Kiedyś niewyobrażalne – koniec GM Oshawa – wydaje się być o krok od stania się nową rzeczywistością. Jeśli można stąd wyciągnąć jakąś lekcję, to tego, że obalenia tej narzuconej rzeczywistości nie da się osiągnąć za pomocą tradycyjnego protestu i tradycyjnych alternatyw. Kontynuowanie naszej zależności od nierozliczalnych korporacji, oferowanie dotacji i koncesji bez możliwości wyegzekwowania gwarancji zatrudnienia, traktowanie konkurencyjności jako jedynego sprawdzianu wartościowej działalności, szukanie „lepszych” umów o wolnym handlu itd. to ślepe zaułki. Oferują mniej więcej to samo: śmierć tysiącem cięć.
Wyobrażenie sobie radykalnie odmiennego i bardziej demokratycznego podejścia opartego na planowaniu wspólnotowym i narodowym – otwierającego drzwi do tego, co wcześniej było nie do pomyślenia – może – choć może się to wydawać niezwykle ambitne – być jedyną opcją mającą szansę powodzenia.
W listopadzie 26, 2018, Ogłoszono General Motors (GM). że zakład montażowy w Oshawa, niegdyś największy kompleks samochodowy w Ameryce Północnej, przestanie istnieć. W latach 1970. na terenie zakładu znajdowały się trzy ogromne zakłady montażowe, w których codziennie produkowano 3,000 pojazdów. Inne fabryki GMO w mieście produkowały akumulatory, radia, chłodnice i osie. Szereg niezależnych zakładów produkujących komponenty o własnych specjalnych zdolnościach, rozmieszczonych na terenie miasta i pobliskich miejscowości. Pod koniec lat siedemdziesiątych GM zatrudniał w Oshawie około 1970 23,000 pracowników fabrycznych i biurowych. W momencie ostatniego zawiadomienia o śmierci GM, ponad 85% tych stanowisk pracy już zniknęło, pozostawiając 3,000 pracowników desperacko pragnących pozostać w jedynej pozostałej placówce GM w mieście.
Pracownicy jako „szkoda uboczna”
Biorąc pod uwagę tę historię, w ostatnich latach było kilka okresów, kiedy nie było pogłosek o rychłym zamknięciu. Na kilka miesięcy przed tym, jak topór spadł na ostatnią roślinę, pogłoski te nabrały nowego, mroczniejszego charakteru. Nadeszła wiadomość, która potwierdziła, że te obawy może nie były całkowitym zaskoczeniem, ale to nie uczyniło ich mniej niszczycielskimi. Dominowało jedno pytanie: gdyby GM odzyskało zyski i gdyby GM Oshawa przez lata zajmowała pierwsze lub drugie miejsce pod względem jakości i produktywności wśród wszystkich montowni na kontynencie, dlaczego Oshawa miałaby zostać porzucona jako miejsce montażu pojazdów?
Doświadczenie ostatnich kilku dekad sugeruje ogólny dylemat życia klasy robotniczej w kapitalizmie: niezależnie od tego, co robią pracownicy, jak dobra jest ich praca, jak powściągliwe są ich wymagania i jak bardzo akceptują presję w pracy, będą zawsze pozostają bezbronne w systemie nastawionym na zyski, konkurencję i priorytety akcjonariuszy i kadry kierowniczej wyższego szczebla. Będą zawsze znaleźć tańsze miejsce, a w miarę jak korporacje przeprowadzają restrukturyzację w odpowiedzi na zmiany technologiczne i rynkowe, pracownicy są traktowani jedynie jako „szkody uboczne”.
W przypadku dzisiejszej branży GM – podobnie jak Ford i Chrysler (Fiat) – doszedł do wniosku, że montaż samochodów w USA czy Kanadzie zapewnia zbyt małą marżę zysku i dlatego takie prace zostaną przeniesione gdzie indziej. Choć produkcja samochodów ciężarowych jest szkodliwa dla środowiska i ostatecznie zostanie zmierzona przez rzeczywistość kryzysu ekologicznego, firmy postrzegają teraźniejszość jako czas na zarobienie jak największej ilości pieniędzy, zanim ta zmiana zostanie narzucona. I chociaż pojawią się samochody elektryczne, wciąż jest do nich daleko; a kiedy już się pojawią, firmy zawzięcie je produkują, jak zwykłe samochody, wszędzie tam, gdzie jest to najbardziej opłacalne. (Warto zauważyć, że Chiny zwiększają swoje zaangażowanie w samochody elektryczne i chociaż chiński rynek samochodów elektrycznych stanowi nadal niewielki ułamek ogólnej sprzedaży samochodów elektrycznych, jest obecnie około trzy razy większy niż rynek Stanów Zjednoczonych i Kanady razem wziętych i znacznie rośnie szybciej.)
