Les syndicats et le mouvement climatique, souvent présentés comme des opposants, ont pris un bon départ vers une coopération dans la grève des travailleurs de l’automobile. L’UAW, évitant les flatteries trumpiennes pour s’attaquer à la transition vers les véhicules électriques (VE), a plutôt approuvé la transition vers des voitures et des camions respectueux du climat. Une centaine d'organisations pour le climat, rejetant les flatteries des alliés de l'industrie automobile selon lesquelles les bas salaires dans le Sud non syndiqué rendraient les véhicules électriques moins chers et contribueraient ainsi à lutter contre le réchauffement climatique, ont plutôt signé une lettre de solidarité avec les travailleurs de l'UAW et s'organisent pour soutenir les piquets de grève syndicaux. . L’objectif de ce Commentaire est d’expliquer le contexte de cette convergence et d’indiquer les éléments d’une « transition juste » pour l’industrie automobile qui peut fournir un programme commun aux mouvements syndicaux et climatiques.
La Backstory
Les questions de travail et de climat étaient étroitement liées dans l’industrie automobile américaine bien avant que le public ne reconnaisse le réchauffement climatique. La grève des Trois Grands de l’automobile est étroitement liée à la stratégie commerciale et politique de l’industrie automobile, à sa réponse à la crise climatique, à l’évolution du rôle des gouvernements fédéral et étatiques, ainsi qu’à la décadence et à la transformation de l’UAW.
Un rapport d'enquête de Actualités E&E en 2020, des scientifiques de l'entreprise ont averti les dirigeants de General Motors et de Ford dans les années 1960 que les émissions de carbone de leurs voitures et camions entraîneraient un réchauffement du climat terrestre. En réponse à cette menace, les constructeurs automobiles ont secrètement donné des centaines de milliers de dollars à des organisations niant la réalité du réchauffement climatique. Avec l'industrie pétrolière et l'Association nationale américaine des fabricants, ils ont formé la Coalition mondiale pour le climat pour s'opposer à toute action obligatoire visant à lutter contre le réchauffement climatique ; il a dépensé des dizaines de millions de dollars en publicité contre les accords internationaux sur le climat et la législation nationale sur le climat. Les constructeurs automobiles ont accru leurs investissements dans les camions et les SUV à émissions élevées. Ils se sont opposés à des normes plus strictes en matière d’économie de carburant et d’émissions de carbone. Jusqu’en 1996, les Trois Grands n’ont pas produit un seul véhicule électrique commercial, ce qui a permis à Tesla de s’emparer du marché avec ses véhicules électriques. Aujourd’hui, les émissions provenant des pots d’échappement des voitures et des camions constituent la plus grande source de pollution par les gaz à effet de serre aux États-Unis.
En 2008, la hausse des prix du gaz et la Grande Récession ont dévasté le marché soigneusement cultivé des Trois Grands pour les produits énergivores. GM et Chrysler ont fait faillite et un plan de sauvetage de 81 milliards de dollars a laissé le gouvernement américain comme actionnaire majoritaire de GM et l'UAW et Fiat comme principaux propriétaires de Chrysler.
L'industrie automobile américaine a été reconstruite grâce au plan de relance économique du président Barak Obama. Les constructeurs automobiles et l’UAW ont convenu d’une augmentation importante et à long terme de l’efficacité énergétique pour réduire les émissions de carbone. Les constructeurs automobiles ont accepté de coopérer aux exigences de réduction des émissions parce que leur survie dépendait de l’investissement public massif du plan dans l’industrie automobile. Cela impliquait une planification coopérative pour réoutiller l’industrie, un soutien fédéral à grande échelle pour le développement de nouvelles technologies et des investissements publics substantiels dans la modernisation de l’industrie sur une base à faible émission de carbone. Le résultat a été une diminution constante des taux de pollution par le carbone, une augmentation des emplois pour les travailleurs de l’automobile et la fin de la crise qui menaçait de presque éliminer la production automobile – et environ trois millions d’emplois – aux États-Unis.
