Oວັນທີ 9 ເດືອນເມສາມີການຍົກເລີກ 1,100 ໂດຍສາຍການບິນອາເມລິກາແລະອີກ 900 ໃນມື້ຕໍ່ມາ. ຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍກວ່າ 250,000 ຄົນຖືກຕິດຄ້າງ ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ໂດຍສານໄດ້ເລັ່ງປັບປຸງ "ຊຸດສາຍໄຟ" ໃນເຮືອ 300 MD-80s ຂອງຕົນ. ບັນຫາການບຳລຸງຮັກສາທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ບໍ່ເຄີຍເປີດເຜີຍຕໍ່ສາທາລະນະມາກ່ອນ, ກະທົບໃສ່ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງໃຫຍ່ອື່ນໆ, ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍສິບພັນຄົນ.
ມັນໄດ້ເລີ້ມຕົ້ນໃນຕົ້ນເດືອນມີນາ ດ້ວຍການປັບໃໝ 10.2 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ບໍລິສັດການບິນພາກຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ທີ່ເປັນມິດກັບຜູ້ບໍລິໂພກ (SWA). ສາທາລະນະໄດ້ຮັບການເບິ່ງຄັ້ງທໍາອິດພາຍໃນໂລກສ່ວນຕົວຂອງການບໍາລຸງຮັກສາເຮືອບິນແລະມັນບໍ່ງາມ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ກົງກັນຂ້າມກັບຮູບພາບທີ່ນິຍົມຂອງຕົນ, Southwest ໂດຍເຈດຕະນາຫຼີກເວັ້ນການກວດກາຄວາມປອດໄພແລະໂດຍເຈດຕະນາບິນຜູ້ໂດຍສານປະມານ 145,000 ຄົນໃນເຮືອບິນທີ່ບໍ່ໄດ້ກວດກາ. ເຮືອບິນ 1988 ລຳ ຂອງເຮືອບິນລຳນີ້ ໄດ້ຖືກຄົ້ນພົບ ຕໍ່ມາວ່າ ມີຮອຍແຕກ ຄ້າຍຄືກັນກັບ ເຮືອບິນລຳດັ່ງກ່າວ ທີ່ພາໃຫ້ເກີດອຸບັດເຫດຄັ້ງໃຫຍ່ ຢູ່ເກາະຮາວາຍ ໃນປີ XNUMX.
ໃນເຫດການທີ່ໜ້າຈົດຈຳນັ້ນ, ເຮືອບິນໂດຍສານ B-737 ໄດ້ເກີດອຸບັດເຫດແຕກຂຶ້ນຢູ່ລະດັບ 24,000 ຟຸດ. ພະນັກງານໃນເຮືອບິນຄົນນຶ່ງໄດ້ຖືກຂັບໄລ່ອອກ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານອີກ 94 ຄົນທີ່ຕິດຢູ່ໃນເຮືອບິນ ແລະລູກເຮືອໄດ້ອົດອົກຊີເຈນ. ຢ່າງບໍ່ໜ້າເຊື່ອ, ເຮືອບິນ Aloha Airline ທີ່ເສຍຊີວິດໄດ້ລົງຈອດຢ່າງປອດໄພ ໂດຍມີຜູ້ເສຍຊີວິດຢ່າງໂສກເສົ້າພຽງຄົນດຽວ. ຕົວຢ່າງທີ່ຫນ້າຢ້ານກົວນີ້ຍັງຖືກເອີ້ນຄືນໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພເພາະວ່າມັນທັນທີທັນໃດເພີ່ມຄວາມຮັບຮູ້ເຖິງຜົນສະທ້ອນເຖິງຕາຍຂອງການກັດກ່ອນແລະຄວາມອິດເມື່ອຍຂອງໂລຫະ.
ມາດຕະຖານອຸດສາຫະກໍາໃຫມ່ແລະມີປະສິດຕິຜົນສໍາລັບການກວດກາປົກກະຕິຂອງແຕ່ລະພາກສ່ວນແລະແຕ່ລະພື້ນທີ່ຂອງ fuselage ໄດ້ກາຍເປັນຂໍ້ກໍານົດບັງຄັບ. ນີ້ແມ່ນວຽກງານທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດທີ່ພະນັກງານທຸກຄົນໄດ້ປະຕິບັດຢ່າງຖືກຕ້ອງຢູ່ທຸກບ່ອນໃກ້ກັບເຮືອບິນ. ພວກເຂົາຕ້ອງ. ມີການບິນແລະລົງຈອດປະມານ 25,000 ຄັ້ງໃນແຕ່ລະມື້ຢູ່ໃນສະຫະລັດ ທີ່ມີຜູ້ໂດຍສານປະມານ 1.6 ລ້ານຄົນ.
ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພວກເຮົາໄດ້ເຫັນລູກເຮືອແລະນັກບິນປະຕິບັດການເຫຼົ່ານີ້ "ຍ່າງອ້ອມ" ການສັງເກດການສາຍຕາຊອກຫາຂໍ້ບົກພ່ອງຫຼັງຈາກ "ແຕະລົງ". ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນນອກເຫນືອໄປຈາກການກວດກາຢ່າງໃກ້ຊິດປະຕິບັດໂດຍກົນໄກການຝຶກອົບຮົມທີ່ມີເຄື່ອງມືທີ່ຊັບຊ້ອນໃນລະຫວ່າງການກວດກາການບໍາລຸງຮັກສາຕາມກໍານົດເປັນປົກກະຕິ.
ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນການຕົກຕະລຶງ, ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ມີລາຍງານວ່າເຈົ້າຫນ້າທີ່ FAA ຊັ້ນສູງຮູ້ເຖິງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການກວດກາ SWA ແລະຍັງໃຫ້ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂັບເຄື່ອນໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າ. ຮ້າຍແຮງໄປກວ່ານັ້ນ, ມັນໄດ້ຖືກຮຽນຮູ້ວ່າຜູ້ກວດກາ FAA ທີ່ມີສະຕິຄວາມປອດໄພໄດ້ຖືກປະຕິເສດເມື່ອພວກເຂົາລາຍງານການລະເມີດ. ໃນການເປັນພະຍານໃນເດືອນເມສານີ້ກ່ອນກອງປະຊຸມ, ກົມກວດກາການຂົນສົ່ງທົ່ວໄປ (IG) Calvin L. Scovel III, ຜູ້ທີ່ຄວບຄຸມ FAA, ຍອມຮັບວ່າເຈົ້າຫນ້າທີ່ FAA "ພັດທະນາການພົວພັນຮ່ວມມືຫຼາຍເກີນໄປ" ກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ "ເບິ່ງຄືວ່າຈະອະນຸຍາດໃຫ້, ແທນທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນການຫຼຸດຜ່ອນ. , ການລະເມີດຄວາມປອດໄພທີ່ເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆ."
ມັນແມ່ນການສັງເກດການທີ່ສະທ້ອນໂດຍ Rep. James L. Oberstar (D-MN), ປະທານຄະນະກໍາມະການຂົນສົ່ງແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງເຮືອນ. Obestar ກ່າວວ່າ "ມີຄວາມສໍາພັນທີ່ສະດວກສະບາຍລະຫວ່າງ FAA ແລະສາຍການບິນແລະການຂາດການບັງຄັບໃຊ້ຈິດໃຈ," Obestar ເວົ້າ. ການເປີດເຜີຍເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ມີການສືບສວນຢ່າງເຕັມທີ່ກ່ຽວກັບເຮືອບິນອື່ນໆຂອງສະຫະລັດ. ໃນທ້າຍເດືອນເມສາຜ່ານມາ, ບໍລິສັດການບິນອາເມລິກາໄດ້ສ້ອມແປງສາຍໄຟໃນເຮືອບິນ 145 ລຳ ແລະ ບໍລິສັດການບິນ United Airlines ໄດ້ຢຸດຕິຍົນໂດຍສານ B-777 ທັງໝົດຂອງຕົນເພື່ອສ້ອມແປງອຸປະກອນສະກັດກັ້ນໄຟໄໝ້.
ຕາມການຄາດເດົາ, ທັງ FAA ແລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການບໍ່ໄດ້ພິຈາລະນາການລະເມີດໃດໆທີ່ຮ້າຍແຮງຫຼາຍ. ມີຄວາມຂັດແຍ້ງກັນຢູ່ໃນຈຸດນີ້, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພເອກະລາດກໍ່ເລັ່ງໃຫ້ພວກເຮົາຫມັ້ນໃຈວ່າທ້ອງຟ້າຍັງຄົງປອດໄພກວ່າທຸກເວລາໃນປະຫວັດສາດ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະປະຕິເສດຄວາມອ່ອນແອທີ່ຮ້າຍແຮງໃນຂະບວນການກວດກາຂອງ FAA ແລະລະດັບການບໍາລຸງຮັກສາເຮືອບິນທີ່ຊຸດໂຊມໃນປະຈຸບັນຂອງອຸດສາຫະກໍາ. ທັງສອງໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍວ່າບໍ່ພຽງພໍ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນຂ່າວໃຫຍ່ໃນບັນດານັກສັງເກດການສາຍການບິນທີ່ກະຕືລືລົ້ນ. ການຄາດຄະເນໄດ້ບິນໄປມາເປັນເວລາດົນນານທີ່ FAA ກຳລັງຕິດຕາມສາຍການບິນພາຍໃນປະເທດທີ່ໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຈະຄວບຄຸມ. ການຂາດການກວດກາຂອງ FAA ໄດ້ກາຍເປັນຕາຕົກໃຈເປັນພິເສດໃນຫຼາຍປີທີ່ຜ່ານມາເມື່ອບັນດາສາຂາວິຊາໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການຮື້ຖອນໂຄງການບໍາລຸງຮັກສາຄຸນນະພາບສູງທີ່ມີເວລາທົດສອບຂອງພວກເຂົາ.