W powyższym scenariuszu fabryka w Oshawie, która montuje zarówno samochody osobowe, jak i ciężarówki, była skazana na porażkę. W związku ze stopniowym wycofywaniem montażu samochodów w Kanadzie i USA nie byłoby żadnych nowych prac montażowych, co pozostawiłoby znaczną część fabryki bezczynną. A ponieważ produkcja ciężarówek była produkcją nadmiarową – pracą, którą Oshawa wykonywała tylko wtedy, gdy siostrzane zakłady w USA pracowały z maksymalną wydajnością – pracę tę można było skonsolidować w zakładach w USA, gdy rynek się wypłaszczył (co obecnie faktycznie ma miejsce). Z punktu widzenia GM Oshawa była zbędna.
Jest jeszcze jeden czynnik, którego nie można zignorować. W związku z wycofywaniem produkcji samochodów w obu krajach i spodziewanym dalszym spowolnieniem sprzedaży samochodów ciężarowych, GM dysponował nadwyżkami mocy produkcyjnych. Jeżeli pięć lub więcej fabryk miało zostać trwale zamkniętych, polityka amerykańska nakazywała, że nie wszystkie zamknięcia będą miały miejsce w USA. Prawdopodobnie miało to miejsce jeszcze zanim Donald Trump został prezydentem, ale miało to szczególne znaczenie w kontekście brawurowych obietnic wyborczych Trumpa dotyczących przywrócenia miejsc pracy w USA. Po wykluczeniu zamknięć w Meksyku, ponieważ tam będzie skoncentrowana produkcja samochodów, Kanada nie mogła uniknąć zamknięcia co najmniej jednego dużego zakładu. Oshawa była wybraną ofiarą.
GM zaczekał z ogłoszeniem nowej umowy handlowej do podpisania. Chociaż długoterminowa strategia branży dotycząca obecnych fabryk samochodów i samochodów elektrycznych była dobrze znana w czasie negocjacji handlowych w sprawie nowego Umowa Stany Zjednoczone – Meksyk – Kanada (USMCA) w celu zastąpienia NAFTA, nic w ostatecznym porozumieniu nie uniemożliwiało GM przeniesienia się do zamykania fabryk w USA (lub Kanadzie), podczas gdy zakłady w Meksyku pozostały otwarte. Zanim atrament na nowej umowie handlowej wyschnął, deklaracja prezydenta Trumpa, że jest to „bardzo dużo”, która doprowadzi do „produkcji znacznie większej liczby samochodów” w USA, została zdemaskowana i uznana za fikcję. Podobnie brzmiała pusta przepowiednia premiera Justina Trudeau, że umowa handlowa zapewni „stabilność” kanadyjskim pracownikom branży motoryzacyjnej, ich rodzinom i społecznościom.
Marni politycy
Można było założyć, że rządy federalne i rządy Ontario, nawet z wąskich powodów politycznych, będą agresywnie nalegać na GM zawdzięcza Kanada nowy model. Przecież poza tym, że GM czerpał przez lata szczególnie wysokie zyski w Kanadzie, Kanada znacząco przyczyniła się do ratowania GM podczas kryzysu finansowego dziesięć lat temu. Około 3 miliardów dolarów tej pomocy nigdy nie odzyskano i po prostu umorzono. Jednak publiczne karcenie zachowań korporacji nie jest sposobem, w jaki nasi wybrani przywódcy (lub państwa kapitalistyczne, jeśli już o tym mowa) ogólnie odnoszą się do korporacji, a zwłaszcza do amerykańskiego biznesu.
Odpowiedzią liberałów Trudeau był słaby wyraz „rozczarowania” ciosem GM zadanym kanadyjskiej produkcji i marna oferta większej liczby szkoleń na porównywalnych stanowiskach, które nie istnieją (coś, o czym wcześniej zwalniani pracownicy GM wiedzieli aż za dobrze). Jeśli spodziewano się bardziej zdecydowanej reakcji ze strony nowego premiera Ontario Douga Forda, który objął urząd obiecując wypowiadać się w imieniu „małego faceta”, to również szybko zostało rozwiane.
