Source : Counterpunch
Les États-Unis progressent rapidement dans la lutte contre le changement climatique – dans la mauvaise direction. L'Agence d'information sur l'énergie prévisions que d’ici 2023, le pays établira un nouveau record annuel d’extraction de pétrole : 4.6 milliards de barils. Projets de construction plus de 200 nouvelles centrales électriques au gaz naturel sont en chantier. Plus de 130 nouveaux oléoducs et gazoducs actuellement en cours de développement transporteront suffisamment de carburant pour augmenter les émissions nationales de 10 %.560 millions tonnes métriques par an.
Aujourd’hui, affolée par les prix élevés des carburants, la majorité démocrate au Congrès pousse à accélérer cette ruée vers les énergies fossiles tandis que le président Biden se précipite, chapeau à la main, en Arabie Saoudite, oubliant que le royaume est censé être un paria. En outre, comme l'a récemment déclaré Robinson Meyer écrit in The Atlantic, la direction du parti semble parfaitement indifférente au fait que le Congrès n'a pas réussi à adopter même la plus faible des lois pour freiner la catastrophe climatique. Et si les démocrates – incapables de défendre ni les droits des électeurs ni la vie sur Terre au cours de la dernière année et demie – perdent leur majorité au Congrès au profit des autoritaires pétroliers en novembre, nos espoirs déjà faibles que le gouvernement fédéral change de cap et commence à l’élimination progressive des combustibles fossiles pourrait disparaître complètement.
Si ce scénario cauchemardesque se réalise, l’activisme local et régional deviendra non seulement plus essentiel que jamais ; cela pourrait être la seule voie empruntée par le pays pour atténuer le changement climatique et s'y adapter. Alors que la république est sur le fil du rasoir dans les mois à venir, « In Real Time » reconnaîtra les mouvements populaires à travers le pays qui constituent des exemples d’action collective pour le climat. Le climat n’est pas toujours au centre de ces luttes, mais les stratégies et méthodes des mouvements sont profondément pertinentes.
Je commencerai ce mois-ci par deux exemples : les luttes autochtones contre les infrastructures de combustibles fossiles et le Los Angeles Bus Riders Union.
Garder le pétrole et le gaz de Turtle Island dans le sol
L'année dernière, le Réseau environnemental autochtone (IEN) et Oil Change International rapporté sur dix-sept luttes contre les infrastructures de combustibles fossiles à travers l'Amérique du Nord, qui étaient en cours ou avaient déjà réussi. L’impact potentiel de telles actions sur les émissions de gaz à effet de serre, ont-ils conclu, est stupéfiant. « Si [toutes] ces luttes s’avèrent couronnées de succès », écrivent-ils, « cela signifierait que la résistance autochtone aura stoppé une pollution par les gaz à effet de serre équivalant à près d’un quart des émissions annuelles totales des États-Unis et du Canada. » Une réduction des émissions de cette ampleur équivaudrait à fermer 400 centrales électriques au charbon ou à retirer 345 millions de véhicules de tourisme de la route, soit plus que toutes les centrales au charbon ou toutes les voitures en Amérique du Nord. L'IEN souhaitait que les gouvernements et les citoyens du continent fassent une chose :
[Re]connaître l’impact du leadership autochtone dans la lutte contre le chaos climatique et ses principaux facteurs. Nous espérons que ces colons, alliés ou non, se rallieront aux peuples autochtones et honoreront les droits inhérents des premiers peuples de l’Île de la Tortue – la terre actuellement appelée Amérique du Nord – en mettant en œuvre des politiques et des procédures claires. . . et en mettant un terme une fois pour toutes à l’expansion des combustibles fossiles.
Voici quelques-unes des campagnes incluses dans l'analyse d'IEN :
Le tristement célèbre projet d'oléoduc Keystone XL, qui aurait transporté le pétrole des sables bitumineux du Canada vers le sud via les États-Unis, a finalement été abandonné en 2021 après des années de lutte menée par les communautés autochtones des deux côtés de la frontière.
La bande Ojibwe de White Earth continue de tenter de fermer l'oléoduc de la ligne 340, longue de 3 milles, au Minnesota, qui a déjà gravement endommagé au moins trois aquifères. Le 20 mars 2022, lors du pire incident, 300 millions de gallons d’eau souterraine se sont déversés de l’aquifère. La bataille continue.