ການປ່ຽນແປງອັນໃຫຍ່ຫຼວງເກີດຂື້ນກັບການເລັ່ງການອອກແຮງງານຂອງການບໍາລຸງຮັກສາ "ໃນເຮືອນ". ການຖົກຖຽງຫຼ້າສຸດແມ່ນຫຼັກຖານວ່າການປ່ຽນແປງສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ດີ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ສາຍການບິນສະຫະລັດໃນປະຫວັດສາດຕ້ອງການໃບອະນຸຍາດ Aircraft & Powerplant (A&P) ທີ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນ FAA ກ່ອນທີ່ຜູ້ໃດຈະແຕະຕ້ອງເຮືອບິນ. ວຽກງານສ້ອມແປງທັງໝົດແມ່ນເຮັດໂດຍກົນຈັກທີ່ມີຄຸນວຸດທິ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຕົວແທນໂດຍສະຫະພັນແຮງງານ. ເມື່ອຜູ້ຄຸມງານໄດ້ກົດດັນໃຫ້ຊ່າງກົນຈັກເລັ່ງ ຫຼື ເລັ່ງວຽກ, ການຮ້ອງຮຽນຕໍ່ຜູ້ຕາງຫນ້າຄວາມປອດໄພການບິນຂອງສະຫະພັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສະດວກຢ່າງໄວວາ.
Mຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພແຫ່ງຊາດຮັບຮູ້ວ່າບັນທຶກຄວາມປອດໄພທີ່ດີເລີດຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສະຫະລັດເປັນຜົນມາຈາກການພົວພັນການກວດສອບແລະການດຸ່ນດ່ຽງນີ້. ຕອນນີ້ໃຜປະຕິບັດຫນ້າທີ່ຄວາມປອດໄພທີ່ສໍາຄັນນີ້? ຄາດວ່າສາຍການບິນຂອງສະຫະລັດຈະຕົກລົງອອກ 53 ເປີເຊັນຂອງການບໍາລຸງຮັກສາຂອງພວກເຂົາ, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 37 ເປີເຊັນໃນປີ 1996. ອຸດສາຫະກໍາບໍ່ໄດ້ທໍາທ່າວ່ານີ້ແມ່ນເຮັດເພື່ອຄວາມປອດໄພ, ແຕ່ແທນທີ່ຈະປະຫຍັດເງິນ.
ແນ່ນອນ, ຄໍາຖາມຖືກຍົກຂຶ້ນມາ: ການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຍັງນໍາໄປສູ່ທາງລັດແລະຄວາມສ່ຽງທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມປອດໄພບໍ? ບໍ່, ຢ່າງຫນ້ອຍອີງຕາມ FAA. ແມ່ນແລ້ວ, ນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານໃນປະຈຸບັນອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ປະຕິບັດການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ມີໃບອະນຸຍາດ FAA ສາມາດ outsource ວຽກງານໃຫ້ກັບສະຖານທີ່ທີ່ບໍ່ມີໃບອະນຸຍາດແລະ, ແມ່ນແລ້ວ, ຮ້ານຄ້າທີ່ບໍ່ມີໃບອະນຸຍາດດໍາເນີນການຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດຫມາຍໂດຍບໍ່ມີການກວດສອບ FAA ກ່ອນຫນ້ານີ້ກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບຂອງວຽກງານຂອງພວກເຂົາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນທີ່ສຸດ, FAA ມີຄວາມພໍໃຈຕາບໃດທີ່ຊ່າງກົນຈັກທີ່ມີໃບອະນຸຍາດອະນຸມັດການເຮັດວຽກຂອງຈໍານວນຜູ້ອື່ນທີ່ບໍ່ມີໃບອະນຸຍາດທີ່ບໍ່ມີໃບອະນຸຍາດ A&P ທີ່ຕ້ອງການ.
