El gigante fabricante de aviones Airbus acusa a su principal rival, Boeing, de abarrotar los estrechos asientos de uno de sus nuevos aviones 777 de fuselaje ancho para decir que tendrá capacidad para 406 pasajeros y así competir deslealmente en ventas con el A350 de 350 asientos de la compañía europea. -1000 modelo gigante.
Y aquí pensamos que eran las aerolíneas las que nos estaban apretujando en espacios reducidos en clase turista para obtener ganancias adicionales vendiendo “espacio adicional para las piernas” a otros dispuestos a pagar por la posibilidad de desplegar sus computadoras portátiles en la bandeja de servicio. Bueno, en realidad teníamos razón. La sugerencia de que los propios fabricantes de aviones podrían estar reduciendo el espacio disponible para pasajeros es sólo una indicación de las payasadas despiadadas que acosan a las aerolíneas y a la industria aeronáutica en su conjunto.
La fuerza motriz aquí es el beneficio. Lo fuerte que es el deseo de maximizarlo queda bien ilustrado por lo que la empresa estadounidense Boeing está tratando de hacer con sus trabajadores en el estado de Washington.
Boeing propuso recientemente construir el nuevo 777X en Washington, lo que posiblemente implicaría 10,000 puestos de trabajo, si los 30,000 maquinistas sindicalizados allí aceptaran una extensión inmediata de ocho años de su contrato, que ahora expirará en 2019. Los patrones también exigieron que se reduzcan los beneficios de las pensiones. congelados en los niveles actuales, que los costes sanitarios adicionales corran a cargo de los empleados y que los aumentos salariales se limiten al uno por ciento cada dos años. También insistieron en un compromiso de no huelga durante los próximos 11 años.
Los patrones también dejaron en claro que si no se aceptaban sus propuestas, considerarían trasladar las operaciones a otro lugar donde la gente fabricaría los aviones por menos dinero. Los trabajadores de Boeing del estado de Washington, miembros de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM), rechazaron la propuesta por un margen de 2 a 1.
Como resultado, Boeing dijo que abriría la competencia por la planta a ciudades de Carolina del Sur, Alabama, California y Utah.
Aquí tenemos a la vista la realidad del capitalismo contemporáneo: dar a los consumidores lo menos posible y cobrarles lo que el mercado pueda soportar y obligar a los trabajadores a producir más y mejor, compensándoles lo menos posible.
Y, mientras lo hace, permita que los altos mandos se lleven tanto como sea posible. El director ejecutivo de Boeing, James McNerney, vio cómo su paquete de compensación total aumentó un 20 por ciento el año pasado para un total de 27.5 millones de dólares.
Lo extraordinario aquí es que Boeing no alega dificultades. La empresa no corre peligro de quiebra. Ni siquiera está haciendo lo que los patrones suelen hacer en tales casos: afirmar que no será rentable a menos que se cumplan sus demandas concesionarias. Boeing registró una ganancia neta de 3.9 millones de dólares en 2012. En lo que va de año, el precio de las acciones de la compañía ha subido un 83 por ciento.
Además, esta semana Boeing acumuló pedidos que se han caracterizado como “el mayor lanzamiento de producto en la historia de los aviones comerciales”. Junto con un pedido ya recibido de Lufthansa, ahora acordó suministrar los nuevos aviones a tres aerolíneas en los Emiratos Árabes Unidos, Abu Dhabi y Qatar con un precio inicial total de casi 100 mil millones de dólares.
La semana pasada, Reuters informó que el presidente de IAM, Thomas Buffenbarger, le había dicho que “Boeing había presionado mucho para lograr una rápida extensión del contrato en Washington porque le preocupaba que el desarrollo del A350 estuviera avanzando unos dos años antes que el 777X”. No hay problema ahí. Cuando se revelaron los resultados de las negociaciones entre bastidores en el Salón Aeronáutico de Dubai, Boeing había vendido 342 aviones frente a los 142 del Airbus, que estaba en dificultades.
El domingo en Dubai, el director ejecutivo McNerney dijo al Financial Times: “Estamos comenzando aquí, pero creo que vemos una amplia demanda mundial para el 777... Tengo mucha confianza en que [el 777X] será un gran éxito global en todos los continentes del mundo. mundo."
