Το 1978, η Volkswagen έγινε η πρώτη εταιρεία ξένης ιδιοκτησίας που κατασκεύαζε αυτοκίνητα στις Ηνωμένες Πολιτείες μετά τη Rolls-Royce τη δεκαετία του 1930, δημιουργώντας κατάστημα στο Westmoreland της Πενσυλβάνια.
«Αυτή είναι μια από τις πιο σημαντικές οργανωμένες νίκες εδώ και χρόνια για το UAW», δήλωσε ο Πρόεδρος της United Auto Workers, Doug Fraser, αφού οι εργαζόμενοι της VW ψήφισαν με 865 έναντι 17 υπέρ της ένταξης στο σωματείο. «Πιστεύουμε ότι θα υπάρξουν και άλλες ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες που θα αποφασίσουν να ανοίξουν εργοστάσια στις ΗΠΑ και σκοπεύουμε να οργανώσουμε και αυτούς τους εργαζόμενους».
Έκτοτε, περίπου 35 γυαλιστερές νέες εγκαταστάσεις κινητήρων και συναρμολόγησης έχουν εγκατασταθεί κατά μήκος των I-75 και I-55, σχηματίζοντας έναν αυτοκινητιστικό διάδρομο από τη Midwest προς το Νότο που σήμερα απασχολεί περίπου 150,000 εργάτες—συμπεριλαμβανομένου του Tesla στην Καλιφόρνια, τη Νεβάδα και το Τέξας. καθώς και το εργοστάσιο συναρμολόγησης της Toyota στο Σαν Αντόνιο του Τέξας. Αλλά το γκολ του Φρέιζερ αποδείχθηκε άπιαστο.
Η Volkswagen έκλεισε το εργοστάσιό της στο Westmoreland το 1988 και η Chrysler, η Ford και η General Motors πέρασαν τη δεκαετία του 1980 κλείνοντας εργοστάσια, αποδεκατίζοντας την UAW, της οποίας οι τάξεις είχαν φτάσει το 1.5 εκατομμύριο στο αποκορύφωμά της τη δεκαετία του 1970. Τον Φεβρουάριο του 1980, περίπου 170,000 εργάτες αυτοκινήτων βρίσκονταν σε επ' αόριστον απολύσεις, με τις πωλήσεις των τριών μεγάλων να μειώνονται κατά περισσότερο από 1 εκατομμύριο μονάδες. Η μόνη αύξηση στις θέσεις εργασίας σε αυτοκίνητα προήλθε από ξένες μεταμοσχεύσεις που δημιούργησαν καταστήματα στο Νότο για να εκμεταλλευτούν φτηνό εργατικό δυναμικό χωρίς συνδικάτα.
In Οι Άλλες Αυτοκινητοβιομηχανίες της Αμερικής: Μια Ιστορία του Τομέα Αυτοκινήτων που ανήκει σε ξένους στις Ηνωμένες Πολιτείες, ο Timothy J. Minchin διερευνά γιατί οι εταιρείες βρίσκονταν εκεί που έκαναν και τι σήμαιναν οι αποφάσεις για τους εργαζόμενους και τις κοινότητές τους. Εξερευνά αυτά τα ερωτήματα μέσα από επτά «θεμελιώδη εργοστάσια», ξεκινώντας από τα ιαπωνικά εργοστάσια τη δεκαετία του 1980, ακολουθούμενα από τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες τη δεκαετία του 1990 και τους Κορεάτες κατασκευαστές μετά το 2000.
ΗΠΑ 001
Το πρώτο αμερικανικής κατασκευής Honda Accord, που βαφτίστηκε με την πινακίδα USA 001, βγήκε από τη γραμμή παραγωγής το 1982 στο Marysville του Οχάιο. Στη συνέχεια, η Nissan άρχισε να κατασκευάζει ένα εργοστάσιο 600 εκατομμυρίων δολαρίων στη Σμύρνη του Τενεσί, τότε το μεγαλύτερο εργοστάσιο αυτοκινήτων στην ιστορία της πολιτείας.
Το 1985, η Toyota έχτισε το μεγαλύτερο εργοστάσιό της παγκοσμίως στο Τζορτζτάουν του Κεντάκι, με περισσότερους από 8,000 εργαζομένους. Τις δεκαετίες του 1990 και του 2000, η BMW έφτασε στη Νότια Καρολίνα, η Mercedes-Benz και η Hyundai στην Αλαμπάμα και η Kia στη Τζόρτζια, προσχωρώντας στις Subaru, Toyota, Nissan και Honda. Ακολούθησε η Volvo το 2015.
«Τα ξένα εργοστάσια απογειώθηκαν τη στιγμή που τα εγχώρια αντίστοιχά τους μειώνονταν», γράφει ο Minchin. Ο Νότος, γράφει, έγινε περίπτωση «παγκοσμιοποίησης που μετατόπισε το κεφάλαιο και την παραγωγή από μια πλούσια χώρα σε φτωχές περιοχές της πιο πλούσιας χώρας».
Σήμερα, αυτά τα μη συνδικαλιστικά εργοστάσια αντιπροσωπεύουν περίπου το ήμισυ της παραγωγής αυτοκινήτων στις ΗΠΑ, υπονομεύοντας τους μισθούς και τις συνθήκες στα συνδικάτα εργοστάσια. Μετά από χρόνια διάσπαρτων αποτυχημένων προσπαθειών για μερικές μεταμοσχεύσεις, η UAW, η οποία τώρα είναι φρέσκια από μια ιστορική απεργία στη Ford, τη General Motors και τη Stellantis (πρώην Chrysler), έχει ξεκινήσει σχέδια για τη συνδικαλιστική ένωση 13 μη συνδικαλιστικών εταιρειών αυτοκινήτων. «Δεν χάσαμε ένα εκατομμύριο θέσεις εργασίας για αυτοκίνητα και ανταλλακτικά αυτοκινήτων σε αυτή τη χώρα», δήλωσε ο πρόεδρος της UAW Shawn Fain τον Ιανουάριο. «Υπάρχουν ακόμη περισσότεροι από ένα εκατομμύριο άνθρωποι που κατασκευάζουν αυτοκίνητα και ανταλλακτικά αυτοκινήτων στις ΗΠΑ σήμερα. Αυτό που έχει αλλάξει δεν είναι η ποσότητα των θέσεων εργασίας αλλά η ποιότητα».
