwencjach zakończenia dwupoziomowości w Kanadzie, ale o precedensie, jaki mogłoby to stworzyć w USA. Niemniej jednak, ponieważ popyt nie stanowi zagrożenia dla rentowności korporacji i jedynie zniweczyłby kanadyjską przewagę gospodarczą; ponieważ poprzedni argument był już omawiany i przedsiębiorstwa musiały się wycofać; bo strajk, choćby nie katastrofa, i tak byłby niedogodnością i oznaczałby utratę produkcji; a przede wszystkim ze względu na zmianę nastrojów społecznych – dzięki temu wygrana jest naprawdę możliwa.
Co więcej, podczas ostatniej serii negocjacji w Ameryce pracownicy Chryslera przeciwstawili się swojemu przywództwu i odrzucili w głosowaniu pierwszą wstępną ugodę, ponieważ skazywała ona nowych pracowników na płace i emerytury, które na stałe pozostają poniżej tak zwanej „podstawowej” siły roboczej. Wymusiło to ugodę, która przełamała kanadyjską 10-letnią ścieżkę do kapitału własnego i umożliwiła 8-letnie przejście. To przygotowuje grunt dla kanadyjskich pracowników, aby teraz kontynuowali ten proces i przeskoczyli swoich amerykańskich braci i siostry oraz ustanowili zbyt rzadki przykład pracowników podnoszących standardy, zamiast podcinać się nawzajem. Pod tym względem Ford Oakville jest dobrze przygotowany do odegrania roli, jaką odegrali pracownicy amerykańskiego Chryslera. Jest to jedna z operacji, w którą ostatnio pozyskano nowe inwestycje, w związku z czym jest mniej prawdopodobne, że ulegnie zastraszeniu groźbą zamknięcia, a w ciągu ostatnich kilku lat zatrudniła 2500 nowych pracowników (co stanowi prawie połowę obecnej siły roboczej), którzy utknęli w dwóch w systemie wielopoziomowym i gotowi do walki o znaczne podniesienie 60-procentowego wynagrodzenia początkowego, a następnie zlikwidowanie tej luki w czasie obowiązywania dwóch układów zbiorowych, jeśli nie wcześniej.
Jeśli chodzi o miejsca pracy, jedyną wiarygodną alternatywą dla uzyskiwania od przedsiębiorstw koncesji inwestycyjnych w porównaniu z daremnym oferowaniem im koncesji bez prawdopodobnych ostatecznych korzyści jest zaangażowanie się w walkę ukazującą rolę przedsiębiorstw w odmawianiu sprawiedliwości zarówno w miejscu pracy, jak i pod względem sprawiedliwego udziału w inwestycjach. Tylko taka szersza walka – taka, która powoduje pewną nerwowość wśród firm w związku z możliwą szerszą reakcją, która może odbić się na sprzedaży, przyjaznej polityce korporacyjnej, wolnym handlu i tak, również zakłóca produkcję, tak jak zrobili to pracownicy Oshawy w połowie lat 90., kiedy przejęli nad fabryką samochodów GM, aby podkreślić walkę z outsourcingiem – ma szansę na obronę członków związku i utrzymanie integralności związku. Osoby pracujące w branży motoryzacyjnej, pomimo porażek odniesionych w ciągu ostatnich kilku dekad, nadal mają zasoby, organizację i inteligencję, aby tego dokonać.
Wielkie znaczenie wyzwania Berniego Sandersa rzuconego Partii Demokratycznej w USA, buntu Jeremy’ego Corbyna w brytyjskiej Partii Pracy i związanych z tym wybuchów podekscytowania w Europie i poza nią nie polega na tym, że Partia Demokratyczna jeszcze nie zorientowała się, jak wygrać inny świat, ale na tym, że że umieścili możliwość ponownego zwycięstwa w porządku obrad. Przypomnieli nam, że ludzie nie są statyczni; demoralizacja nie trwa wiecznie, a frustracje można konstruktywnie skierować. Daj ludziom wizję, połącz ją ze strukturami, dzięki którym mogą wspólnie działać, przedstaw plan z możliwością odniesienia sukcesu, a wynik może nas zaskoczyć.
Nigdy nie dowiemy się, co jest faktycznie możliwe, dopóki tego nie przetestujemy. Od związku próbującego chronić miejsca pracy do związku wyznaczającego alternatywny program dla gospodarki może wydawać się długa droga. Jednak z pewnością główna lekcja ostatnich lat jest taka, że skoro kapitalistyczne korporacje myślą na dużą skalę, co jest rzeczą oczywistą – co potwierdza globalizacja i ich determinacja w budowaniu świata „na swój własny obraz” – to z pewnością przegramy, jeśli nadal będziemy myśleć na małą skalę. Możliwości w społeczeństwie rzeczywiście się zawęziły, ale nie jest to powód do zawężenia naszych nadziei; raczej dlatego musimy poszerzyć te możliwości, umieszczając w programie bardziej radykalne alternatywy. Jedyną rzeczą naprawdę praktyczną jest teraz radykał. Jeśli nie podniesiemy naszych oczekiwań, one dla nas zostaną obniżone.
Sam Gindin, obecnie na emeryturze, był asystentem dwóch prezesów Canadian Auto Workers (CAW) (obecnie Unifor).
Herman Rosenfeld to mieszkający w Toronto działacz socjalistyczny, pedagog, organizator i pisarz. Jest emerytowanym pracownikiem krajowym w Canadian Auto Workers (obecnie Unifor) i pracował w ich dziale edukacji.
ZNetwork jest finansowany wyłącznie dzięki hojności swoich czytelników.
Darowizna