لغزش نزولی خطوط راهآهن باری اصلی آمریکا (کلاس 1) در سالهای اخیر نشان میدهد که چگونه مالکیت سرمایهداری بر سیستم راهآهن خطرناک و ناکارآمد است - و از پتانسیل راهآهن به عنوان راهحلی برای بحران گرمایش جهانی استفاده نمیکند.
لغزش رو به پایین در طول دهه گذشته به دلیل اتخاذ "راهآهن دقیق برنامه ریزی شده" (PSR) تسریع شده است. این تعریف دقیقی ندارد اما هدف کاهش هزینه است. همانطور که در تئوری مدیریت «تولید ناب»، هر هزینه ای که مستقیماً برای سود مورد نیاز نباشد، به عنوان «ضایعات» در نظر گرفته می شود. PSR یک استراتژی کاهش هزینه است که سود کوتاه مدت را برای سهامداران به عنوان اولویت کنترلی قرار می دهد. برای به حداکثر رساندن نرخ بازده، راهآهنها در تعمیر و نگهداری کوتاهی میکنند، دائماً برای کاهش تعداد کارکنان راهآهن تلاش میکنند و فعالانه از حمل و نقل محمولههایی که برای آنها سود کمتری دارند، جلوگیری میکنند. برای راضی نگه داشتن سرمایه گذاران وال استریت، آنها برای به حداکثر رساندن سود کوتاه مدت تلاش می کنند. برای غنیسازی سهامداران، شرکتهای ریلی میلیاردها دلار به جای سرمایهگذاری در بهبود سیستم، برای خرید سهام سرمایهگذاری کردهاند.
خدمات ضعیف
«تعهد متصدی حملونقل مشترک» فدرال میگوید که راهآهنها ملزم به ارائه خدمات باربری «در صورت درخواست معقول» هستند - حتی اگر سود کمتری داشته باشد. اما راهآهنها ساختار خدمات را برای جلوگیری از ارسال محمولههایی که نمیخواهند انجام میدهند - نقض روح قانون. باربری ها مدام از تاخیر شکایت دارند.
تعرفه های راه آهن (کارمزد جابجایی بار) بر اساس وزن و مسافت پیموده شده است. این بدان معناست که کالاهای تولید شده سبکتر سود کمتری دارند. برای به حداکثر رساندن مزیت انحصاری خود، راهآهنها روی کالاهایی تمرکز میکنند که به راحتی با کامیون حمل نمیشوند - مانند کالاهای فله مانند غلات و مواد شیمیایی. بر اساس دفتر آمار حمل و نقلدر سال 30، راهآهن 2019 درصد تن مایل را جابهجا کرد در حالی که کامیونها 44 درصد جابجا شدند. اما وقتی به ارزش بار نگاه می کنیم، کامیون ها 71 درصد ارزش بار و راه آهن کمتر از 4 درصد را حمل کردند.
حتی زمانی که راهآهنها مستقیماً محمولههای کم سود را رد نمیکنند، خدمات آنها به گونهای طراحی شده است که از این محمولهها دلسرد شود - و این کشتیگیران را مجبور میکند به حمل و نقل باری تکیه کنند. به عنوان یک گزارش باشگاه سیرا اشاره میکند، «مشتریان راهآهن از تاخیر در ارسال، خدمات ضعیف و حتی محرومیت از خدمات خسته شدهاند…»
این شیوهها باعث شده است که بار کمتری از طریق ریل حمل شود. از سال 2007، راهآهنها دو درصد از سهم بازار بار را به کامیونها از دست دادهاند، اگرچه اقتصاد در آن دوره 25 درصد رشد کرده است.
چنگال مرگ توسط سودجویان وال استریت منجر به روند دائمی کاهش مشاغل، کاهش ایمنی، افزایش قیمتها، هزینههای سرمایه ناکافی برای زیرساختها و خرید کمتر وسایل نقلیه شده است. میلیاردها دلار برای خرید سهام برای ثروتمند کردن صاحبان سهام هزینه شده است. از آنجایی که وال استریت خواهان بازپرداخت XNUMX ساله برای هر هزینه سرمایه ای است، سرمایه گذاری مورد نیاز در سیستم اتفاق نمی افتد. در اصل، وال استریت درگیر یک چرخه باطل غارت است - که دوام طولانی مدت سیستم راه آهن آمریکا را تضعیف می کند.