Ari Paul, profesor de la Escuela de Asuntos Públicos e Internacionales de la Universidad de Columbia, escribió recientemente: “Las mezquinas demandas de Boeing son parte de una tendencia en empresas donde históricamente el capitalismo estadounidense ha funcionado bien para los trabajadores. En 2010, los empleados de una fábrica del norte del estado de Nueva York que elaboraba puré de manzana Mott's se declararon en huelga después de que su empresa matriz, Dr Pepper Snapple Group, que registró una ganancia de 555 millones de dólares el año anterior, exigiera profundos recortes salariales y de beneficios con el argumento de que otras empresas del región pagaba menos. En 2011, los trabajadores de telefonía de Verizon que mantienen el vasto sistema de telefonía fija del gigante de las telecomunicaciones se declararon en huelga cuando pidió a los trabajadores que aceptaran recortes con el argumento de que los trabajadores no sindicalizados de su filial inalámbrica eran más responsables de las ganancias de la empresa.
Ray Conner, director del negocio de aviones comerciales de Boeing, dijo a los medios la semana pasada que la compañía ahora tendría que decidir dónde quiere construir el nuevo avión para comenzar las entregas en 2020. “Lo que pasó con el sindicato IAM no va a funcionar para impactar todo lo que tengamos que hacer con respecto a lo que hemos comprometido con nuestros clientes”, dijo.
Gran parte de los comentarios sobre la situación en Boeing (por parte de sindicalistas y observadores externos) han tendido a ver con considerable escepticismo la idea de que la compañía realmente trasladaría sus operaciones fuera del estado, dado que tiene, en Puget Sound, instalaciones existentes y personal capacitado. y mano de obra experimentada. Un informe de Jenny Brown sobre Labor Notes decía: “Algunos analistas dicen que trasladar la producción del 777X a Carolina del Sur u otro estado será más perjudicial para la eficiencia y la calidad que basar el programa en Washington, donde ya se están produciendo fuselajes similares. Las largas alas compuestas del nuevo avión son difíciles de transportar si se construyen lejos”. Sin embargo, un sindicalista veterano con el que hablé durante el fin de semana advirtió: "Muchas veces, en situaciones como ésta, se ha dicho: 'Oh, nunca se irían' justo antes de que el empleador hiciera las maletas y se mudara".
Se puede argumentar con fuerza que el conflicto en el estado de Washington implica mucho más que una disputa local sobre salarios y beneficios. Boeing parece decidida a poner el listón más alto en sus relaciones laborales. Como es la tendencia en gran parte de las negociaciones laborales estos días, los patrones simplemente han decidido que, en el futuro, los trabajadores tendrán que perder los beneficios médicos y de jubilación que sus sindicatos han obtenido previamente. Para lograrlo, es posible que estén dispuestos a trasladar sus operaciones, con un alto costo inicial, a áreas donde los sindicatos son débiles o inexistentes. Hoy en Estados Unidos, eso significa reubicarse en estados con “derecho a trabajar” en el sur o suroeste.
Sospecho que la sugerencia que aparece en algunos informes de los medios de que las operaciones podrían trasladarse de Everett a Long Beach, California, donde Boeing ahora construye el avión de transporte militar C-17 en una planta sindicalizada, es un intento de la gerencia de distraer la atención de esa impresión. Seguramente se esperaría que el movimiento laboral de California se resistiera a transformar el sur de California en un lugar de mano de obra barata.
Mientras los miembros del Machinist Union votaban sobre el contrato para llevar, algunos comenzaron a referirse a él como “la walmartización de la industria aeroespacial” y Dean Rutz de Associated Press señaló que “los buitres daban vueltas en círculos, entre ellos el gobernador Rick Perry de Texas, quien tuiteó la semana pasada que su estado con bajos impuestos y bajos salarios estaba listo para ayudar a Boeing”.
“Así es como muere la clase media, no con estrépito, sino con una presión forzada”, escribió Timothy Egan en el New York Times (14 de noviembre). “Después de que una corporación global registra ganancias récord, le pide al Estado que durante mucho tiempo ha alimentado su crecimiento la mayor reducción fiscal del país, y luego le dice a la gente que fabrica sus productos que su plan de pensiones será congelado, sus beneficios recortados, sus salarios aumenta escaso. Tómalo o nos vamos. Y todo el mundo cede”.
Egan continuó: “No está impulsada, como lo estaba la industria automotriz hace cinco años, en medio de rescates y recortes. Boeing podría permitirse el lujo de ser generoso, o al menos no oneroso. Pero es más fácil jugar estado contra estado, la carrera hacia el fondo”.
Carl Bloice es escritor en San Francisco, miembro del consejo editorial y columnista de BlackCommentator.com y miembro del Comité Nacional de Coordinación de los Comités de Correspondencia para la Democracia y el Socialismo. Anteriormente trabajó para un sindicato de atención médica. Bloice es uno de los moderadores de Portside. Se pueden encontrar otros escritos de Carl Bloice en leftmargin.wordpress.com.
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