Confronté à l’effondrement de l’industrie automobile et à la perte de millions d’emplois, l’UAW n’a eu d’autre choix que d’accepter d’importantes concessions. Ses contrats prévoyaient une structure salariale à deux niveaux dans laquelle les personnes embauchées jusqu'en 2007 gagnaient désormais en moyenne 33 dollars de l'heure, tandis que celles embauchées après 2007 gagnaient désormais 17 dollars de l'heure ou moins. Les employés des niveaux inférieurs reçoivent des prestations de santé inférieures et ne bénéficient pas de pensions à prestations définies ni de soins de santé pour les retraités. Les travailleurs de l’automobile ont perdu l’ajustement au coût de la vie (COLA) qui leur offrait une protection contre l’inflation. Ils sont néanmoins restés pendant des années sans augmentation de salaire. Ils ont également perdu le programme de sécurité de l'emploi des « guichets d'emploi », qui offrait aux travailleurs licenciés une rémunération et des avantages sociaux si l'emploi descendait en dessous d'un niveau prédéfini.
Même si les concessions ont été présentées comme une mesure temporaire pour faire face à la crise de l'industrie automobile, elles n'ont pas été annulées dans les contrats ultérieurs, et la dégradation du secteur automobile s'est poursuivie jusqu'à nos jours. Pendant ce temps, les constructeurs automobiles ont continué à s’opposer aux politiques de protection du climat et à promouvoir les camions et les SUV très polluants et à faible kilométrage. En effet, pas plus tard qu'en juillet 2023, la plus grande organisation de lobbying de l'industrie automobile s'est prononcée contre la règle proposée par l'administration Biden visant à garantir que les deux tiers des voitures particulières neuves vendues aux États-Unis soient entièrement électriques d'ici 2032.
Subventionner le changement dans l’industrie automobile – au détriment des travailleurs de l’automobile et du climat ?
La politique du climat et de l’emploi a été transformée en 2019 par la proposition – initiée par le mouvement de jeunesse Sunrise pour le climat et la représentante Alexandria Ocasio-Cortez – d’un New Deal vert. Ils ont appelé à une mobilisation sur dix ans de tous les aspects de la société américaine pour créer une énergie 100 % propre et renouvelable, garantir des emplois rémunérés pour tous ceux qui en ont besoin et une transition juste pour les travailleurs et les communautés de première ligne. Le Green New Deal a reconfiguré la politique américaine avec sa proposition fondamentale : remédier au chômage et aux inégalités en mettant les gens au travail et en occupant de bons emplois pour lutter contre le climat.
La campagne présidentielle de Joe Biden a créé un comité composé de défenseurs du Green New Deal comme Ocasio-Cortez et Bernie Sanders. Il a fait de leurs recommandations la pièce maîtresse de sa politique de campagne. Le plan Build Back Better de Biden combinait les idées du Green New Deal avec des propositions de « politique industrielle » – les efforts du gouvernement pour façonner l’économie en soutenant des industries, des entreprises ou des activités économiques spécifiques – défendues depuis longtemps par les syndicats industriels et certains politiciens progressistes. Bon nombre de ces idées ont été intégrées dans les trois principaux projets de loi économiques de Biden, le plan de sauvetage américain, les lois bipartites sur les infrastructures et la réduction de l'inflation, qui prévoient des milliards de dollars au cours de la prochaine décennie pour encourager la production nationale dans des secteurs ciblés, notamment l'industrie automobile. Cependant, contrairement à la reconstruction de l'industrie automobile menée par le gouvernement sous Obama, le programme fédéral actuel se limite en grande partie à fournir des subventions aux constructeurs automobiles pour accroître la production de véhicules électriques, plutôt qu'à remodeler activement l'industrie. Lorsque la Chambre a adopté sa version de la loi sur la réduction de l'inflation en 2021, elle prévoyait un crédit d'impôt supplémentaire de 4,500 XNUMX $ pour les consommateurs pour les véhicules électriques construits en grande partie grâce à des travailleurs syndiqués, mais le sénateur démocrate Joe Manchin de Virginie-Occidentale a réussi à supprimer cette disposition comme condition pour autoriser l'IRA. pour passer le Sénat.