Περισσότεροι από 10,000 εργαζόμενοι αυτοκινήτων σε 10 μεταμοσχεύσεις ξένων υπέγραψαν συνδικαλιστικές κάρτες, συμπεριλαμβανομένων των Toyota, Hyundai και Mercedes, καθώς και ορισμένων στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων στις Tesla, Rivian και Lucid. Ορισμένες εταιρείες ανταποκρίθηκαν στην προσπάθεια των συνδικάτων με προληπτικές αυξήσεις στις αμοιβές για να ανακόψουν την οργανωτική δυναμική.
ΛΟΥΤΡΟ ΟΞΕΩΝ ΧΩΡΙΣ ΕΝΩΣΗ
Η κίνηση του UAW επικεντρώνεται στο Νότο. Οι επενδύσεις εκεί περιλαμβάνουν κατασκευαστές ελαστικών και εργοστάσια μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα καθώς και συναρμολόγηση αυτοκινήτων. Οι νότιες πολιτείες έχουν στήσει ιστορικά προπύργια ενάντια στα συνδικάτα, συμπεριλαμβανομένων των νόμων για το δικαίωμα στην εργασία και ενός επίσημα εχθρικού «κλίματος» από την κυβέρνηση. Ο κυβερνήτης της Αλαμπάμα αμέσως βγήκε κατά το νέο UAW οδηγεί και το Επιχειρηματικό Συμβούλιο της πολιτείας έχει δημιουργήσει έναν ιστότοπο κατά των συνδικάτων που ονομάζεται «Alabama Strong».
Για τους εργοδότες με ήδη συνδικαλιστικούς χώρους εργασίας, ο Νότος ήταν ένα όφελος, «χρησιμοποιώντας ως ένα φιλικό λουτρό με οξύ στο οποίο οι εταιρείες μπορούν να βουτήξουν για να διαλύσουν τυχόν υπολείμματα οργανωμένης εργασίας που μπορεί να είναι προσκολλημένα σε αυτά αλλού», γράφει ο δημοσιογράφος των Εργατικών Χάμιλτον Νόλαν στην προσεχή του έκθεση. Βιβλίο, Το σφυρί: Η εξουσία, η ανισότητα και ο αγώνας για την ψυχή της εργασίας, περιγράφοντας τις προοπτικές οργάνωσης στη Νότια Καρολίνα, όπου μόνο 1.7 τοις εκατό των εργαζομένων είναι μέλη του σωματείου.
Η BMW επένδυσε 7.8 δισεκατομμύρια δολάρια για να χτίσει ένα αστραφτερό εργοστάσιο στην πολιτεία το 1992, παρασυρόμενη από το «χαμηλότερο ποσοστό διακοπής της εργασίας και το χαμηλότερο συνδικαλισμό», προσλαμβάνοντας πρώην αγρότες αντί για εκτοπισμένους εργάτες αυτοκινήτων και εγκαθιστώντας το εργοστάσιο στο δυτικό τμήμα της πολιτείας όπου ζούσαν λίγοι Αφροαμερικανοί.
Το εργοστάσιο της Greer είναι το μεγαλύτερο εργοστάσιο BMW στον κόσμο, απασχολώντας περίπου 11,000 εργάτες. Πριν από την τρέχουσα κίνηση, το UAW είχε αποτύχει να συγκεντρώσει αρκετή υποστήριξη για να ζητήσει ψηφοφορία, παρά τις καταγγελίες των εργαζομένων για επιτάχυνση και τραυματισμούς.
VOLKSWAGEN: ΜΑΘΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΠΗΡΑ
Η Volkswagen παρέμεινε ουδέτερη κατά τη διάρκεια της συνδικαλιστικής εκστρατείας του 1978 στο αρχικό της εργοστάσιο στην Πενσυλβάνια, και η οργάνωση UAW ήταν ομαλή, εν μέρει λόγω των ισχυρών συνδικαλιστικών παραδόσεων μεταξύ πρώην ανθρακωρύχων και χαλυβουργών, με το 87 τοις εκατό των εργαζομένων στην παραγωγή να υπογράφουν κάρτες συνδικάτων.
Επικαλούμενοι άσχημα ρατσιστικά τροπάρια, πολλοί κάτοικοι του Westmoreland είχαν πολεμήσει την πρόσληψη μαύρων εργατών από 30 μίλια μακριά στο Πίτσμπουργκ - αυτό που περιέγραψαν ως μετατροπή της πόλης τους σε «άλλο Ντιτρόιτ».
«Μόλις η VW είχε πάει στο Οχάιο», είπε ένας κάτοικος του Westmoreland. Το Οχάιο είχε προσφέρει στη VW ένα πρώην εργοστάσιο συσκευών Westinghouse στο Κολόμπους και ένα ομοσπονδιακό εργοστάσιο δεξαμενών σε ένα προάστιο του Κλίβελαντ. «Δεν ξέρω πόσοι εξωτερικοί άνθρωποι θα μετακομίσουν μέσα—2,000… 3,000—αλλά σίγουρα ξέρω ότι αυτό θα αυξήσει την εγκληματικότητα. Αντιμετωπίζουμε ήδη προβλήματα με τις πικετοφορίες του NAACP».