شیدایی کاهش هزینه ها باعث شده است که راه آهن قطارهای هیولایی به طول دو یا سه مایل را اجرا کند. این اجازه می دهد تا کارگران کمتری به ازای هر ماشینی که روی خط حرکت می کنند. اما این قطارهای عظیم شبکه ریلی را مسدود می کند. آنها کند هستند و برای سایدینگ خیلی طولانی هستند. بنابراین قطارهای مسافری و دیگر قطارهای باری را به تاخیر می اندازند. مسدود کردن و تأخیر قطارهای مسافربری الزام قانونی برای اولویت دادن به آمتراک را نقض می کند. این قطارهای عظیم تأثیر بدی بر روحیه کارگران می گذارند زیرا روز کاری را طولانی می کنند. میگوید: «وقتی در نیمهشب از یک تپه 20 مایلی بالا میروید و با سرعت 9 یا 10 مایل در ساعت میروید، به شما میرسد. جیسون دورینگ اتحادیه اقیانوس آرام یک مطالعه دولتی در مورد این قطارهای هیولا در سال 2019 گزارش داد که آنها یک مشکل جدی در گذرگاه های درجه یک ایجاد می کنند. عابران ناامید از روی کوپلرها بالا میروند تا به سمت دیگر قطار بروند و امدادگران اورژانس مانند خودروهای آتشنشانی یا آمبولانسها مسدود شدهاند. گزارش اخیر باشگاه سیرا به نقل از یکی دیگر از کارگران راهآهن میگوید: «چند نفر، وقتی هوا در بیرون 105 درجه است یا یک پای برف میبارد، واقعاً میخواهند یک مایل، دو مایل راه را طی کنند تا مشکلی را پیدا کنند، آن مشکل را برطرف کنند، سپس به پایین بروند. جاده؟"
خروج از ریل در شبکه راه آهن آمریکا هر سه روز یکبار اتفاق می افتد. وزن شدید یک قطار طولانی روی اتصال دهنده های بند انگشتی می تواند منجر به خروج از ریل شود. شکستگی بند انگشت اتصال دهنده عاملی بود که در فوریه 2023 قطار حامل مواد خطرناک در فلسطین شرقی، اوهایو از ریل خارج شد. این نشاندهنده تهدیدی است که استراتژی کاهش هزینههای صنعت راهآهن برای جوامع کنار جادهای ایجاد میکند - از جمله عدم سرمایهگذاری در تجهیزات ایمنی، کوتاهمدت در تعمیر و نگهداری، و عدم سرمایهگذاری در جداسازی راهآهن از گذرگاههای جادهای با راهآهن یا زیرگذر. در مورد غرق شده در فلسطین شرقی، نورفولک ساترن انتخاب کرد که به سادگی کلرید وینیل را از واگن های مخزن خارج شده بسوزاند - که باعث ایجاد یک خطر بزرگ برای سلامتی ساکنان شد.
مخالفت مداوم با سرمایه گذاری جدید انگیزه مبارزه صنعت راه آهن در برابر پیشنهاد فناوری ترمز جدید مبتنی بر Wifi - ترمز پنوماتیک با کنترل الکترونیکی (ECP) بود. این به یک گیرنده Wifi در هر واگن باری نیاز دارد تا مستقیماً ترمزهای ماشین را فعال کند. در حال حاضر ترمز بر اساس سیستم فشار هوا است که برای وادار کردن کفش های ترمز به چرخ ها استفاده می شود. هر خودرو دارای یک مخزن هوای فشرده است. هنگامی که یک قطار راه اندازی می شود، کمپرسورهای موجود در موتورها هوای فشرده را از طریق خط هوایی که از ماشینی به ماشین دیگر می گذرد پمپ می کنند - مخازن هر واگن را پر می کند. برای فعال کردن ترمزها، مهندس از یک دسته ترمز استفاده می کند که سیگنال فشار هوا را از طریق شیلنگ های هوایی که ماشین ها را به هم متصل می کند، به پایین خط ماشین ها ارسال می کند. در قطارهای طولانی قبل از اینکه ترمزها در عقب تر در قطار فعال شوند، تاخیر وجود دارد. مطابق با آلیسون پولیناک-کوزیک، تحلیلگر ولز فارگوترمزهای ECP فاصله توقف را تا 50 درصد کاهش می دهند. با این حال، زمانی که استاندارد جدیدی برای ترمز ECP در سال 2015 پیشنهاد شد، با مخالفت شدید شرکت های راه آهن مواجه شد. این هزینه حدود 5,000 تا 8,000 دلار برای هر خودرو خواهد بود که به هزینه صنعت 9 میلیارد دلار می رسد. اما این استاندارد توسط دولت ترامپ رد شد.