Les constructeurs automobiles ont accepté volontiers ces subventions fédérales, mais ils sont également heureux de se soustraire aux objectifs déclarés. Les constructeurs automobiles ont cédé en surface aux pressions fédérales pour réduire la pollution par le carbone, mais en réalité, ils continuent de promouvoir des SUV et des camions légers très rentables mais à forte teneur en carbone et traînent les pieds pour passer aux véhicules électriques. Et ils utilisent les subventions fédérales pour déplacer leurs activités vers des sites à bas salaires et non syndiqués dans le Sud et pour créer des coentreprises avec des constructeurs automobiles étrangers pour échapper à la syndicalisation.
Depuis le début des années 1990, la part de l'emploi dans l'industrie automobile du Sud est passée de 15 à 30 pour cent, tandis que celle du Midwest a chuté de 60 à 45 pour cent. Les constructeurs automobiles utilisent désormais les subventions accordées par la politique industrielle de Biden pour accélérer cette migration. Au cours des deux dernières années, les grands constructeurs automobiles ont annoncé des investissements de près de 90 milliards de dollars dans les usines de véhicules électriques, selon le Center for Automotive Research. Leurs fournisseurs investissent des milliards supplémentaires. Brookings Metro affirme que l’investissement total du secteur privé dans la fabrication de véhicules électriques sous Biden a atteint près de 140 milliards de dollars.
Brookings Metro a calculé que le Sud a attiré 55 % du total des investissements privés dans les véhicules électriques et les batteries sous Biden, soit deux fois plus que le Midwest. Ces investissements dans les usines de véhicules électriques et de batteries incluent Hyundai et Rivian en Géorgie, Toyota en Caroline du Nord, Tesla au Texas, BMW en Caroline du Sud, Mercedes-Benz en Alabama., General Motors au Tennessee et Ford au Tennessee et au Kentucky. Les investissements dans les véhicules électriques dans le Sud devraient créer au moins 65,000 XNUMX emplois.
Pour renforcer davantage leur résistance aux revendications des travailleurs, les constructeurs automobiles créent leurs usines de batteries pour véhicules électriques dans le cadre de coentreprises avec des sociétés étrangères. En tant que tels, ils ne sont pas soumis aux accords-cadres qui couvrent les Trois Grands, de sorte que l'UAW doit négocier des contrats séparés pour les usines qui offrent déjà des salaires bien inférieurs aux accords-cadres.
Cette « restructuration » semblait convenir parfaitement à l’administration Biden. Début juin, la secrétaire à l'Energie, Jennifer Grandholm, a déclaré à un groupe industriel que l'administration était « agnostique » quant à l'endroit où les entreprises choisissaient d'implanter leurs investissements dans les énergies propres. Plus tard le même mois, le ministère de l’Énergie a approuvé des prêts de plus de 9 milliards de dollars à Ford et à une entreprise coréenne pour construire des usines de batteries pour véhicules électriques au Kentucky et au Tennessee. Cette subvention ne tenait aucun compte des salaires, des conditions de travail, des droits syndicaux ou de la sécurité de la retraite. Le lendemain, le président de l'UAW, Shawn Fain, a publié une déclaration qui disait notamment :
Le passage aux emplois liés aux moteurs électriques, à la production de batteries et à d’autres activités de fabrication de véhicules électriques ne peut pas devenir un nivellement par le bas. Non seulement le gouvernement fédéral n’utilise pas son pouvoir pour inverser la tendance, mais il finance activement ce nivellement par le bas avec des milliards d’argent public. Pourquoi l’administration de Joe Biden facilite-t-elle cette cupidité des entreprises avec l’argent des contribuables ?