En 2016, la tribu Sioux de Standing Rock a remporté la lutte épique qu’elle avait menée contre l’oléoduc Dakota Access, mais sa victoire face à une violence d’État épouvantable a été annulée l’année suivante par l’administration Trump. Désormais, les groupes tribaux et les propriétaires terriens blancs postulent les leçons apprises dans cette lutte pour bloquer un autre type de pipeline dans la même partie du pays : le pipeline Midwest Carbon Express de 2,000 XNUMX milles. Le but du pipeline serait de pomper le dioxyde de carbone collecté auprès des raffineries produisant non respectueux du climat carburant, éthanol, vers les sites de stockage souterrains dans toute la région. Le pipeline entraînerait non seulement une dégradation écologique importante, mais il constituerait également un menace pour la santé humaine dans les zones qu'il traverse.
Les communautés autochtones et leurs alliés ont réussi à saborder complètement un projet de pipeline de la côte atlantique traversant la Virginie occidentale, la Virginie et la Caroline du Nord. Bien qu'environ 1 pour cent seulement des Caroliniens du Nord appartiennent à des communautés autochtones, on estime que 13 pour cent des personnes qui auraient été blessées le long du tracé du pipeline traversant l'État se sont identifiées comme Amérindiens.
Le gazoduc Trans-Pecos traverse le Texas sur environ 150 kilomètres à partir du bassin permien, qui abrite d'énormes réserves de pétrole et de gaz qui, si elles sont brûlées, pourraient produire 60 milliards de tonnes de dioxyde de carbone, soit à peu près l'équivalent d'un an et demi de la production humaine. la totalité de votre cycle de coaching doit être payée avant votre dernière session. émissions de dioxyde de carbone de toutes sources. La Society of Native Nations a contesté ce pipeline dès le début, ralentissant considérablement la construction ou l'exploitation du pipeline, mais sans l'arrêter pour l'instant.
Les communautés autochtones, affirme l’IEN, continueront à « se battre en s’appuyant sur des valeurs et des principes vécus pour maintenir les combustibles fossiles dans le sol et protéger l’Île de la Tortue ».
Devant le bus
Prévenir une catastrophe climatique nécessite non seulement de garder le pétrole dans le sol, mais aussi d’empêcher les véhicules privés de circuler dans les rues et de compenser leur absence par les transports publics, les pistes cyclables et les trottoirs. L'utilisation de la voiture n'a été réduite de cette manière que dans un nombre limité d'endroits aux États-Unis. Et les personnes qui ont de faibles émissions de carbone parce qu'elles ne peuvent pas supporter les nombreux coûts liés à la possession d'une voiture sont obligées de se déplacer, souvent sur de longues distances, dans des bus délabrés et bondés qui peuvent apparaître à votre arrêt une fois par heure, si vous êtes intéressé. chanceux (et cela coûte plus cher chaque année à rouler). La réparation des transports publics doit être une question urgente, à la fois pour l’atténuation du changement climatique et la protection des droits humains.
Depuis 30 ans, le syndicat des usagers des bus de Los Angeles lutte contre le racisme qui, selon eux, est inhérent aux transports en commun de la ville. C'est une lutte épique, encore loin d'être terminée. Dans un rapport à partir des années 1990, le syndicat a noté que les bus sales et délabrés de la ville, dont beaucoup fournissaient un service peu fiable aux zones à faible revenu, transportaient 350,000 80 passagers par jour, dont plus de 26,000 pour cent étaient des Latinx, des Noirs ou des Asiatiques/insulaires du Pacifique. Pendant ce temps, le nouveau système ferroviaire propre de la ville ne transportait que 5 25 passagers par jour, dont une majorité de blancs et de classe moyenne. Les subventions publiques étaient inférieures à un dollar par passager d'autobus, contre XNUMX à XNUMX dollars par passager ferroviaire.
Sur la base de cela et d'autres preuves, le Bus Riders Union a accusé la LA Metropolitan Transit Authority d'avoir pris des fonds destinés au système de bus et de les utiliser pour couvrir les dépenses de construction et d'exploitation d'un système ferroviaire toujours au-dessus du budget et sous-utilisé. Le fondateur du syndicat Eric Mann écrit à l’époque où ces disparités sont nées d’une philosophie de longue date au sein du système de bus. C'était, dit-il,
basé principalement sur l’importance du « cavalier de choix ». Selon cette argumentation. . . l'objectif principal des transports publics est de réduire les embouteillages et les émissions des voitures. Ainsi, ce seraient précisément les usagers de la voiture de banlieue qui seraient ciblés pour utiliser les transports publics. Selon cet argument, le conducteur de choix qui vit en banlieue et préfère conduire sa voiture doit être attiré par un service meilleur et plus pratique. D’un autre côté, selon la théorie, les services n’ont pas besoin d’être attractifs pour attirer les usagers dépendants des transports en commun puisque, par définition, ils n’ont pas le choix.