Premier wydawał się zbyt zajęty wywieszaniem gigantycznych billboardów ogłaszających, że „Ontario jest otwarte dla biznesu”, aby zauważyć, że jeden z kluczowych zakładów produkcyjnych w prowincji przechodzi w drugą stronę. Ford nie wyraził najmniejszej krytyki GM, a raczej pospieszył z stwierdzeniem, że nic nie da się zrobić: „statek odpłynął.” Podobnie jak rząd federalny, główną troską rządu Ontario było jak najszybsze zakończenie kontrowersji wokół zamknięcia Oshawy, aby nikt nie zadawał kłopotliwych pytań na temat tego, co robią nasi przywódcy polityczni, aby nas chronić.
Reakcja Forda była tym bardziej obłudna i odkrywcza ze względu na kontrast z jego natychmiastowym i zdecydowanym zobowiązaniem do ograniczenia, zaraz po objęciu urzędu, przepisów dotyczących działalności gospodarczej, które miały wpływ na bezpieczeństwo pracowników i jakość produktów, a także do unieważnienia przepisów, które zapewnił dalszą podwyżkę płacy minimalnej i usunięcie przepisów prawa pracy, które skromnie wspierały prawo pracowników do tworzenia związków zawodowych i otrzymywania większej liczby płatnych dni chorobowych. I mimo że w Toronto wybory samorządowe były już bardzo zaawansowane, Ford arbitralnie przerwał „żeglowanie”. to statku i zmieniła warunki wyborów, zmniejszając liczbę radnych o połowę, niszcząc skuteczną demokrację w mieście i w oszałamiający sposób wzywając do blokowania opozycji rzadko używaną w kanadyjskiej konstytucji „klauzulę niezależnie od tego”. Zdaniem premiera Ontario niektóre rzeczy są najwyraźniej odwracalne i warte dramatycznych działań, inne nie.
W USA Trump przynajmniej skierował swoją złość na GM. Jednak podobnie jak jego kanadyjscy odpowiednicy, nie zaoferował dotychczas wiele więcej, rozproszony konfliktem z Chinami. Warto zauważyć, że krytyka Chin przerodziła się w obawę związaną z usunięciem chińskich żądań, aby amerykańskie firmy udostępniały swoją technologię w zamian za cenę wejścia na chiński rynek, oraz zakazanie Chinom korzystania z niektórych wrażliwych nowych technologii – przy czym żadne z tych żądań nie przemawiało do stanowisk pracy w sektorze produkcyjnym na Środkowym Zachodzie, o którym kiedyś narzekał Trump. Jak można się domyślić, jego obecny gniew w mniejszym stopniu dotyczy wpływu zamykania firm GM na pracowników, a raczej jaja na jego twarzy wywołanego zamknięciem firm GM i jego malejącej wiarygodności w odwróceniu spadku liczby miejsc pracy w przemyśle GM w USA.
Unia
Kierownictwo Unifor ma swoje własne działania, za które musi odpowiadać. Ostatnią umowę sprzedał w oparciu o solidną „gwarancję” na nowy model, o który teraz ponownie prosi. W latach 1980. i 1990. kanadyjski związek zawodowy krytykował swoją amerykańską spółkę macierzystą, UAW, za takie kompromisy, argumentując, że ustępstwa nie uchronią obecnych ani przyszłych miejsc pracy. Stanowisko to okazało się aż nadto prawdziwe. Od 1979 r. do chwili obecnej UAW zawierał wszelkie porozumienia z rzekomą gwarancją bezpieczeństwa pracy, podczas gdy liczba członków UAW w GM wzrosła z 450,000 50,000 do dzisiejszego poziomu zaledwie XNUMX XNUMX.
Zignorowanie tego doświadczenia było nie tylko fatalnym błędem, ale konkretne ustępstwa – instytucjonalizacja dwupoziomowych wynagrodzeń i emerytur w miejscu pracy – krytycznie podzieliły pracowników i osłabiły związek. Ponadto kierownictwo Unifor uznało nową umowę handlową za niedoskonały, ale bardzo pozytywny postęp dla kanadyjskiego przemysłu samochodowego. Świętowanie to wydaje się obecnie raczej nie na miejscu, kiedy po nim, jak zauważono wcześniej, GM wykazał, że porozumienie nie nakłada żadnych skutecznych ograniczeń na to, co mogą zrobić firmy motoryzacyjne w ciągu jego zasady.