Au cours des cinq dernières années, les travailleurs qui fabriquent des produits GM à Lordstown, Ohio, ont vu leur vie bouleversée lorsqu'ils ont été contraints de prendre leur retraite, de démissionner ou de déraciner leur famille et de déménager partout aux États-Unis lorsque GM a fermé ses usines malgré des bénéfices énormes. Leurs emplois ont été remplacés dans la nouvelle usine de batteries en coentreprise de GM par des emplois rémunérés à la moitié de ce que gagnaient les travailleurs de l'usine précédente de Lordstown.
Non seulement la Maison Blanche refuse de réparer ce tort, mais elle donne à Ford 9.2 milliards de dollars pour créer les mêmes emplois modestes au Kentucky et au Tennessee.
La dernière fois que le gouvernement fédéral a donné des milliards de dollars aux Trois Grands, les entreprises ont fait exactement la même chose : réduire les salaires, supprimer des emplois et saper l’industrie qui, pendant des générations, a créé les meilleurs emplois pour les familles de travailleurs de ce pays. Les travailleurs de l'automobile et nos familles ont été durement touchés en 2009 au nom de la sauvegarde de l'industrie. Nous n’avons jamais été guéris, et c’est une honte absolue de voir une autre administration démocrate doubler les efforts des entreprises financées par les contribuables.
Face à un tel refus en prélude à la grève imminente de l’automobile, et peut-être en comptant les électeurs de la classe ouvrière dans un État critique pour l’élection présidentielle de 2024, l’administration Biden a annoncé fin août que le ministère de l’Énergie fournirait 2 milliards de dollars de subventions et 10 milliards de dollars de subventions. milliards de dollars de garanties de prêt au titre de la loi sur la réduction de l'inflation, plus 3.5 milliards de dollars de subventions au titre de la loi sur les infrastructures, pour aider les entreprises à convertir les usines existantes pour fabriquer des véhicules électriques et des batteries. Granholm, autrefois « agnostique », a proclamé sa nouvelle religion : « Nous allons nous concentrer sur le financement de projets qui se déroulent dans des communautés de construction automobile de longue date, qui maintiennent les gens déjà salariés, des projets qui font progresser les conventions collectives, qui créent des emplois élevés. des emplois rémunérés et durables.
Le président de l'UAW, Fain, a salué cette décision.
L’UAW soutient et est prêt pour la transition vers une industrie automobile propre. Mais la transition vers les véhicules électriques doit être une transition juste qui garantit aux travailleurs de l’automobile une place dans la nouvelle économie. L'annonce d'aujourd'hui du ministère de l'Énergie fait écho à l'appel de l'UAW en faveur de normes de travail strictes liées à tout le financement des contribuables destiné aux entreprises automobiles et manufacturières. Cette nouvelle politique indique clairement aux employeurs que la transition vers les véhicules électriques doit inclure des partenariats syndicaux solides avec des normes de rémunération et de sécurité élevées pour lesquelles des générations de membres de l'UAW se sont battues et ont gagné.
Le virage de l’administration Biden – au moins momentanément – vers une transition juste pour les travailleurs de l’automobile confrontés au verdissement de leur industrie indique à la fois la popularité politique de la transition juste et un équilibre des forces propice aux efforts pour la réaliser. Dans ce contexte, quelles mesures les mouvements syndicaux et climatiques peuvent-ils préconiser pour commencer à réaliser une transition juste pour les travailleurs de l’automobile ?
Une transition juste pour les travailleurs de l’automobile
L’UAW, plus d’une centaine d’organisations climatiques et alliées, ainsi que le président Joe Biden ont tous soutenu une « transition juste » vers les véhicules électriques pour les travailleurs de l’automobile. Mais que signifierait réellement une transition juste pour les travailleurs de l’automobile ? Voici quelques-unes des mesures que les travailleurs, les environnementalistes et les gouvernements pourraient promouvoir ensemble.