اثر مخرب بر کارگران
در حال حاضر راه آهن تنها 2 درصد از گازهای گلخانه ای بخش حمل و نقل را تولید می کند در حالی که حمل و نقل جاده ای 82 درصد را تولید می کند. کاهش صنعت راه آهن به معنای انتشار بیشتر گازهای گلخانه ای است. اگر راه آهن از سال 2 2007 درصد از سهم بازار بار را از دست نمی داد، 1 میلیون کامیون کمتر در جاده ها وجود داشت. گزارش باشگاه سیراتی در حال حاضر، قطارهایی که با موتورهای دیزلی-الکتریکی حمل می شوند، دو سوم کمتر از کامیون ها در هر تن مایل گازهای گلخانه ای تولید می کنند. اگر راهآهنها برقی میشدند، راهآهنها تنها یک دهم انتشار آلایندههای باربری را تشکیل میدادند. به عنوان نمونه ای از آنچه می توان انجام داد، کمپین ستون فقرات است راه آهن راه حل این پیشنهاد از انرژی های تجدیدپذیر برای تامین برق شبکه راه آهن برقی استفاده می کند و خطوط برق در امتداد راه آهن برق تجدیدپذیر را از سایت های تولید پراکنده به مراکز شهری منتقل می کند.
تجهیزات راهآهن برقی شامل لوکوموتیوهای الکتریکی برای حمل واگنهای باری و همچنین قطارهای حملونقل سریع الکتریکی چند واحدی یا قطارهای حومهای است که در آن موتورهای الکتریکی مستقیماً روی مجموعه چرخهای همه واگنهای قطار نصب میشوند. با قطعات متحرک کمتر، قطارهای الکتریکی نسبت به دیزلی ها قابل اعتمادتر و راحت تر نگهداری می شوند. اگرچه کامیون های برقی در محل استفاده آلایندگی صفر دارند، اما باید باتری های سنگینی را حمل کنند که مشکلات استخراج و دفع سمی دارند. لاستیک های کامیون نیز عامل آلودگی ناشی از زباله های لاستیکی از طریق رواناب باران از جاده ها هستند. اگرچه کامیون های مسافت طولانی می توانند برقی شوند، اما به دلیل نیاز به توقف های طولانی برای شارژ مجدد باتری ها، مزیت زمان سفر نقطه به نقطه فعلی خود را نسبت به قطارهای باری از دست می دهند.
قطارهای ریلی برقی علاوه بر حذف گازهای گلخانه ای دارای مزایای زیر نسبت به دیزل هستند:
- شتاب و سرعت بهتر. بنابراین یک شبکه برقی می تواند قطارها را به دفعات بیشتری اجرا کند.
- سر و صدای کمتر.
- قابلیت اطمینان بیشتر
- هزینه های عملیاتی و نگهداری کمتر است.
صنعت راه آهن به شدت با برقی شدن مخالف است.
برای مالکیت عمومی
اتحادیه کارگران راه آهن (RWU) یک سازمان متقابل صنایع دستی متشکل از کارگران راه آهن است که مستقل از بوروکراسی حقوق بگیر اتحادیه های مختلف صنایع دستی راه آهن است. در مذاکرات سال 2022 در مورد قراردادهای جدید اتحادیه، RWU برای رای "نه" فشار آورد زیرا شرکت های راه آهن تمایلی به جدی گرفتن نگرانی های کارگران نداشتند. از زمان کنوانسیون RWU در سال 2012، اعضای RWU در مورد ایده ملی کردن سیستم راه آهن بحث کرده اند. RWU سرانجام سال گذشته کمپینی را برای ملی کردن راه اندازی کرد. RWU به روشی اشاره می کند که زیرساخت های اصلی حمل و نقل در سایر روش های حمل و نقل تحت مالکیت عمومی است - بزرگراه ها، فرودگاه ها، و تاسیسات آبراهی که توسط سپاه مهندسین ارتش نگهداری می شوند. RWU پیشنهاد میکند که حقوق راهآهن، مسیرها، سیستمهای سیگنال - زیرساختهای اساسی - به مالکیت عمومی درآید.
RWUها بیانیه ملی شدن به شیوه ای اشاره می کند که قفل وال استریت بر سیستم راه آهن کشور پیامدهای ویرانگری داشته است. تثبیت سودهای کوتاه مدت برای سهامداران منجر به طرح «تولید ناب» («راهآهن دقیق برنامهریزیشده») شده است - که باعث از دست دادن ترافیک میشود و راهآهنها را در وضعیت «تولید ناب» قرار میدهد.خط سیر غیرمسئولانه به ضرر حملکنندگان، مسافران، مسافران، جوامع کنار جاده و کارگران.» در بحث ملی شدن، RWU به نکات زیر اشاره می کند:
- "عملکرد به موقع در توالت است، شکایات فرستنده در بالاترین حد خود قرار دارد."