En 1994, le syndicat a poursuivi la MTA en justice pour bloquer de nouvelles augmentations de tarifs et réductions de services, accusant l'agence de violer une loi qui interdit d'utiliser les fonds fédéraux des transports publics de manière raciste. Le tribunal s'est rangé du côté du syndicat et a rendu un jugement de consentement en vertu duquel les parties devaient négocier un plan. Surnommé « Des milliards pour les bus » par le syndicat, le plan a finalement réduit les tarifs, remplacé les bus diesel très polluants par de nouveaux fonctionnant au gaz naturel (aucun bus électrique n'était alors disponible) et ajouté un million d'heures de service annuel. Mais lorsque le décret de consentement a expiré en 2006, la MTA a recommencé à augmenter ses tarifs et à réduire ses services.
Fatigué de se faire rouler par la ville, le syndicat a marqué un autre grande victoire bouleversée en 2012, lorsqu'il a organisé une coalition pour faire sortir le vote pour vaincre une initiative électorale appelée Mesure J. Si elle avait été adoptée, la Mesure J aurait alloué 90 milliards de dollars de fonds des gouvernements locaux à des projets ferroviaires et routiers. Cela comprenait l’expansion des autoroutes dans la ville déjà encombrée par les autoroutes. Mann a écrit que l'adoption de la mesure J aurait également inévitablement conduit à « des augmentations de tarifs et des services paralysants pour les usagers des bus de la ville », dont le nombre était alors passé à un demi-million et qui avaient un revenu médian de seulement 14,000 80 $ par an. Plus de XNUMX pour cent sont toujours des personnes de couleur.
La défaite de Mesure J a été une grande victoire, mais une décennie plus tard, la lutte continue. L'année dernière, l'organisateur du Bus Riders Union, Channing Martinez, a écrit sur la façon dont le MTA avait continué à abuser des résidents à faible revenu, allant même jusqu'à saborder un projet qui aurait fourni des transports publics gratuits pour les étudiants de la maternelle à la 12e année et des collèges communautaires. Il aménagé La stratégie du syndicat pour poursuivre la lutte dans les années 2020 : continuer à passer beaucoup de temps à prendre les bus pour s'organiser, nouer davantage d'alliances et maintenir la pression sur les responsables locaux.
La transformation du transport en commun de Los Angeles n'est pas encore une réalité. La fréquentation des bus diminuait avant même que la COVID-19 ne frappe, grâce à une boucle de rétroaction classique. Les embouteillages tristement célèbres et croissants de la ville enlisent les bus encore plus que les voitures, ce qui pousse davantage d'usagers de bus à recommencer à conduire. Les embouteillages s'aggravent alors et le système de bus perd encore plus d'usagers.
Défenseurs du transport en commun dit le Los Angeles Times que « la seule solution durable ». . . est de réserver un espace pour les bus dans les rues principales en utilisant des voies réservées aux bus et des transports en commun rapides par bus. Cela améliorerait considérablement le service de bus et laisserait moins d’espace pour conduire et garer les voitures, ce qui inciterait davantage de personnes à prendre le bus. Ces politiques, ainsi que d’autres, sont nécessaires pour réaliser ce que le syndicat des usagers des bus réclame depuis trois décennies : un système adéquat de bus à faibles émissions fournissant un service de haute qualité à l’ensemble de la ville, en particulier aux communautés à faible revenu qui ont toujours contribué le moins au réchauffement climatique.
Qu’il s’agisse d’un mouvement local tel que le LA Bus Riders Union ou de campagnes à l’échelle du continent comme les campagnes autochtones contre les géants du pétrole et du gaz, aucun effort ne peut à lui seul étouffer l’extraction et la consommation de combustibles fossiles. Cependant, en l’absence d’une élimination progressive au niveau fédéral, une multiplicité d’efforts locaux comme ceux-ci et d’autres, surgissant et se propageant à travers le pays comme la bermudagrass en juin, sont plus essentiels que jamais.
Cet essai a été initialement publié par City Lights Books dans le cadre de son «En temps réel" série. Écouter le "En temps réel» Podcast pour la version parlée de la série et pour le Projet anti-Empire podcast. Voir aussi l'évolution « En temps réel » travail visuel. Stan Cox est l'auteur de Le chemin vers un avenir vivable de Géographie (2021) et avec la Le New Deal vert et au-delà (2020).
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