Niemniej jednak związek wyraża złość i frustrację pracowników. Działała na rzecz mobilizacji opozycji i zaproponowała możliwe rozwiązania. Jeśli jest jakakolwiek nadzieja dla Oshawy, zależy ona od tego, co zrobi związek – a zwłaszcza pracownicy –.
Poszukiwanie alternatyw
Celem związku jest zdobycie w Oshawie nowego modelu, który został obiecany w negocjacjach. Nacisk na to polega na mobilizowaniu opinii publicznej i możliwym wywieraniu nacisku na GM poprzez bojkot i wzywaniu rządu federalnego do nałożenia wysokich ceł na import samochodów GM z Meksyku. Chociaż istnieje dobry powód, aby wspierać orientację związku i okazywać sympatię wszystkiemu, co powoduje, że GM płaci karę, strategia związku w jej obecnym kształcie ma znaczne ograniczenia.
Bojkoty konsumenckie mają na celu uzyskanie wsparcia ze strony indywidualnych, niezorganizowanych konsumentów, a nie działań zorganizowanych pracowników. Ich wpływ jest na ogół marginalny i nietrwały. Działali jedynie w bardzo wąskich okolicznościach: bojkotując lokalny biznes lub wspierając masowy ruch na rzecz sprawiedliwości społecznej, taki jak sprzeciw wobec apartheidu w Republice Południowej Afryki. I nawet w tym drugim przypadku wpływ bojkotu wywarły przede wszystkim skutki dużych instytucji, takich jak związkowe czy uniwersyteckie fundusze emerytalne, a nie działania indywidualnych konsumentów.
Choć zamknięcie Oshawy jest ważne dla bezpośrednio dotkniętych pracowników, zamknięcia są zbyt powszechną częścią krajobrazu, aby którekolwiek zamknięcie można było traktować jako wyjątkowe. Górnicy, hutnicy, a nawet pracownicy samochodów byli świadkami zamknięcia setek głównych zakładów pracy bez wzywania do bojkotu. Na przykład w branży motoryzacyjnej nie ogłoszono bojkotu, gdy Quebec stracił swój jedyny zakład montażowy, gdy obszar Londynu utracił jedyny zakład montażowy lub gdy w 2009 r. zamknięto własną fabrykę samochodów ciężarowych w Oshawie. Co więcej, nawet pracownicy GM w Ingersol i St. Catharines prawdopodobnie podzielili się co do bojkotu ze względu na obawy o własne bezpieczeństwo, co jeszcze bardziej utrudniłoby szerzenie wsparcia gdzie indziej.
Jeśli chodzi o cła na meksykańskie samochody, wydaje się, że jest to dziwne żądanie pojawiające się zaraz po właśnie podpisanej umowie o wolnym handlu, którą entuzjastycznie wspierali przywódcy Uniforu. W każdym razie Kanada nie mogła wprowadzić takich ceł bez wyjścia z nowej umowy handlowej. Być może istnieje powód do zakończenia nowej umowy handlowej, ale opuszczenie jej ze względu na sam rynek samochodowy nie jest rozwiązaniem – zależałoby od znacznie szerszego konsensusu w całym kraju w sprawie kwestionowania stosunków Kanady nie tylko z Meksykiem, ale zwłaszcza z USA. I nawet gdyby Kanada rzeczywiście nałożyła cła na meksykańskie samochody, wcale nie jest oczywiste, że GM zareagowałby wycofywaniem modelu z Meksyku. A jeśli tak, to trafi do Oshawy, a nie do fabryki w USA (a następnie zostanie wysłany do Kanady).
Rzecz w tym, że szanse na wydanie Oshawie innego modelu są nikłe i nie ma skutecznego mechanizmu, który by zmusił GM do tego, zwłaszcza w okresie zamykania fabryk w USA. Pracownicy mogliby zrobić to samo, co inni pracownicy w obliczu zamknięcia i zająć zakład. Takie zajęcia służą utrzymaniu zamknięcia w centrum uwagi i to jest ważne, ale nie odpowiada to na pytanie, co zrobić z zakładem montażowym, którego GM nie chce. Bez planu okupacja nie wykracza poza protest; samo w sobie nie prowadzi do alternatywy.