- قطارهای مسافری به طور مزمن تأخیر دارند، خدمات رفت و آمد در خطر است و صنعت ریلی عملاً با هرگونه گسترش قطارهای مسافری مخالف است.
- «نیروی کار از بین رفته است، زیرا مشاغل حذف، تثبیت و منعقد شده اند، و آغازگر دورانی است که قبلاً شنیده نشده بود که در آن کارگران نه می توانند استخدام شوند و نه می توان آنها را حفظ کرد. روحیه کارگران در پایین ترین حد خود قرار دارد.»
- «لوکوموتیو، واگن ریلی و تعمیر و نگهداری زیرساخت ها کاهش یافته است. سلامت و ایمنی به خطر افتاده است.»
اگرچه راهآهنها دهها سال سود بیسابقه داشتهاند، شرکتها از دادن کوچکترین امتیازی به نگرانیهای کارگران در مذاکرات قرارداد 2022 خودداری کردند. - اگرچه این کارگران هستند که «آنها را ثروتمند کرده اند».
بر اساس این وضعیت واقعی، RWU نتیجه می گیرد که «زمان برای این زیرساخت حمل و نقل با ارزش فرا رسیده است. - مانند سایر روش های حمل و نقل - که تحت مالکیت عمومی قرار می گیرند - به سودجویی، غارت و بی مسئولیتی حامل های کلاس یک پایان می دهند. کارگران راهآهن در موقعیتی تاریخی قرار دارند که رهبری را بر عهده بگیرند و برای شروعی تازه برای یک صنعت ریلی ملی پر جنب و جوش، نوآور و خلاقانه در حال گسترش، به منظور مدیریت مناسب بار و مسافر کشور تلاش کنند.»
راه آهن و طرح جدید سبز
پیشنهاد مالکیت عمومی سیستم راه آهن را می توان به عنوان یکی از جنبه های سبز نیو دیل در نظر گرفت. بخش حمل و نقل و انرژی الکتریکی دو منبع بزرگ انتشار گازهای گلخانه ای هستند که گرمایش جهانی را افزایش می دهند - عمدتاً دی اکسید کربن ناشی از سوزاندن سوخت های فسیلی. بر اساس آژانس حفاظت از محیط زیست ، تولید برق مسئول 25 درصد گازهای گلخانه ای گرمایش سیاره و حمل و نقل مسئول 28 درصد است. قرارداد جدید سبز نشان دهنده ضرورت مبارزه با گرمایش جهانی است. حامیان دریافته اند که چگونه "انگیزه" برای شرکت های خصوصی برای دور کردن اقتصاد از سوزاندن سوخت های فسیلی کارساز نبوده است. شرکتهای برق تحت مالکیت سرمایهگذاران به دلیل سرمایهگذاری در تاسیسات سوخت فسیلی، مانند نیروگاههای گازسوز، پای خود را به تعویق انداختهاند. بنابراین بسیاری از طرفداران قرارداد سبز سبز پیشنهاد می کنند که صنعت برق به مالکیت عمومی درآید - برای استفاده از امکان فشار سیاسی دموکراتیک برای تبدیل سریعتر به استفاده از منابع تجدیدپذیر برای برق - مانند انرژی خورشیدی، بادی، زمین گرمایی یا برق آبی. با تغییر شبکه برق به انرژی های تجدیدپذیر، خلاص شدن از انتشار گازهای گلخانه ای گرمایش سیاره در بخش حمل و نقل می تواند از طریق برق رسانی انجام شود.
بنابراین استدلال مشابهی را می توان برای مالکیت عمومی سیستم راه آهن بیان کرد. با توجه به اینکه راهآهنها بر سودآوری سهامداران و اجتناب از سرمایهگذاری کافی در تعمیر و نگهداری و بهبودهای مورد نیاز متمرکز شدهاند، صنعت با پیشنهادات برقیسازی مخالف است. برقیسازی مستلزم آن است که راهآهنها به مالکیت عمومی درآیند.