Ο ρατσισμός έγινε αργότερα ένα καθοριστικό χαρακτηριστικό για το πού θα εγκαθιστούσαν οι αυτοκινητοβιομηχανίες μελλοντικά εργοστάσια. Θα επέλεγαν τοποθεσίες σε κυρίως λευκές αγροτικές περιοχές χωρίς μαύρους και εργάτες από συνδικαλιστική καταγωγή, ανταλλάσσοντας την εμπειρία του εργοστασίου για υψηλότερα έξοδα εκπαίδευσης, προκειμένου να κρατήσουν τα συνδικάτα έξω.
Μέσα στο εργοστάσιο, η VW έκανε ρατσιστικές διακρίσεις στις προσλήψεις, τις αναθέσεις εργασίας, τις αμοιβές και την πειθαρχία. Τελικά η VW πλήρωσε 22 ενάγοντες από 7,500 έως 50,000 δολάρια ο καθένας για να διευθετήσουν μια πολιτική αγωγή, αναγνωρίζοντας ότι είχε κάνει διακρίσεις σε βάρος των εργαζομένων της μειονότητας.
Οι εργατικές διαμάχες έγιναν ρουτίνα. Οι εργαζόμενοι διοργάνωσαν άγριες απεργίες για να απορρίψουν ένα κατώτερο τριετές συμβόλαιο που θεώρησαν κατώτερο από εκείνα που είχαν διαπραγματευτεί με τους Big Three και για να επανορθώσουν τα παράπονα για την υγεία και την ασφάλεια. Η εταιρεία απάντησε με εντολή περιορισμού των πικετοφοριών. Ωστόσο, οι εργαζόμενοι συνέχισαν να χρησιμοποιούν απεργίες για να επιλύσουν παράπονα στα καταστήματα. «Οι Γερμανοί είναι όλοι αναστατωμένοι και δεν καταλαβαίνουν τι συμβαίνει και αισθάνονται αν απειλούνται με απεργίες, η κατάσταση είναι αδύνατη», έγραψε ένας υπάλληλος της UAW σε εσωτερική έκθεση.
Οι ηγέτες του UAW δεν μπορούσαν να ελέγξουν μια ομάδα που ονομάζεται Autoworkers for Rank and File. Το προσωπικό του απελπίστηκε ότι οι «μαχητές» θα «απολυθούν σήμερα για να οδηγήσουν σε άλλη μια αποχώρηση από το εργοστάσιο». Ο Φρέιζερ διαβεβαίωσε τους ντόπιους επιχειρηματίες ότι η ένωση θα επιλύσει τα προβλήματα στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, αλλά επέμεινε επίσης ότι οι αγριόγατες ήταν «ρουτίνα» στον κλάδο όταν τα παράπονα δεν επιλύονταν γρήγορα. Η μαχητικότητα στο χώρο εργασίας απέδωσε καρπούς, μια υπενθύμιση των εξεγέρσεων στα καταστήματα που είχαν σαρώσει τη χώρα τις δεκαετίες του 1960 και του '70. Οι εργαζόμενοι κέρδισαν ένα τριετές συμβόλαιο με αύξηση μισθών 1.70 δολαρίων σε διάστημα δύο ετών, συμπεριλαμβανομένων των ασφαλίστρων βάρδιας, της πλήρως αμειβόμενης υγειονομικής περίθαλψης, της προστασίας της προϋπηρεσίας και ενός συνταξιοδοτικού προγράμματος.
Όταν το εργοστάσιο έκλεισε το 1988, ο ένοχος ήταν οι κακές επιχειρηματικές επιλογές της Volkswagen. Το 1959, η Volkswagen είχε πουλήσει περισσότερα από 100,000 Beetles στις ΗΠΑ, για πρώτη φορά για μια ξένη αυτοκινητοβιομηχανία. Μέχρι τη δεκαετία του 1970, η εταιρεία είχε αντικαταστήσει το αγαπημένο Beetle της αντικουλτούρας με το Rabbit, το οποίο κόστιζε $4,000 υψηλότερα από τους ανταγωνιστές, συμπεριλαμβανομένου του Toyota Tercel και του Chevrolet Citation. Χωρίς τοπικούς προμηθευτές, η εταιρεία εισήγαγε το 75 τοις εκατό των ανταλλακτικών του Rabbit, καταβάλλοντας δασμό 3 τοις εκατό. Ακόμη και πριν ανοίξει το εργοστάσιο στην Πενσυλβάνια, οι πωλήσεις της Volkswagen έπεφταν, με το μερίδιο αγοράς της να πέφτει από 5 σε 2.5 τοις εκατό μεταξύ 1973 και 1978. Ένα ισχυρότερο Deutsche Mark επιδείνωσε αυτά τα προβλήματα. Αλλά όταν το εργοστάσιο έκλεισε, ο Τύπος κατηγόρησε τους μισθούς των συνδικάτων και τις απεργίες ρουτίνας. Η συσχέτιση μεταξύ του UAW και ενός κλεισίματος εργοστασίου θα παραμείνει στο μυαλό του κοινού.
Το γερμανικό πείραμα στην παραγωγή αυτοκινήτων στις ΗΠΑ είχε αποτύχει, αλλά άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες παρακολουθούσαν στενά. «Οι Ιάπωνες θα ακολουθήσουν πιθανώς το παράδειγμα της VW και θα ξεκινήσουν επιχειρήσεις παραγωγής συναρμολόγησης στις Η.Π.Α.», έγραψε ένας γερμανικός κρατικός αξιωματούχος το 1976. Οι διακυμάνσεις των συναλλαγματικών ισοτιμιών, οι εθνικιστικές εκστρατείες για την επιβολή ποσοστώσεων για τις εισαγωγές και η εγχώρια νομοθεσία περιεχομένου για οχήματα θα προωθούσαν επίσης μια αλλαγή στην παραγωγή αυτοκινήτων στις ΗΠΑ Ένας άλλος παράγοντας: Οι κρίσεις καυσίμων του 1974 και του 1979 άρχισαν να απογαλακτίζουν (προσωρινά) τους Αμερικανούς από τον εθισμό τους στα μεγάλα αυτοκίνητα που κατασκεύαζαν τα Big Three, δημιουργώντας ένα άνοιγμα για μάρκες που έφτιαχναν μικρότερα αυτοκίνητα όπως η Honda , Nissan, Toyota και Volkswagen. Πριν από τότε, ο Minchin αναφέρει έναν γνώστη της βιομηχανίας, «ό,τι έχτισε το Ντιτρόιτ, αγόρασε η Αμερική, εν μέρει επειδή δεν είχε πολλές επιλογές».