A co z bezpośrednim partnerstwem rządu z GM w sprawie budowy samochodu elektrycznego? Ma to tę zaletę, że patrzy w przyszłość, ale kontekst jest taki, że rząd Forda w Ontario porzucił jakąkolwiek politykę wspierania rozwoju pojazdów elektrycznych, a GM ze swojej strony dał jasno do zrozumienia, że w tym momencie nie jest zainteresowany. A nawet gdyby tak było, nadal narażalibyśmy się na wycofanie się GM, jak to miało miejsce wielokrotnie (nawet po tym, jak szantażował rządy, aby go subsydiowały). Rozwiązaniem nie jest także pozyskanie kolejnego prywatnego inwestora do budowy samochodu elektrycznego. Jak zauważył prezes Unifor, Jerry Dias, nie ma jeszcze masowego rynku samochodów elektrycznych i nawet gdyby nowy właściciel był konkurencyjny, potencjalni zatrudnieni pracownicy zajmowaliby jedynie ułamek fabryki w Oshawie.
Gord Wilson, były dyrektor ds. edukacji związku zawodowego (w starym CAW), a także były prezydent Federacji Pracy w Ontario, poszedł dalej i opowiadał się za odrodzeniem koncepcji, która była przedmiotem gorącej debaty wśród pracowników branży samochodowej w latach 1960. XX w.: spółki będącej własnością publiczną Samochód produkcji kanadyjskiej. Nacjonalizacja zakładu w Oshawie w celu montażu takiego obiektu ma tę zaletę, że pozwala odejść od zależności od firm takich jak GM. Otwiera także możliwość stopniowego przechodzenia na samochód elektryczny w miarę rozszerzania się rynku tego ostatniego.
Jednakże stwarza to również ograniczenia, jeśli ma to nastąpić na obszarze otwartej konkurencji międzynarodowej. Zaczynając od zera (zakład w Oshawie oferuje jedynie moce montażowe) nie można było oczekiwać, że taki samochód będzie konkurował z innymi firmami już działającymi w branży i nie dało się tego pokonać apelami o „kupuj kanadyjskie”. Z drugiej strony zamknięcie naszego rynku dla innych firm, aby kanadyjski samochód mógł przetrwać, spotkałoby się z obawami przed odwetem ze strony Stanów Zjednoczonych ze strony innych pracowników – w tym innych pracowników samochodowych w Fordach, Chryslerze i fabrykach podzespołów.
Plan B
Wszystko to wskazuje na poważny wybór. Albo będziemy trzymać się najprostszego rozwiązania i uparcie nalegać, aby GM dał Oshawie nowy model, albo potrzebujemy planu, który wymaga od nas myślenia poza GM, poza przemysłem samochodowym i poza Oshawą. Jeśli okaże się, że zakup nowego modelu po prostu nie wchodzi w grę, wówczas jedynym rozwiązaniem awaryjnym, planem B, będzie znacznie ambitniejszy projekt obejmujący fabrykę w Oshawie, ale przemawiający także do szerszych sektorów i regionów gospodarki oraz do znacznie szerszej grupy odbiorców. wymagania.
Oznacza to, że potrzebujemy projektu, który zrywa z obecną drogą donikąd i który pobudzi wyobraźnię społeczności klasy robotniczej w całym kraju. Taki projekt mógłby obejmować prywatne przedsiębiorstwa, ale wybiegałby w przyszłość opartą na destrukcyjnych kryteriach konkurencji i maksymalizacji zysków oraz w zaplanowany sposób odpowiadałby na nowe i istniejące potrzeby. Jak na ironię, kłopoty, w jakich się znajdujemy, sprawiają, że takie większe, bardziej radykalne aspiracje są jedynymi praktyczny wyjście.
Punktem wyjścia jest przeciwdziałanie ryzyku wygaśnięcia tej walki o miejsca pracy, jak miało to miejsce w przypadku innych podobnych walk. GM będzie prawdopodobnie oferować jednorazowe podwyższenia i wykupy emerytur, które będą kuszące, szczególnie dla osób zbliżających się do emerytury. W miarę jak czas robi swoje, inni mogą uznać to za kuszące. To będzie kluczowy sprawdzian dla Unii. Poddanie się zamianie stanowisk pracy w GM za pieniądze spowoduje dramatyczną utratę wymagających wysokich kwalifikacji, uzwiązkowionych stanowisk pracy i pozostawi wielu członków związków zawodowych w sektorze pokrewnych części na lodzie. Wzmocni także pewność innych firm (we wszystkich sektorach), że będą mogły dowolnie zamykać miejsca pracy.