Revendications syndicales
Contrairement aux négociations passées avec les Trois Grands, la direction actuelle de l'UAW a présenté ses propositions de base à la fois aux travailleurs de l'automobile et au public. Outre les revendications salariales et autres revendications économiques, trois propositions syndicales en particulier sont des éléments nécessaires à une transition juste.
- Programme de protection des familles qui travaillent : Jusqu’en 2009, les Trois Grands disposaient d’un programme de sécurité de l’emploi, des « banques d’emplois ». Si l’emploi descendait en dessous d’un niveau convenu, les travailleurs licenciés recevraient un salaire et des avantages sociaux. L'UAW propose une version mise à jour, le « Programme de protection des familles qui travaillent », qui obligerait les entreprises qui ferment des installations à payer les membres de l'UAW pour qu'ils effectuent des travaux d'intérêt général. Cela inciterait fortement les entreprises à maintenir les usines ouvertes et les travailleurs au travail.
- Droit de grève contre les fermetures d’usines. Les Trois Grands ont fermé 65 usines au cours des 20 dernières années. Pourtant, les travailleurs et les communautés sont souvent impuissants face aux fermetures. Le droit de grève en cas de fermeture d’usines constituera un outil puissant pour les dissuader et donnera aux travailleurs et aux membres de la communauté le pouvoir de négocier des conditions justes pour les fermetures.
- Éliminer les niveaux. En 2008, lorsque l’effondrement de l’industrie automobile américaine menaçait de détruire jusqu’à trois millions d’emplois, l’UAW a accepté d’importantes concessions, notamment la séparation des travailleurs en « niveaux » qui prévoyaient des salaires bien inférieurs et des conditions de travail bien pires pour les travailleurs nouvellement embauchés. Les entreprises ont utilisé cette situation pour diviser la main-d’œuvre et faire baisser les salaires d’une proportion croissante de travailleurs ayant moins d’ancienneté. Tant que le système par niveaux persistera, les entreprises pourront discriminer une proportion croissante de la main-d’œuvre. Se débarrasser des niveaux est un élément essentiel d’une transition juste, car les entreprises peuvent les utiliser pour réduire les conditions des travailleurs qui fabriquent des véhicules électriques. Les niveaux des Teamsters ont récemment pris fin chez UPS.
Politique fédérale
- Exigences de transition juste dans les subventions fédérales à l’automobile. Initialement, le financement au titre de la loi sur la réduction de l’inflation et d’autres programmes fédéraux qui subventionnent la transition vers une industrie respectueuse du climat n’a guère permis de garantir que les emplois créés seraient de bons emplois, sans parler des emplois syndiqués. En conséquence, les constructeurs automobiles ont pris les subventions et les ont utilisées pour supprimer des emplois syndiqués bien rémunérés dans le Midwest et créer de nouveaux emplois non syndiqués avec des salaires inférieurs et des conditions de santé et de sécurité dangereuses dans les États du sud où règne le « droit » anti-syndical. « pour travailler ».
Lorsque l’UAW a protesté, l’administration Biden a changé de cap et a accordé un ensemble de subventions et de prêts de 15.5 milliards de dollars, principalement axés sur le rééquipement des usines existantes en vue de la transition vers les véhicules électriques. Ce paquet comprenait des conditions d’octroi de subventions et de prêts qui, si elles étaient appliquées à toutes les subventions aux véhicules électriques, apporteraient une contribution majeure à une transition juste pour les travailleurs de l’automobile.
Dans le cadre du programme national de subventions à la conversion de 2 milliards de dollars, des scores plus élevés seront accordés aux « projets susceptibles de conserver des conventions collectives et/ou à ceux qui disposent d'une main-d'œuvre de production de haute qualité et à salaire horaire élevé, comme les candidats qui paient actuellement salaires du quartile supérieur de leur secteur. Le programme « vise à soutenir une transition juste pour les travailleurs et les communautés dans la transition vers les transports électrifiés », avec une attention particulière aux « communautés soutenant des installations ayant une plus longue histoire dans la fabrication automobile ». La préférence sera accordée aux projets qui « s’engagent à payer des salaires élevés aux travailleurs de la production et à maintenir les conventions collectives ».