کامیونهای متوسط و سنگین 23 درصد از انتشار گازهای گلخانهای در بخش حملونقل را تشکیل میدهند. برقیسازی حملونقل در مسافتهای طولانی به دلیل زمان صرف شده برای شارژ مجدد باتریها، مزیت زمانی فعلی تحویل کامیون درب به در در مقابل راهآهن را کاهش میدهد. و وزن سنگین باتری های کامیون به آسیب جاده ها از کامیون ها می افزاید. در همین حال، راهآهنها در حال حاضر تنها مسئول ۲ درصد انتشار گازهای گلخانهای هستند. برای مبارزه با گرم شدن کره زمین، می توان مزیت آشکار حمل و نقل ریلی برای بار را مشاهده کرد. با این حال، کامیونها را میتوان بر روی خودروهای مسطح مخصوص در مسافتهای طولانی حمل کرد. آنها سپس تحویل محلی را در پایان سفر ریلی انجام می دهند. در ایالات متحده آمریکا حمل و نقل بین وجهی بیشتر از طریق کانتینرها انجام می شود که به پایانه های سرمایه بر با جرثقیل های ویژه نیاز دارند. با این حال، در اروپا، کامیونها اغلب از طریق رمپهای رولآن و رولآف بر روی خودروهای مسطح ویژه بارگیری میشوند که هزینه کمتری دارند. سپس رانندگان با کامیون های خود در قطار حرکت می کنند.
قفل وال استریت در سیستم راه آهن مانعی جدی برای خدمات موثر مسافر بین شهری بوده است. قطارهای دو مایلی شبکه را مسدود کرده و باعث تأخیرهای زیادی برای آمتراک و قطارهای باری می شود. این سیستم دارای خطوط جانبی به اندازه کافی طولانی یا ردیابی دوگانه کافی برای جلوگیری از مسدود شدن قطارهای مسافربری نیست - این برخلاف قانون است که به اولویت آمتراک نیاز دارد.
ملی شدن در مقابل اجتماعی شدن
ما می توانیم ببینیم پتانسیل مالکیت عمومی است، اما آیا این پتانسیل محقق خواهد شد؟ کارگران احتمالاً شاهد برخی دستاوردها هستند، مانند رهایی از تمایل بد سوء استفاده و کار بیش از حد ناشی از سود وال استریت. کارگران راه آهن به دلیل اهمیت سیستم راه آهن برای اقتصاد، نفوذ بالقوه زیادی دارند. اما به همین دلیل، دولت ملی تحت کنترل نخبگان کارگران راه آهن را در قفس قانونی قانون کار راه آهن نگه داشته است. این قانون اعتصاب قانونی را تقریباً غیرممکن میکند - همانطور که دوباره در سال 2022 نشان داده شد. وقتی جمهوریخواهان قانون کار راهآهن را در سال 1926 تصویب کردند، آن را بر اساس کدهای فاشیستی موسولینی که برای سرکوب مقاومت کارگران در برابر مدیریت طراحی شده بود، الگوبرداری کردند. کارگران فدرال، علاوه بر این، مشمول قوانین علیه اقدامات کارگری نیز شدهاند – که در سرکوب اعتصاب کنترلکنندگان ترافیک هوایی توسط ریگان در سال 1981 نشان داده شد.
برخی از طرفداران مالکیت عمومی پیشنهاد میکنند که شرکتهای عامل به عنوان شرکتهای خصوصی باقی بمانند و دولت تنها مالک حق عبور، مسیر، سیستمهای سیگنال و غیره باشد. ایده این است که صنعت راه آهن شبیه به صنعت حمل و نقل باری باشد. در این صورت من فکر می کنم که شرکت های خصوصی راه آهن به سیاست های مخرب کارگری خود ادامه ندهند، تردید وجود دارد. شرکتهای راهآهن به سرمایهگذاری قابلتوجهی در تجهیزات نورد و تعمیر و نگهداری نیاز دارند و بنابراین هزینههای ورود به صنعت همچنان میزان رقابت را محدود میکند. شیوه های کار استثمارگرانه شرکت های حمل و نقل باربری نشان می دهد که رقابت تضمینی برای شرایط بهتر برای کارگران نیست. و تاریخچه قانون کار راه آهن نیز نشان می دهد که وجود رقابت در صنعت مانع از تلاش دولت برای محدود کردن حق اعتصاب نخواهد شد.