ດັ່ງນັ້ນ, ໃນໂລກ outsourcing ຂອງພວກເຮົາ, ກົນໄກການອະນຸຍາດກໍາລັງລົງນາມໃນການເຮັດວຽກທີ່ເຂົາເຈົ້າບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດເປັນສ່ວນບຸກຄົນ. ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະສົມມຸດວ່າພວກເຂົາສັງເກດເຫັນແຕ່ລະດ້ານຂອງການດໍາເນີນງານທີ່ດໍາເນີນໂດຍພະນັກງານທີ່ບໍ່ມີໃບອະນຸຍາດເຫຼົ່ານີ້.
ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, FAA ບໍ່ມີທາງທີ່ຈະຕິດຕາມວຽກງານນີ້ເພາະວ່າມັນບໍ່ຮູ້ສະຖານທີ່ຫຼືຈໍານວນຮ້ານຄ້າທີ່ບໍ່ມີໃບອະນຸຍາດທີ່ດໍາເນີນການຜ່ານຂໍ້ຕົກລົງກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃຫຍ່. ນີ້ crack ທີ່ສໍາຄັນໃນລະບົບໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍຫຼາຍປີກ່ອນຫນ້ານີ້ແຕ່ພຽງແຕ່ໃນປັດຈຸບັນໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈມັນສົມຄວນ.
A 2005 Department of Transportation IG ບົດລາຍງານຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ FAA ບໍ່ເຄີຍກວດກາປະມານ 1,400 ສະຖານທີ່ສ້ອມແປງທີ່ບໍ່ມີໃບອະນຸຍາດ, ລວມທັງ 104 ຢູ່ນອກສະຫະລັດ. ສະຖານທີ່ "ບາງຄັ້ງກໍ່ພົບວ່າຈ້າງພະນັກງານທີ່ບໍ່ມີທັກສະແລະບໍ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມ."
ຄວາມກັງວົນຍິ່ງກວ່ານັ້ນ, ເມື່ອຖືກຖາມວ່າຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂອງສະຫະລັດຕິດຕາມແນວໃດເພື່ອຮັບປະກັນການເຮັດວຽກພາຍນອກໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢ່າງຖືກຕ້ອງໂດຍຜູ້ຂາຍຂອງພວກເຂົາ, ພະແນກການຂົນສົ່ງ IG ໄດ້ຕອບວ່າຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ "ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນອີງໃສ່ໂທລະສັບກັບຮ້ານສ້ອມແປງທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ສັນຍາໄວ້." ດຽວນີ້ມັນເຮັດໃຫ້ໝັ້ນໃຈໄດ້.
ການເຕືອນໄພຈໍານວນຫລາຍໃນສອງສາມປີຜ່ານມາກ່ຽວກັບອັນຕະລາຍຂອງການບໍາລຸງຮັກສາສະຖານທີ່ທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງໂດຍ FAA ຍ້ອນວ່າບໍ່ມີຫຍັງນອກເຫນືອການລະເບີດຂອງເຮືອບິນຈາກສະຫະພັນທີ່ບໍ່ພໍໃຈແລະກົນຈັກ furloughed. ປະຈັກພະຍານທີ່ສາບານໂຕຂອງລັດຖະສະພາເມື່ອໄວໆມານີ້ ພິສູດໃຫ້ເຫັນຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ ໃນຂະນະທີ່ທ່ານ Obestar ກ່າວວ່າຄວາມກັງວົນຂອງລາວກ່ຽວກັບສະຖານທີ່ສ້ອມແປງທີ່ມາຈາກພາຍນອກບໍ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນສະເໝີໄປ. Obestar ກ່າວວ່າການບໍາລຸງຮັກສາແມ່ນ "ບໍ່ໄດ້ເຮັດດ້ວຍການຄວບຄຸມດຽວກັນ". "ສິ່ງທີ່ພວກເຮົາມີແມ່ນທ່າແຮງຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ສໍາຄັນ."
ການວິພາກວິຈານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງອີກອັນຫນຶ່ງໃນສອງສາມປີຜ່ານມາຈາກຜູ້ກວດກາທີ່ມີສະຕິພາຍໃນ FAA ແມ່ນວ່າອົງການດັ່ງກ່າວໄດ້ຫຼຸດລົງ "ມື" ການກວດກາຂອງຜູ້ຮັບເຫມົາທີ່ມີລາຄາຕໍ່າ.