Ποια μαθήματα θα αντλούσαν οι νεοεισερχόμενοι στην αυτοκινητοβιομηχανία των ΗΠΑ από την εμπειρία της Volkswagen; Θα διάλεγαν υπανάπτυκτη γη σε αγροτικές περιοχές αντί να καταλάβουν μια εγκαταλελειμμένη τοποθεσία όπως το εργοστάσιο της Chrysler στο Westmoreland. Θα βελτίωναν επίσης την ποιότητά τους και τις τιμές τους για αμερικανούς καταναλωτές που δεν έχουν μετρητά. Η Toyota και η Nissan είχαν εισέλθει στην αγορά των ΗΠΑ το 1957, αλλά τα προϊόντα τους είχαν χαμηλότερη απόδοση μέχρι την άφιξη της Corolla το 1966.
Αν η Volkswagen έκανε τα πρώτα ρατσιστικά βήματα, άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες έκαναν άλματα. Ακόμα κι αν σήμερα τα εργοστάσια της Hyundai και της Kia έχουν κατά πλειοψηφία Μαύρους εργάτες σε αυτές τις εργοστασιακές δουλειές στην Αλαμπάμα και τη Τζόρτζια, τα εργοστάσια βρίσκονταν μακριά από εργάτες με ισχυρές συνδικαλιστικές παραδόσεις, σε αγροτικές περιοχές των νότιων πολιτειών όπου το κόστος παραγωγής ήταν χαμηλότερο και όπου οι κυβερνήσεις πρόσφεραν τα μεγάλα πακέτα κινήτρων, συμπεριλαμβανομένης της επιχειρηματικής και πολιτικής δύναμης για να κρατήσουν έξω τα συνδικάτα.
Το αντισυνδικαλιστικό και το ρατσιστικό δεν είναι εναλλάξιμα, αλλά συναντώνται μερικές φορές με καταστροφικούς τρόπους. Στη δεκαετία του 1980, ένας στους τέσσερις μαύρους εργάτες ήταν μέλος του συνδικάτου. Ο ρατσισμός θα συνέχιζε να επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τους υπολογισμούς των αυτοκινητοβιομηχανιών, αν και με την πάροδο του χρόνου άρχισαν επίσης να βαδίζουν πιο προσεκτικά για να αποφύγουν μηνύσεις και αρνητική δημοσιότητα.
ΝΟΤΙΟΣ ΚΑΙ ΜΗ ΕΝΩΣΤΙΚΟΣ
Το 2010 η κορεατική αυτοκινητοβιομηχανία Kia εγκαθιστά το πρώτο της εργοστάσιο στις ΗΠΑ στη Γεωργία. Οι διευθυντές της εταιρείας σκέφτηκαν αν οι μαύροι εργαζόμενοι θα μπορούσαν να αμείβονται λιγότερο από τους λευκούς ομολόγους τους. «Μας ρωτούσαν: «Πρέπει να προσλαμβάνουμε μαύρους ή πρέπει να πληρώνουμε τους μαύρους το ίδιο;» θυμάται ο Ray Coulombe, διευθυντής οικονομικής ανάπτυξης για τη Γεωργία. Παρά τις ρατσιστικές συμπεριφορές της διοίκησης της εταιρείας, η Kia κατέληξε να προσλαμβάνει πολλούς Αφροαμερικανούς εργάτες για να αποφύγει τις χρεώσεις της Επιτροπής Ίσων Ευκαιριών Απασχόλησης. Η Troup County ήταν κατά 31.9 τοις εκατό Μαύρη, επομένως η εταιρεία έπρεπε να βεβαιωθεί ότι το εργατικό της δυναμικό αντικατόπτριζε τη φυλετική σύνθεση της περιοχής.
Το μεγαλύτερο μέλημα της Kia ήταν τα συνδικάτα. Τα συνδικάτα είχαν αποτύχει να οργανώσουν την κλωστοϋφαντουργία της Γεωργίας. Η Kia θα προσλάμβανε χαμηλά αμειβόμενους εκτοπισμένους εργάτες κλωστοϋφαντουργίας, αλλά όταν εργάτες από τα εργοστάσια της Ford και της General Motors στην Ατλάντα έκαναν αίτηση για τις θέσεις εργασίας, δεν έλαβαν καμία κλήση. Μήνυσαν το κράτος επειδή απέτυχε να δημοσιοποιήσει τα αρχεία της διαδικασίας προβολής της Kia. «Η Kia διαχειρίζεται ένα μη συνδικαλιστικό εργοστάσιο συναρμολόγησης», παραδέχτηκε ένας αξιωματούχος στο Τμήμα Εργασίας της Τζόρτζια. Όταν οι συνδικαλιστές ζήτησαν να δουν τα αρχεία των προγραμμάτων κατάρτισης, ο νομοθέτης της πολιτείας άλλαξε τον νόμο, θέτοντας μια εξαίρεση στον νόμο περί ανοιχτών αρχείων που αφορούσε τα προγράμματα κατάρτισης. Η υπόθεση έφτασε μέχρι το Ανώτατο Δικαστήριο της Τζόρτζια, όπου οι δικαστές αποφάνθηκαν υπέρ της πολιτείας, υποστηρίζοντας ότι τα έγγραφα του προγράμματος εκπαίδευσης ήταν εμπορικά μυστικά.