Rozwiązanie tego problemu oznacza ciągły dialog z pracownikami zakładu: tworzenie podkomitetów w celu angażowania pracowników w ciągłe dyskusje na temat alternatyw i taktyk oraz mobilizowania wśród innych zakładów i społeczności, opracowywania regularnego biuletynu, aby informować pracowników na bieżąco i informować zneutralizować propagandę firmową i biznesową przed atakiem. Może także wymagać okresowych akcji przemysłowych (przerw w produkcji), które podejmowane są nie tylko po to, aby wyładować emocje, ale także po to, aby przypomnieć społeczeństwu i politykom – a także samym robotnikom – o co toczy się gra i zademonstrować gotowość do walki o inną i lepszą przyszłość.
Po drugie, biorąc pod uwagę brak zainteresowania GM utrzymaniem fabryki w Oshawie, obiekt i jego wyposażenie powinny przejść na własność publiczną bez dalszej rekompensaty – zakład i jego wyposażenie zostały już opłacone wysiłkiem pracowników i niewypłaconymi dotacjami w wysokości 3 miliardów dolarów od podatników. Wywłaszczenie GMO będzie wymagało mobilizacji poparcia społecznego, dlatego należy powoływać komitety w celu organizowania i mobilizowania społeczności. Czy pracownicy mogliby na przykład ogłosić dni akcji, podczas których nie chodzą do pracy – być może z pomocą pikiet emerytów lub pikiet organizowanych przez lokalnych zwolenników – i zamiast tego chodzić od drzwi do drzwi, aby wyjaśnić swoje argumenty za kwestionowaniem tego, co dzieje się z Obiekt w Oshawie?
Ponieważ jest mało prawdopodobne, aby rząd wkroczył do akcji, dopóki pracownicy nie wymuszą ręki, oddanie zakładu w ręce państwa będzie w szczególności oznaczać gotowość do zablokowania wywozu sprzętu przez firmę GM – w razie potrzeby poprzez zajęcie fabryki i wzmocnienie tej okupacji zwolennikami spoza UE bramy roślinne. Związek pracowników branży samochodowej narodził się w wyniku strajków okupacyjnych w desperackich dniach Wielkiego Kryzysu i podobna akcja w dzisiejszych rozpaczliwych czasach może teraz odegrać rolę w ożywieniu związku.
Po trzecie, musi istnieć plan, co zrobić z rośliną. Podczas drugiej wojny światowej firma GM zaprzestała produkcji samochodów i zajęła się produkcją pojazdów wojskowych i samolotów. Po zakończeniu wojny zakłady ponownie przebudowano w ciągu 18 miesięcy. Czy istnieje dziś odpowiednik myślenia w kategoriach tak wielkiego nawrócenia? (Widzieć Nowy plan Lucasa.) Jeśli kryzys ekologiczny zostanie zidentyfikowany jako główne wyzwanie społeczne na resztę stulecia, a to oznacza, że wszystko sposób, w jaki produkujemy i żyjemy, będzie musiał zostać zmieniony, to sugeruje „pokojową wojnę”, którą możemy teraz toczyć.
Wymagałoby to: (a) skatalogowania całego potencjalnego sprzętu i towarów potrzebnych do wspierania ekologicznej przemiany społeczeństwa; (b) skatalogowanie bogatej wiedzy, umiejętności i narzędzi, które obecnie posiadamy lub potrzebowalibyśmy do wytworzenia towarów i sprzętu na potrzeby odbudowy środowiska; oraz (c) utworzenie struktury, która mogłaby monitorować, przy pomocy komitetów zakładowych, czy zakłady uzyskują potrzebne inwestycje lub czy grozi im zamknięcie, a następnie była gotowa dopilnować, aby Kanada nie utraciła cennych zdolności produkcyjnych.