Marion Blakey, ຫົວຫນ້າ FAA, ໄດ້ເຍາະເຍີ້ຍການຄັດຄ້ານເຫຼົ່ານີ້ໃນການສໍາພາດໂທລະພາບ "NewsHour" (9 ເດືອນມິຖຸນາ 2005): "ມັນເປັນວິທີການທີ່ລ້າສະໄຫມຫຼາຍທີ່ຈະເບິ່ງການກວດກາຄວາມປອດໄພເພາະວ່າໃນຄວາມເປັນຈິງໃນທຸກມື້ນີ້ມັນບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການຢືນຢູ່ຂ້າງຫນ້າ. ບ່າຂອງຜູ້ໃດຜູ້ ໜຶ່ງ ໃນກາງຄືນແລະເບິ່ງວ່າພວກເຂົາ ກຳ ລັງຫັນປະແຈໄປໃນທິດທາງທີ່ຖືກຕ້ອງບໍ.”
FAA ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ການເບິ່ງແຍງລະບົບບໍາລຸງຮັກສາໂມດູນຄອມພິວເຕີ. ອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ, ອີງຕາມ ConsumerReports.org, ມັນແມ່ນ "ລະບົບການເຝົ້າລະວັງທາງອີເລັກໂທຣນິກ, ເອີ້ນວ່າລະບົບການຄວບຄຸມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ (ATOS), ເຊິ່ງອີງໃສ່ການກວດກາຫນ້ອຍລົງແລະເພີ່ມເຕີມຕໍ່ກັບແນວໂນ້ມສະຖິຕິ."
ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນອ້າງວ່ານີ້ແມ່ນວິທີການທີ່ທັນສະໄຫມຫຼາຍຕໍ່ຄວາມກ້າວຫນ້າທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີໃນອຸດສາຫະກໍາ. ມັນຫມາຍຄວາມວ່າແນວໃດໃນການປະຕິບັດແມ່ນວ່າ Blakey ປະຕິເສດການວິພາກວິຈານໂດຍການເຮັດຊ້ໍາທ່າອ່ຽງທາງສະຖິຕິວ່າ "ບໍ່ມີເຫດການສາຍການບິນໃຫຍ່ເກີດຂຶ້ນນັບຕັ້ງແຕ່ເດືອນພະຈິກ 2001."
ພະນັກງານນັກຮົບເກົ່າຂອງ FAA ໂຕ້ຖຽງວ່າຕົ້ນຕໍແມ່ນອີງໃສ່ການກວດກາຕາຂ່າຍຄອມພິວເຕີແມ່ນຢູ່ຫ່າງໄກເກີນໄປຈາກວຽກງານກວດກາທີ່ມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ເກີດຂື້ນໃນພື້ນທີ່ບ່ອນທີ່ການບໍາລຸງຮັກສາຕົວຈິງເກີດຂຶ້ນ. ພວກເຂົາຍັງອ້າງວ່າລະບົບ FAA ທີ່ຢູ່ໄກເກີນໄປຕ້ອງໄວ້ວາງໃຈກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການແລະຜູ້ຂາຍທີ່ຄາດວ່າຈະຕິດຕາມຕົນເອງ, ອີງໃສ່ໂຄງການຄອມພິວເຕີທີ່ສົມມຸດຕິຖານ.
ໃນບັນຍາກາດທາງດ້ານການເມືອງຂອງມື້ນີ້ທີ່ນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານສະຫະລັດໄດ້ວາງຄວາມໄວ້ວາງໃຈທັງຫມົດໃນຕະຫຼາດທີ່ຖືກຄວບຄຸມ, ມັນບໍ່ແປກໃຈທີ່ FAA ໄດ້ມອບສິດອໍານາດການກວດກາຄວາມປອດໄພທີ່ສໍາຄັນໃຫ້ກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສໍາລັບຜູ້ທີ່ບໍ່ເຊື່ອໃນຕະຫລາດບໍລິສັດທີ່ຮູ້ຈັກທັງຫມົດ, ຜົນປະໂຫຍດ, ນີ້ແມ່ນຄວາມກັງວົນອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ຄະນະກຳມະການກວດກາການຂົນສົ່ງຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພຂອງສາຍການບິນໄດ້ຢືນຢັນຄວາມສົງໄສເຫຼົ່ານີ້. ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ສຸດແມ່ນຮູບພາບທີ່ຫນ້າເປັນຫ່ວງຫຼາຍທີ່ເກີດຂື້ນວ່າ FAA ມີຄວາມສະດວກສະບາຍເກີນໄປກັບສາຍການບິນພາຍໃນທີ່ມັນຖືກສັນຍາວ່າຈະຕິດຕາມ.
Z
Carl Finamore ເປັນອະດີດປະທານຂອງພະນັກງານຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, Local Lodge 1781, IAMAW.