علاوه بر این، خود دولت مبتنی بر بوروکراسی های مدیریتی از بالا به پایین است که همان نوع کنترل استبدادی را بر کارگران حفظ می کند که در شرکت های خصوصی. در دهه 1920، اتحادیههای صنایع دستی راهآهن امیدوار بودند که نمایندگان کارگران در هیئت مدیره ملی این امر را کاهش دهند - همانطور که در طرح پلامب وجود داشت. این یک طرح سه جانبه با 5 نماینده کارگر، 5 نماینده دولت منصوب رئیس جمهور و 5 نماینده از سازمان های حمل و نقل و مدیریت راه آهن بود. با این حال، نمایندگی صرف در هیئت مدیره شرکت ها هرگز به عنوان راهی برای نمایندگی موثر منافع کارگران کارساز نبوده است. در اوایل دهه 1930، نیو دیل قانون بازیابی ملی را بر اساس این نوع طرح سه جانبه تصویب کرد. هر صنعت دارای هیئت مدیره ای بود که امکان تعیین قیمت و دستمزد برای صنعت را فراهم می کرد. نمایندگان دولت، سرمایه داران و اتحادیه ها در هیئت مدیره صنعت حضور داشتند. اما در اعتصابات بزرگ سالهای 1933 و 1934، این هیئتها به طور معمول مطالبات دستمزد کارگران را رد کردند و برای نگرانیهای کارگران احترام چندانی قائل نبودند. این امر باعث شد تا کارگران آمریکایی NRA را «دوران ملی» بنامند.
در اینجا تشخیص ملی شدن صنعت از آن مفید است اجتماعی شدن. اجتماعی شدن صنعت راهآهن مستلزم دو شرط است: (1) خود مدیریتی دموکراتیک و کارگری سیستم راهآهن به گونهای که کارگران تابع لایههای مدیریتی خودکامهای قرار نگیرند و (2) برنامهریزی اجتماعی دموکراتیک و پاسخگویی در برابر جمعیت عمومی. پاسخگویی دموکراتیک به ویژه برای از بین بردن پویایی تغییر هزینه سرمایه داری - تلقی با طبیعت به عنوان یک محل تخلیه آزاد برای انتشارات مخرب مهم است. جوامع باید قدرت جلوگیری از آلودگی را داشته باشند. این یک ویژگی اساسی اکو سوسیالیسم است.
ما یک نمونه تاریخی واقعی از اجتماعی شدن راه آهن در عمل داریم. در ژوئیه 1936 ارتش فاشیست تلاش کرد تا دولت اسپانیا را سرنگون کند و جنبش کارگری را در هم بکوبد. پس از شکست تسلط ارتش در بارسلونا در 20 ژوئیه 1936، کارگران مسلح راه آهن مادرید - ساراگوسا - آلیکانته به مقر شرکت رفتند و به مدیریت گفتند که اخراج شدند. راهآهن MZA بزرگترین راهآهن خصوصی در اسپانیا بود که خط اصلی را در امتداد سواحل مدیترانه و بین شهرهای اصلی مادرید، بارسلونا و والنسیا اداره میکرد. دو اتحادیه در راهآهن وجود داشت و هرکدام تقریباً نیمی از نیروی کار را پشتیبانی میکردند: اتحادیه سندیکالیست CNT - یک اتحادیه انقلابی مبارز شبیه به IWW - و اتحادیه سوسیال دمکراتیک تر UGT. خدمه عملیات معمولاً اعضای CNT بودند و کارمندان ثابت مانند سرپرستان حیاط و عوامل ایستگاه معمولاً اعضای UGT بودند. زمانی که اتحادیه CNT تصاحب راه آهن را آغاز کرد، اعضای UGT در عرض چند روز به آنها مراجعه کردند و از آنها خواستند شرکت کنند. این دو اتحادیه سازمانی را برای مدیریت MZA و سایر راهآهنها تأسیس کردند - فدراسیون راهآهن انقلابی. آنها یک مدیر اجرایی را انتخاب کردند و هر اتحادیه چهار نماینده کارگری را برای کمیته انقلاب انتخاب کرد که عملیات را هماهنگ می کرد. هر دو هفته یکبار اجتماعات منظم کارگران در پایانه ها برگزار می شد. نرخ دستمزد برابر شد. گروهی که بیشترین بهره را از این امر بردند، زنانی بودند که به عنوان نگهبان گذرگاه های درجه یک به کار گرفته شدند. آنها کم درآمدترین کارگران راه آهن بودند. این عملیات کارگری سیستم راه آهن در طول دو سال و نیم جنگ داخلی اسپانیا ادامه یافت.
کمونیست ها از مالکیت دولتی دفاع می کردند و با این خود مدیریتی کارگری سیستم راه آهن مخالف بودند. پس از حدود یک سال، رهبران کمونیست - که بوروکراسی اتحادیه UGT را کنترل می کردند - چهار نماینده اتحادیه خود را بدون مشورت با اعضای گروه جایگزین کردند. اما سیانتی اکثریت نیروی کار را تشکیل میداد و آنها به کنترل کارگری ادامه میدادند.