La récente initiative de prêt de 10 milliards de dollars du ministère de l'Énergie dans le cadre du programme de prêts pour la fabrication de véhicules à technologie avancée pour les projets de conversion de la fabrication automobile est ciblée sur les projets de conversion de la fabrication automobile qui « maintiennent des emplois de haute qualité dans les communautés qui abritent actuellement des installations de fabrication ». Des exemples de critères incluent « le maintien de salaires et d'avantages sociaux élevés, y compris les droits du travail, ou des engagements tels que le maintien de l'installation existante ouverte jusqu'à ce qu'une nouvelle installation soit achevée, dans le cas de projets de remplacement d'installations ».
Ces programmes ont été salués par le président de l'UAW, Shawn Fain. Leurs dispositions rendront difficile aux constructeurs automobiles de récupérer l’argent et de l’utiliser pour fermer des usines syndiquées existantes et ouvrir de nouvelles usines non syndiquées dans les régions à bas salaires.
Jusqu’à présent, ces conditions ne s’appliquent qu’à une infime partie des centaines de milliards de dollars que le gouvernement fédéral envisage d’accorder ou d’inciter d’autres à investir dans la transition vers les véhicules électriques. Ils ne s’appliquent actuellement pas aux autres subventions et prêts. Et elles ne s’appliquent pas aux subventions bien plus importantes qui seront accordées via les crédits d’impôt. Le crédit d'impôt pour l'industrie manufacturière avancée, par exemple, exige des minimums en matière de contenu national, de paiement des salaires en vigueur et de formation par apprentissage. Mais il ne dit rien sur la localisation ou sur le droit des travailleurs à la représentation syndicale ou à la négociation collective.
Une stratégie cruciale pour une transition juste pour les travailleurs de l’automobile pourrait consister à inclure des exigences en matière de main-d’œuvre dans toutes les subventions aux véhicules électriques, similaires à celles du récent ensemble de subventions et de prêts. Leur inclusion dans des programmes déjà établis démontre clairement qu’il s’agit de politiques légales et appropriées.
- Régimes de prestations communautaires. Le ministère de l’Énergie exige des plans d’avantages communautaires dans toutes les annonces d’opportunités de financement et demandes de prêt en vertu des lois bipartites sur les infrastructures et la réduction de l’inflation. Ses plans d'avantages communautaires reposent sur quatre priorités politiques fondamentales : investir dans la main-d'œuvre américaine ; impliquer les communautés et les travailleurs; faire progresser la diversité, l’équité, l’inclusion et l’accessibilité ; et mettre en œuvre Justice 40. L’un des principaux objectifs des plans de bénéfices communautaires est de « faire participer les communautés et les travailleurs ». Les travailleurs de l’automobile et les communautés peuvent profiter de cette opportunité pour exiger que de tels plans répondent effectivement aux besoins des travailleurs et des communautés de l’automobile existants. Par exemple, les coalitions syndicales et climatiques pourraient exiger qu’il n’y ait aucun licenciement de travailleurs actuels dans les établissements qui utilisent les subventions et les prêts. L’exigence relative aux plans de bénéfices communautaires peut et doit être étendue à toutes les subventions et prêts BIA et IRA.
- Crédits de fidélisation des employés. La loi de 2020 sur l'aide, le secours et la sécurité économique contre le coronavirus (loi CARES) prévoit un crédit d'impôt pour la fidélisation des employés conçu pour encourager les employeurs à garder leurs employés sur leur liste de paie malgré les difficultés économiques liées au COVID-19. Une partie ou la totalité des crédits d’impôt fédéraux alloués à la transition vers les véhicules électriques pourraient être repensés pour inciter de la même manière les constructeurs automobiles à retenir leurs travailleurs actuels.