Η εταιρεία δεν έκανε κόκαλα για την αποφυγή των συνδικάτων. Όταν η μαχητική Κορεατική Συνομοσπονδία Συνδικάτων, με περισσότερα από 27,000 μέλη στην Kia, είχε χτυπήσει το 2005, τα 42,500 μέλη των συνδικάτων της Hyundai είχαν επίσης αποχωρήσει. «Στην Κορέα το συνδικάτο είναι τόσο μεγάλος πονοκέφαλος για τους εργοδότες», είπε ένας διευθυντής από ένα εργοστάσιο της Kia στη Σεούλ. Οι αξιωματούχοι της Γεωργίας έθεσαν τη χαμηλή συνδικαλιστική πυκνότητα της πολιτείας.
Η Toyota πειραματίστηκε φέρνοντας το σύστημα παραγωγής της «ομαδικής ιδέας» στις ΗΠΑ, σε μια κοινή επιχείρηση με τη General Motors στο Fremont της Καλιφόρνια, το 1982 (New United Motor Manufacturing, ή NUMMI). Το σύστημα παραγωγής της NUMMI και η συνδικαλιστική της σύμβαση κατάργησαν πολλά δικαιώματα των εργαζομένων στο όνομα της ευελιξίας της διαχείρισης. Με την παραγωγή σε στερλίνα και τα νούμερα ποιότητας, η NUMMI έγινε το εργοστάσιο για να μάθουν άλλοι και μάλιστα δημιούργησε ένα τμήμα για να χειριστεί την τεράστια εισροή επισκεπτών που αναζητούσαν να μάθουν τον ιαπωνικό τρόπο. Σήμερα, τα Big 3 χρησιμοποιούν όλες τις αυστηρές μεθόδους παραγωγής και τα πρότυπα που πρωτοεμφανίστηκαν σε αυτή τη χώρα στη NUMMI, ένας σημαντικός παράγοντας για την επιτάχυνση και τη μείωση των θέσεων εργασίας και τη συνακόλουθη αύξηση των τραυματισμών.
HONDA: ΤΟ ΑΝΤΙΕΝΩΤΙΚΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ
Για το εργοστάσιο συναρμολόγησης της στο Οχάιο, η Honda επέλεξε μια θέση σε ένα λευκό και συντηρητικό μέρος της πολιτείας, μακριά από τις μαύρες και φιλελεύθερες πόλεις Akron, Cleveland και Youngstown. Το 1979, όταν άνοιξε, το εργοστάσιο κατασκεύαζε μοτοσικλέτες, αλλά επεκτάθηκε στα αυτοκίνητα το 1982. Η Honda έδειξε ότι ήταν δυνατό να λειτουργήσει ένα μη συνδικάτο εργοστάσιο αυτοκινήτων, ζητώντας την υποστήριξη της πολιτικής ελίτ του Οχάιο, συμπεριλαμβανομένου του Ρεπουμπλικανού κυβερνήτη. Η συμμετοχή της κυβέρνησης στην αποφυγή των συνδικάτων θα χρησιμοποιηθεί με μεγάλη επιτυχία από τις εταιρείες στις αποτυχημένες προσπάθειες του UAW Nissan στο Μισισιπή το 2017 και σε Volkswagen στο Τενεσί το 2019. Το UAW υποχώρησε σε μια παρασκηνιακή συμφωνία από πάνω προς τα κάτω για να εξασφαλίσει την εθελοντική αναγνώριση. Τα στελέχη της Honda υπέγραψαν ένα μνημόνιο το 1982, αλλά αργότερα αρνήθηκαν να το τιμήσουν, στηριζόμενοι στους Αμερικανούς μάνατζερ για να καταπνίξουν τα συνδικάτα.
Το UAW οργάνωσε μια μικρο-μονάδα τεσσάρων εργατών λεβήτων στο εργοστάσιο το 1981, αλλά δέθηκε στα δικαστήρια. Στη συνέχεια, το συνδικάτο προσπάθησε να οργανώσει ένα μποϊκοτάζ των καταναλωτών για να πιέσει τη Honda να είναι ουδέτερη ως προς τα συνδικάτα, με την υποστήριξη της International Longshoremen's Association και των Teamsters να διακόψουν τις παραδόσεις της Honda. Τέλος, η UAW προσπάθησε να οργανώσει τους ίδιους τους εργάτες της Honda, αλλά αυτό είχε το κόστος του φλερτ με το αντι-ιαπωνικό συναίσθημα που διαπερνά τη χώρα με τη μορφή νομοθεσίας που υποστηρίζεται από την UAW για τον περιορισμό της ποσότητας ξένων ανταλλακτικών σε αυτοκίνητα που πωλούνται στις ΗΠΑ.
Ο περιφερειακός διευθυντής του UAW στο Οχάιο που διαπραγματευόταν με την εταιρεία στο εργοστάσιο του Marysville είχε υπηρετήσει στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, λαμβάνοντας μωβ καρδιά μετά από έναν τραυματισμό στη Μάχη της Οκινάουα και δεν έκρυψε την εχθρότητά του. Είχε επίσης ένα λειαντικό στυλ που κατέστρεψε τους διαπραγματευτές της Honda που είχαν συνηθίσει σε μια σχέση συνεργασίας με το Ιαπωνικό Συνδικάτο Εργαζομένων Αυτοκινήτων. Ο περιφερειακός διευθυντής «έκανε κάθε είδους εχθρικά σχόλια, για τη Honda και για τους Ιάπωνες γενικά», έγραψε ένας βοηθός της UAW.