Do zmian środowiskowych, które będą wymagać produkcji i innych miejsc pracy, należy odbudowa zaniedbanej infrastruktury i dostawa powiązanego sprzętu; rozbudowa sieci telekomunikacyjnych; zmiana sposobu pozyskiwania energii (np. rozbudowa paneli słonecznych i turbin wiatrowych); zajęcie się zakresem systemów transportu (od samochodów elektrycznych, przez elektryczne pojazdy dostawcze, po transport zbiorowy); modernizacja sprzętu AGD; remonty domów i biur w celu ograniczenia strat energii; rekonfiguracja silników i maszyn używanych w fabrykach. Co więcej, wymieniając te potencjały, możemy również zapytać, jaki potencjał istnieje w reagowaniu na rosnące potrzeby starzejącego się społeczeństwa (np. sprzęt szpitalny, sprzęt do monitorowania cukrzycy, wózki inwalidzkie), a także zapytać, czy część tego, co obecnie importujemy, mogłaby być wykonane lokalnie.
Listy wiedzy specjalistycznej, którą obecnie posiadamy i którą moglibyśmy dostosować, obejmowałyby zbadanie, co ma do zaoferowania nasz sektor lotniczy i kosmiczny, ze szczególnymi pracami nad silnikami i układami napędowymi; rodzaje wyrobów stalowych, jakie mogą zapewnić hutnicy; możliwości narzędzi i matryc w gospodarce; elastyczność obecnych sklepów z komponentami w celu sprostania nowym wymaganiom; możliwości projektowe i inżynieryjne w sektorze prywatnym i na uniwersytetach; badania prowadzone w rządowych laboratoriach naukowych; oraz jakie szkolenia, przekwalifikowania lub całkowicie nowe umiejętności należy rozwinąć (w tym przypadku w odniesieniu do rzeczywistych stanowisk pracy).
Gdybyśmy po kryzysie finansowym, kiedy zamknięto setki zakładów, rzeczywiście mielibyśmy jakiś plan i bylibyśmy gotowi uratować część z tych zakładów i mocy produkcyjnych, mielibyśmy dzisiaj strukturę umożliwiającą bardziej konkretne myślenie o tym, gdzie elektrownia i zakłady w Oshawie jego dostawcy mogliby się dopasować.
Wniosek: czy to naprawdę wykonalne?
Nie możemy powiedzieć, czy jest to wykonalne. Kierunek nakreślony powyżej należy traktować jako perspektywiczny. Jednak myślenie na małą skalę oznacza, że w każdym kryzysie rozglądamy się i dochodzimy do wniosku, że nie ma innych opcji, w związku z czym musimy zaakceptować to, co jest do zaoferowania. Eksperymentowanie z czymś takim może pracy i jest zorientowany na nasze potrzeby, a wykorzystywanie i dalsze rozwijanie naszych umiejętności i wiedzy wnosi pewną dozę godności do tego, co robimy i otwiera drzwi do zrobienia czegoś konstruktywnego już teraz, co może poszerzyć nasze możliwości w przyszłości.
Wszystko to jest oczywiście nie tyle kwestią techniczną, ile polityczną. Jeśli nie uda nam się pozyskać szerokiego wsparcia, żaden z naszych planów nie będzie miał znaczenia. Mantra organizująca brzmi: jeśli chcesz przeciągnąć ludzi na swoją stronę, nie przychodź do nich tylko ze swoim problemem; poruszcie wspólny dylemat, nad którym będziecie mogli wspólnie pracować. Myślenie na większą skalę może wzbudzić nadzieję w innych i zbudować zbiorowy projekt, w którym zmieszczą się partykularne interesy, takie jak interes fabryki w Oshawie.
Wreszcie wszyscy, którzy sprzedają swoją siłę roboczą – i wielu innych – ucierpieli w ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci z powodu malejącej siły i znaczenia społecznego ruchu robotniczego. Nie da się tego łatwo naprawić. Jednak nieszablonowe myślenie, angażowanie się w szersze walki i aktywne angażowanie naszych członków w dyskusje oraz ustalanie strategii dotyczącej tego, co i jak robić, niesie ze sobą obietnicę – lub przynajmniej potencjał – ożywienia naszego ruchu. Nie ma innego sposobu na przezwyciężenie demoralizacji tak wielu naszych członków, odłożenie na bok destrukcyjnych podziałów między związkami, które stanowią taką barierę, i odegranie roli społecznej, która może pobudzić nowe pokolenie liderów i aktywistów.
ZNetwork jest finansowany wyłącznie dzięki hojności swoich czytelników.
Darowizna