وقتی کارگران راهآهن راهآهنهای خصوصی مختلف را مصادره کردند، این کار را به نام همه مردم انجام دادند - نه به عنوان یک شرکت خصوصی کارگران. اتحادیه راه آهن CNT بخشی از یک فدراسیون کارگری در سطح جامعه بود. علاوه بر این، تسخیر راهآهن در چارچوب یک جنبش طبقه کارگر در سطح جامعه رخ داد که 80 درصد از اقتصاد کاتالونیا و 70 درصد در منطقه مجاور والنسیا را سلب مالکیت کرد. بسیاری از صنایع به خودمدیریتی کارگری تبدیل شدند - منسوجات، حمل و نقل عمومی، صنایع مبلمان و تصاویر متحرک. و اتحادیه کارکنان بهداشت اولین سیستم مراقبت بهداشتی رایگان را در کشور ایجاد کرد. فعالان CNT تصرف محل کار و تشکیل فدراسیونهای صنعتی دموکراتیک توسط کارگران را گامی به سوی «اجتماعیسازی» میدانستند. چشم انداز بلندمدت آنها ایجاد کنگره های کارگری در سطح جامعه مردمی بود که با سازمان های جامعه دموکراتیک برای برنامه ریزی اجتماعی کل اقتصاد همکاری می کرد.
غلبه بر موانع
برخی از مردم خواهند گفت که پیشنهاد انتقال به اقتصاد اکو سوسیالیستی خودگردان کارگری به عنوان راه حلی برای بحران زیست محیطی یک «خیال» است. در پاسخ میتوانم بگویم که تصور اجرای گسترده اصلاحات ساختاری به سبک قرارداد جدید سبز از طریق سیاستهای انتخاباتی معمولی و حزب دمکرات، «فانتزی» خواهد بود. چنگال قدرتمند نخبگان سرمایه داری بر سیستم حزبی آمریکا یک مانع جدی است. طرفداران طرح جدید سبز اغلب به ایجاد اضطراری در زمان جنگ که تحت FDR در طول جنگ جهانی دوم انجام شد، اشاره می کنند.
با این حال، ما باید زمینه اجتماعی برنامه های نیو دیل را در نظر بگیریم. قیام گسترده طبقه کارگر در دهه 1930 شاهد هزاران اعتصاب در هر سال، تصرف هزاران محل کار توسط کارگران در سال 1937، اعتصابات عمومی منطقه ای در منطقه خلیج و شهرهای دوقلو و افزایش اعضای اتحادیه از 2 میلیون به 14 میلیون بود. ایجاد سرویس بهداشت ملی و ملیسازیهای گسترده - از جمله راهآهن - در بریتانیا پس از جنگ جهانی دوم در پایان یک دوره بحران انقلابی و مبارزه در اروپا بین جنگ جهانی اول و دهه 2 رخ داد. این دوره ای بود که شاهد اعتصابات عمومی گسترده، انقلاب ها، جنگ های داخلی، رژیم های فاشیستی و ویرانی و مرگ گسترده در دو جنگ جهانی بود. در دهه 1، نخبگان بریتانیایی و اروپایی احساس کردند که برای نجات سرمایهداری به امتیازات عمیقی برای نارضایتی تودهها نیاز است. نیو دیل روزولت پس از سال 1930 به دلایل مشابه به سمت چپ حرکت کرد.
در زمانهای اخیر شاهد سطح پایینتری از مبارزات طبقهی کارگر (مثلاً اعتصابهای بسیار کمتر) و سطح پایینتری از حمایت از طرحهای مالکیت عمومی نسبت به دوران قبل بودهایم. علاوه بر این، سیاست انتخاباتی آمریکا برای نخبگان ثروتمند سرمایهداری که به شدت با از بین بردن صنعت راهآهن که میلیاردها دلار سود به جیبهایشان میریزد، مخالفت میکنند، انواع مزیتهای درونی دارد. با توجه به اینکه حزب دموکرات عمدتاً توسط طبقه ثروتمند کمک کننده کنترل می شود، به دلیل مخالفت نخبگان سرمایه داری با حذف بیمه درمانی خصوصی، انتقال اقداماتی مانند مراقبت های بهداشتی جامع رایگان به کاربر (Medicare for All) دشوار بوده است.