Στο Μίσιγκαν, οι εγχώριες αντιπροσωπείες αυτοκινήτων πρόσφεραν στους επισκέπτες την ευκαιρία να σπάσουν τα ιαπωνικά αυτοκίνητα με μια βαριοπούλα. «Πολλοί συνδικαλιστές, δεν θα μπορούσατε να τραβήξετε μια Toyota στο δρόμο τους», είπε ένας εργάτης αυτοκινήτων των Τριών Μεγάλων. «Θα σε έδιωχναν». Οι πολιτικοί υποκίνησαν επίσης τον αντιασιατικό ρατσισμό. «Καλύτερα να έχετε τον στρατό των Ηνωμένων Πολιτειών μαζί σας όταν προσγειώνονται στις αποβάθρες», είπε ο υποψήφιος των Δημοκρατικών για την προεδρία Walter Mondale στους αντιπροσώπους αυτοκινήτων το 1982, σχετικά με την πώληση αυτοκινήτων που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία. Εκείνη τη χρονιά, ο 27χρονος Βίνσεντ Τσιν ξυλοκοπήθηκε μέχρι θανάτου με ρόπαλο του μπέιζμπολ τη νύχτα του μπάτσελορ πάρτι του στο Ντιτρόιτ. Οι δολοφόνοι του ήταν ένας διευθυντής εργοστασίου αυτοκινήτων και ένας απολυμένος εργάτης αυτοκινήτων.
Η ύφεση βάθυνε. Η ανεργία εκτοξεύτηκε σε διψήφιο ποσοστό. Η Honda κάθισε με την UAW, για να αποφύγει ένα εθνικό μποϊκοτάζ. Αλλά η ένωση δεν κέρδισε δυναμική. Η Honda πρόσφερε στους εργαζομένους μια σύνταξη, ένα πρόγραμμα αποταμίευσης 401 (k), μοίρασμα κερδών και ένα αθλητικό κέντρο 15 εκατομμυρίων δολαρίων στο χώρο του ξενοδοχείου, με πισίνα, γυμναστήριο, τζακούζι, σάουνα και γήπεδο μπάσκετ — αλλά χωρίς διαδικασία παραπόνων.
Οι εργαζόμενοι απολάμβαναν αυξήσεις μισθών και παροχών για αρκετά χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του 1984, όταν το εργοστάσιο γιόρτασε την πέμπτη επέτειό του. Ένα χρόνο αργότερα, καθώς οι διοργανωτές της UAW συνέχιζαν την προσπάθεια του συνδικάτου, εντείνοντας την πίεση μέσω των αθέμιτων τελών εργατικής πρακτικής, η Honda ανακοίνωσε την επέκταση του εργοστασίου. Αύξησε την απασχόληση σε 3,500 εργαζομένους και το μέγεθος του εργοστασίου από 1 σε 2.2 εκατομμύρια τετραγωνικά πόδια. Η διοίκηση ισχυρίστηκε ότι το εργοστάσιο ευημερούσε χωρίς συνδικάτο. η UAW ματαίωσε τις εκλογές.
Γιατί απέτυχε η μονάδα δίσκου; Το UAW είχε προσδιορίσει την υγεία και την ασφάλεια ως βασικά ζητήματα. Οι Αμερικανοί διευθυντές της Honda πραγματοποίησαν συναντήσεις αιχμάλωτου κοινού και έθεσαν ένα εσωτερικό ερωτηματολόγιο που είχε σκοπό να αποθαρρύνει τη συνδικαλιστική οργάνωση. Έριξαν τα γνωστά τροπάρια που καταστρέφουν τα συνδικάτα: ένα σωματείο θα έκανε την εταιρεία μη ανταγωνιστική. σκεφτείτε το κόστος των συνδικαλιστικών εισφορών και την επικράτηση των απεργιών! Οι ντόπιοι επιχειρηματίες δημιούργησαν μια ομάδα μετώπου της εργοδοτικής αντιπολίτευσης, συνδέοντας το σωματείο με απολύσεις στο Big Three: «Η UAW χάνει δουλειές ενώ η Honda κερδίζει».
Οι γυναίκες αποτελούσαν περίπου το 15 τοις εκατό του εργατικού δυναμικού της Honda, αλλά η UAW αγωνίστηκε να οργανωθεί γύρω από τον σεξισμό στο χώρο εργασίας. Αυτή ήταν μια χαμένη ευκαιρία, καθώς οι πρώτοι διευθυντές του εργοστασίου δεν είχαν συνηθίσει να εργάζονται δίπλα σε γυναίκες. Η ιαπωνική εργατική νομοθεσία απαγόρευσε στις γυναίκες να εργάζονται σε εργοστάσια μετά τις 10 το βράδυ, και η Honda δεν τις προσέλαβε καθόλου στα εργοστάσιά της εκεί. Σε ένα εμπιστευτικό υπόμνημα, ένας διοργανωτής UAW έγραψε: «384 αναγνώρισαν γυναίκες. πολύ λίγη υποστήριξη UAW.”
Σε κατηγορίες αθέμιτης εργασιακής πρακτικής, το UAW περιέγραψε την εταιρεία ως «πατριαρχική μοναρχία». Αλλά υπήρχε μόνο μία γυναίκα στο 25μελές εκτελεστικό συμβούλιο του UAW και όλοι οι διοργανωτές της εκστρατείας ήταν άνδρες.
Η πιο καταστροφική κριτική προήλθε από ένα προσωπικό της UAW που είπε ότι η διοργάνωση έγινε μια «μάχη μεταξύ της UAW και της Honda», με τους εργαζόμενους απλούς «παρευρισκόμενους».