Politique de l'État
- Programmes de transition juste : Une législation récemment soumise à l'assemblée législative du Michigan propose un programme d'État pour une transition juste, calqué en partie sur la législation sur une transition juste actuellement en vigueur au Colorado. Une première version du projet de loi du Michigan établit un comité consultatif à large assise pour rédiger un plan de transition économique pour la communauté et les travailleurs. Il établirait une allocation salariale différentielle pour les travailleurs concernés, fournirait une éducation aux travailleurs licenciés et créerait un programme de subventions pour soutenir les communautés en transition.
- Critères d'emploi dans les subventions de l'État. Un large éventail de programmes étatiques pourraient intégrer des critères tels que ceux indiqués ci-dessus pour les programmes fédéraux. Par exemple, les subventions de développement économique pourraient être ciblées sur des investissements dans les communautés automobiles existantes afin d'encourager la conversion des usines existantes et/ou la construction de nouvelles usines pour la production de véhicules électriques.
- Crédits de rétention des employés de l'État. Des discussions sont en cours dans certaines législatures des États du Midwest pour promulguer des crédits de rétention des employés de l'État sur le modèle de ceux de la loi fédérale CARES.
Ces programmes étatiques pourraient être plus efficaces s’ils étaient coordonnés entre les États de la région automobile du Midwest.
Ces propositions de transition juste ne sont pas une « tarte en l’air ». Ils sont issus des programmes et propositions existants de l’UAW, du mouvement climatique, des agences fédérales et des législateurs des États. Comme l’indique la décision sans précédent du président Biden de rejoindre la ligne de piquetage de l’UAW, elle intervient à un moment où le gouvernement et les constructeurs automobiles sont les plus vulnérables aux pressions pour faire le bon choix. Ils ne transformeront pas à eux seuls les usines automobiles en utopie. Mais ils peuvent jouer un rôle important pour stopper, voire inverser, le nivellement par le bas déjà en cours dans l’industrie automobile. Ils peuvent promouvoir à la fois la protection du climat et un avenir décent pour les travailleurs de l’automobile. Et ils peuvent proposer un programme autour duquel les travailleurs de l’automobile, les protecteurs du climat et les défenseurs de l’intérêt public peuvent unir leurs forces.
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"Déclaration du président de l'UAW, Shawn Fain, sur l'annonce par le Département américain de l'Énergie de 15.5 milliards de dollars de nouvelles subventions et de nouveaux prêts pour soutenir une transition juste vers les véhicules électriques, Nouvelles de l'UAW, 31 août 2023. https://uaw-newsroom.prgloo.com/press-release/statement-by-uaw-president-shawn-fain-on-the-u-s-department-of-energy-announcing-usd-15-5-billion-in-new-grants-and-loans-to-support-a-just-transition-to-electric-vehicles
« L'administration Biden-Harris annonce 5.5 milliards de dollars pour soutenir une transition forte et juste vers les véhicules électriques, le rééquipement des usines existantes et la réembauche des travailleurs existants » Ministère de l'Énergie, Août 31, 2023. https://www.energy.gov/articles/biden-harris-administration-announces-155-billion-support-strong-and-just-transition
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https://www.legislature.mi.gov/documents/2023-2024/billintroduced/Senate/pdf/2023-SIB-0519.pdf Pour un aperçu des programmes de transition juste, voir Jeremy Brecher, « How to Protect Workers While Protecting the Climate », Labour Network for Sustainability, 15 juillet 2021. https://www.labor4sustainability.org/just-transition/how-to-protect-workers-while-protecting-the-climate/ Pour les programmes nationaux de transition juste, voir Jeremy Brecher, « Protecting Workers and Communities from Below Part 2:There Should to be a Law », Labour Network for Sustainability, 15 mai 2023. https://www.labor4sustainability.org/strike/protecting-workers-and-communities-from-below-part-2-there-ought-to-be-a-law/
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