من به این موانع برای مقابله با تلاش برای دستیابی به مالکیت عمومی اشاره نمی کنم. بلکه میخواهم پیشنهاد کنم که یک اصلاح ساختاری بزرگ مانند در اختیار گرفتن شبکه راهآهن به مالکیت عمومی، مستلزم سطح بالاتری از اشکال مستقیم مبارزه است - از راهپیماییهای تودهای و اعتراضات گسترده تا اعتصاب. اگر ایالات متحده وارد دوره دیگری از شورش اجتماعی گسترده پیرامون شرایط کارگران و مطالبات اجتماعی در زمینه های مختلف از مبارزه با گرمایش جهانی گرفته تا مراقبت های بهداشتی رایگان برای کاربران شود، طبقه کارگر به سطح بالاتری از نفوذ اجتماعی دست خواهد یافت. . این باعث می شود که دستاوردهای عمده امکان پذیرتر شود. به عبارت دیگر، بعید است که اصلاحات ساختاری عمده صرفاً از طریق مجاری عادی سیاست انتخاباتی حاصل شود.
احیای جنبش کارگری خود مستلزم راهبردی است که سطح بالاتری از سازماندهی مستقیم کارگری و ستیزه جویی و ایجاد همبستگی و ائتلاف بین سازمانی و بین سازمانی ایجاد کند. به دلیل قوانینی که اقدام مؤثر کارگری را غیرقانونی می کند، جنبش کارگری احیا شده شامل ایجاد توانایی برای زیر پا گذاشتن قانون و رهایی از آن می شود. جنبش کارگری قدرتمندتر ناشی از کنش، مشارکت و خودسازماندهی گسترده تر است. نفوذ اجتماعی تقویت شده به دست آمده از این امر، اصلاحات اجتماعی عمیق تری را ممکن می سازد.
چه برخی از صنایع متعلق به دولت باشند و چه نباشند، پویایی سرمایه داری باعث تخریب محیط زیست می شود. به عنوان مثال، شرکت های برق، گاز طبیعی یا زغال سنگ را می سوزانند، حتی اگر این امر به گرم شدن کره زمین کمک کند. از آنجایی که آنها برای عواقب انتشار گازهای گلخانه ای خود هزینه ای نمی پردازند، انگیزه ای برای اجتناب از سوزاندن سوخت های فسیلی در صورتی که هزینه کمتری نسبت به سوخت های جایگزین داشته باشند، ندارند. با توجه به روشی که سرمایه داری ذاتاً در یک پویایی ویرانگر اکولوژیکی گیر کرده است، نیروهای اجتماعی قدرتمندی مورد نیاز هستند تا بتوانند به سمت شیوه تولید سازگارتر با محیط زیست حرکت کنند.
اینجاست که استراتژی «سندیکالیست سبز» وارد عمل می شود. طبقه کارگر به سه دلیل می تواند یک نیروی اجتماعی بالقوه با قدرت فشار برای تغییر به سمت یک اقتصاد سوسیالیستی پایدار بوم شناختی و خودگردان باشد. اول، به این دلیل که طبقه کارگر اکثریت بزرگی از جامعه است. ثانیاً، زیرا طبقه کارگر از پویایی تغییر هزینه در قلب بحران زیست محیطی آسیب دیده است. من قبلا دعوا کرده ام و ثالثاً به دلیل موقعیتی که کارگران در نظام تولید و توزیع دارند. طبقه کارگر با ایجاد سازمانهای مقاومت در محیطهای کار و ایجاد حرکتی از مبارزه با قدرت رئیسهای روز به روز، میتواند قدرت اجتماعی خود را ایجاد کند تا به عنوان نیرویی عمل کند تا تصمیمات مدیریتی را در جهتی مطلوب به خواستههای کارگران تغییر دهد. و در فرآیند انجام این کار، کارگران می توانند و می توانند ظرفیت خود را برای مبارزه و آرزوهای خود برای تغییر توسعه دهند. از طریق توسعه یک جنبش طبقه کارگر که توسط کارگران کنترل می شود و در حال توسعه آگاهی و آرزوهای طبقاتی برای رهایی از رژیم سرمایه داری، راهی برای تغییر مستقیم به یک شیوه تولید متفاوت - ایجاد شده توسط کارگران از طریق "از پایین" باز می شود. جنبش سازمان یافته خودشان.
بنابراین، افزایش سطح سازماندهی طبقه کارگر، ستیزهجویی و ائتلافسازی که برای فشار به اصلاحات به سبک قرارداد جدید سبز در سالهای آتی مورد نیاز است، همچنین جهت تغییر در تعادل اجتماعی نیروها است که میتواند زمینه را برای تغییر ایجاد کند. به یک اقتصاد اکو سوسیالیستی با مدیریت کارگری.
ZNetwork صرفاً از طریق سخاوتمندی خوانندگان آن تأمین می شود.
اهدا