Η Honda προσέλαβε σε ακτίνα 35 μιλίων, απλώς εξαιρουμένου του Κολόμπους όπου ζούσαν οι περισσότεροι μαύροι εργάτες, για να διατηρήσει ένα βαρύ λευκό και ανδρικό εργατικό δυναμικό. Το 1984, οι μαύροι εργάτες αποτελούσαν το 11 τοις εκατό του εργατικού δυναμικού των ΗΠΑ, αλλά το 17 τοις εκατό των εργαζομένων στην αυτοκινητοβιομηχανία των Τριών μεγάλων. στο εργοστάσιο της Honda στο Marysville, οι μαύροι εργαζόμενοι ήταν 2.8 τοις εκατό, σε μια περιοχή που ήταν 10.5 τοις εκατό Μαύροι. Ένας επισκέπτης του εργοστασίου το 1985 παρατήρησε: «Ένα άλλο πράγμα που μου έκανε εντύπωση ήταν ότι το 98-99 τοις εκατό των εργαζομένων ήταν λευκοί. Υπήρχαν μόνο λίγοι μαύροι». Το 1988, μετά από ομοσπονδιακή έρευνα, η Honda πλήρωσε 6 εκατομμύρια δολάρια σε 377 μαύρους εργάτες και γυναίκες ως μέρος ενός διακανονισμού με την Επιτροπή Ίσων Ευκαιριών Απασχόλησης.
ΤΕΣΣΕΡΑ ΦΥΤΑ ΣΤΗΝ ΑΛΑΜΠΑΜΑ
Στην Αλαμπάμα, κανένα από τα τέσσερα μεγάλα εργοστάσια αυτοκινήτων -Mercedes, Hyundai, Toyota και Honda- ή οι προμηθευτές τους δεν βρίσκονταν στη Μαύρη Ζώνη, όπου το έδαφος είναι πιο γόνιμο, η δουλεία ήταν πιο συγκεντρωμένη και οι μαύρες πλειοψηφίες εξακολουθούν να ζουν. Πολλές από αυτές τις κομητείες βρίσκονται πέρα από τις αποστάσεις μετακίνησης από τα εργοστάσια αυτοκινήτων, αφήνοντας τους κατοίκους να εύχονται τα εργοστάσια να «έρθουν λίγο πιο κοντά». αυτές οι περιοχές έχασαν θέσεις εργασίας. Το 2014, η Hyundai και οι προμηθευτές της αντιπροσώπευαν το 2 τοις εκατό της συνολικής ακαθάριστης εγχώριας παραγωγής της Αλαμπάμα.
Ακόμη και πριν από την άφιξη της Hyundai, το Montgomery ήταν οικονομικά εύρωστο. «Η κομητεία Μοντγκόμερι είναι μέρος της ζώνης γεωγραφικά, αλλά οι δραστηριότητες της Πρωτεύουσας την διαφοροποιούν οικονομικά από την περιοχή», εξήγησε μια τοπική εφημερίδα. Διαφημιστής Montgomery.
Η Mercedes, που έφτασε στην πολιτεία τη δεκαετία του 1990, επέλεξε επίσης ένα κυρίως λευκό και σχετικά ευκατάστατο μέρος της πολιτείας, το Vance, μια μικρή πόλη κοντά στην Tuscaloosa. «Η Honda και η Hyundai πιθανότατα ήρθαν επειδή η Mercedes όντως κοίταξε και επέλεξε εδώ», δήλωσε ο Ed Castile, διευθυντής της Alabama Industrial Development. Με την προσθήκη μιας κοινοπραξίας 1.6 δισεκατομμυρίων δολαρίων μεταξύ της Toyota και της Mazda το 2018, η Αλαμπάμα θα συνδεθεί με το Τενεσί ως τον πέμπτο μεγαλύτερο παραγωγό οχημάτων στη χώρα.
Alabama Arise, ένας δημόσιος οργανισμός υπεράσπισης, Βρέθηκαν το 2023, η αμοιβή των εργαζομένων στο σπίτι ήταν 7,770 $ χαμηλότερη το 2019 από ό,τι το 2002. Η ίδια έκθεση διαπίστωσε διαφορές στις αμοιβές ανάλογα με τη φυλή και το φύλο, με τους μαύρους εργαζόμενους να κερδίζουν 83 σεντ για κάθε δολάριο που κέρδιζε ένας λευκός εργάτης αυτοκινήτων, ενώ οι Λατίνοι εργάτες αυτοκινήτων κέρδισε 73 σεντς? Οι γυναίκες κέρδιζαν επίσης 73 σεντς ανά δολάριο που κέρδιζαν οι άνδρες. Η μελέτη κατηγόρησε ένα κλιμακωτό μισθολογικό σύστημα, όπου οι εργαζόμενοι που κάνουν την ίδια εργασία κερδίζουν διαφορετικές αμοιβές και παροχές με βάση την ημερομηνία πρόσληψης.
Στη Νότια Κορέα, οι δουλειές ήταν επίσης εξαντλητικές, με τους ωρομίσθιους να εργάζονται από τις 8 το πρωί έως τις 8 το βράδυ, έξι ημέρες την εβδομάδα, με υποχρεωτικές υπερωρίες. Μια τυπική εβδομάδα εργασίας ήταν 84 ώρες, και ακόμη και οι διευθυντές κοιμόντουσαν στο εργοστάσιο σε προσωρινές κούνιες. Το υποχρεωτικό ωράριο άλλαξε στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Στην Αλαμπάμα, οι εργαζόμενοι κατηγόρησαν τη στρατιωτική και επιχειρηματική κουλτούρα της εταιρείας.
«Μερικές φορές φαίνεται ότι οι Κορεάτες βλέπουν τους Αμερικανούς ως εκπαιδευμένα κατοικίδια που ζουν μόνο για να εργαστούν», είπε ένας υπάλληλος, παραπονούμενος για «10ωρες βάρδιες από Δευτέρα έως Παρασκευή και μερικές φορές Σάββατο… συνήθως λείπεις από το σπίτι περισσότερες από 12 ώρες την ημέρα. κατά μέσο όρο."
ΜΑΚΡΙΑ ΣΤΗΝ ΤΕΝΕΣΗ
Ο Αμερικανός διευθύνων σύμβουλος της Nissan, Marvin Runyon, δήλωσε στον Τύπο ότι η εταιρεία επέλεξε τη Σμύρνη του Τενεσί, λόγω της «ομοιογένειας του εργατικού δυναμικού», δηλαδή των λευκών, εξαιρουμένων των Μαύρων κατοίκων του Νάσβιλ. Χίλιοι πεντακόσιοι εργάτες του οικοδομικού επαγγέλματος διαμαρτυρήθηκαν για την τελετή θεμελίωσης το 1983. Τα αιτήματά τους για θέσεις εργασίας στα συνδικάτα ήταν χρωματισμένα με ρατσιστικούς τόνους για τους Κουβανούς και τους Μεξικανούς πρόσφυγες.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή το Τενεσί και η Τζόρτζια αγόραζαν μεταξύ τους το 36 τοις εκατό των ελαφρών φορτηγών της χώρας και το νέο εργοστάσιο βρισκόταν εντός μιας ημέρας οδικής παράδοσης του 76 τοις εκατό των καταναλωτών των ΗΠΑ. Το ολοκληρωμένο εργοστάσιο είναι το μεγαλύτερο εργοστάσιο παραγωγής οχημάτων στη Βόρεια Αμερική, απασχολώντας 8,000 εργαζόμενους.
Οι εργάτες προσπάθησαν να συνδικαλιστούν το 1989 και το 2001, αλλά το UAW πάλεψε να διοργανώσει μια οργανωτική εκστρατεία στο εργοστάσιο μαμούθ, με μέγεθος όσο 151 γήπεδα ποδοσφαίρου. Βρισκόταν σε μια απομονωμένη αγροτική περιοχή. οι εργαζόμενοι οδήγησαν μεγάλες αποστάσεις για να φτάσουν εκεί.
«Ζουν σε ακτίνα ίσως εκατό μιλίων από το εργοστάσιο», είπε ο γραμματέας-ταμίας της UAW, Bill Casstevens. «Έρχονται ακόμη και από την Αλαμπάμα, και υπάρχουν μερικοί από το Κεντάκι. Ζουν παντού, οπότε είναι λίγο δύσκολο να τα καταστρέψεις όλα».
Αυτή η εξάπλωση της υπαίθρου υπονόμευσε επίσης την αίσθηση της κοινότητας μεταξύ των εργαζομένων. Τα κύρια ζητήματα ήταν η ταχύτητα και οι τραυματισμοί, αλλά οι εργαζόμενοι είχαν παραιτηθεί από τους πόνους της εργοστασιακής εργασίας - η Nissan απένειμε πόντους αξίας για παραγωγή χωρίς ατυχήματα, μια πρακτική που αποθαρρύνει την αναφορά ατυχημάτων.
«Θα έπρεπε ακόμα να φτιάχνουμε αυτοκίνητα αν το σωματείο μπει», είπε ένας εργαζόμενος της Nissan. «Θα είχαμε ακόμα πόνους στην πλάτη. Θέλουν να πιστεύουμε ότι αυτά τα πράγματα θα εξαφανιστούν».
ΜΙΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΑΠΟΨΗ
Μεταξύ της δεκαετίας του 1980 και της δεκαετίας του 2000, τα εργοστάσια ξένης ιδιοκτησίας έγιναν ισχυροί εξαγωγείς. Τα πολυτελή οχήματα που κατασκευάζει η Mercedes στην Αλαμπάμα αποστέλλονται σε 135 χώρες, ενώ το 70 τοις εκατό των BMW που κατασκευάζονται στη Νότια Καρολίνα αποστέλλονται στο εξωτερικό.
Μέχρι το 2018, το Μεξικό είχε γίνει επίσης σημαντικός παίκτης. Η Honda, η Mazda, η Nissan και η Volkswagen παρήγαγαν οχήματα εκεί, όπως και το Big 3. Η νέα Συμφωνία Ηνωμένων Πολιτειών-Μεξικού-Καναδά ενσωμάτωσε περαιτέρω αυτές τις αλυσίδες εφοδιασμού.
Άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες της Αμερικής είναι μια σημαντική διόρθωση στους μεταβιομηχανικούς θρήνους που εμφανίζονται συχνά στον Τύπο και σε επιστημονικά βιβλία. «Στις Ηνωμένες Πολιτείες, είναι η απουσία εργοστασίων και όχι η παρουσία τους που δημοσιοποιείται», έγραψε ο ιστορικός Joshua Freeman στο Behemoth: A History of the Factory and the Making of the Modern World.
Όταν μιλάμε για το εργοστάσιο, είναι συνήθως ένας κόμβος σε μια παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού. Φανταστείτε έναν αμερικανό εργάτη που έχει οικονομική μόχλευση και είναι πιο πιθανό να σκέφτεστε κάποιον που ταξινομεί, μεταφέρει, παραδίδει, αποθηκεύει ή τηλεφωνεί το προϊόν - όχι κάποιον που το φτιάχνει.
Αλλά σήμερα, περισσότερη παραγωγή είναι έτοιμη να συμβεί ξανά στις ΗΠΑ, και το άλλοτε ριζοσπαστικό UAW αγιοποίησε εκ νέου τα αρχικά του για μια νέα γενιά εργατών αυτοκινήτων. Οι αγελάδες θα πετάξουν προτού οι εργοδότες αυτοκινήτων απελευθερώσουν πρόθυμα τον χώρο εργασίας από τη δικτατορική σιδερένια λαβή τους. Αλλά υπάρχει ακόμα δύναμη σε μια ένωση. Μακάρι οι εργαζόμενοι να βρουν το σθένος να ενώσουν επιτέλους αυτά τα μοσχεύματα.
Το ZNetwork χρηματοδοτείται αποκλειστικά από τη γενναιοδωρία των αναγνωστών του.
Κάνε μια δωρεά