Gabe, en veteran togkonduktør på vestkysten, mener, at kontraktforslaget, som hans fagforening udskrev med jernbaneselskaber i sidste måned, er fornærmende - idet han fordømmer titusindvis af godstogoperatører til brutale, udmattende tidsplaner med barebones-besætninger - men han ved også, at hvis hans fagforening stemmer det ned, hvilket potentielt skubber fagforeningen i retning af en strejke, ville selv massekampe sandsynligvis ende med den samme aftale. Ikke desto mindre sagde han: "Selv hvis det her ville blive stoppet ned i halsen på os, vil jeg strejke og få dem til at bløde lidt penge og få dem til at gøre lidt ondt. Du ved hvad jeg mener? Hvis vi bliver nødt til det, kunne jeg i det mindste give dem et kys."
Kysset ville stadig få konsekvenser. Association of American Railroads (AAR), brancheforeningen, der repræsenterer de bedste jernbaneselskaber, har anslået at en landsdækkende godstogstrejke kan koste 2 milliarder dollars om dagen. Advarsler om de ødelæggende økonomiske konsekvenser afspejler en lang historie med arbejdsuroligheder på skinnerne, der går tilbage til Gilded Age-oprør af Pullman-jernvognsarbejdere, hvilket udløste en landsdækkende bølge af sympatistrejker og boykot, som føderale tropper til sidst slog ned. Men i det sidste århundrede har Jernbanearbejdsloven har effektivt forhindret en sådan forstyrrelse med en byzantinsk mæglingsproces og føderal intervention for at presse fagforeninger og transportører til en aftale. Det dødvande i kontraktforhandlinger i august udløste en undersøgelse foretaget af et præsidentielt nødhjælpsråd (PEB) udpeget af Biden-administrationen, efterfulgt af en foreløbig aftale i sidste øjeblik mæglet af arbejdsminister Marty Walsh og andre embedsmænd. Hvis fagforeningernes menige afviser aftalen, bliver de nødt til at vende tilbage til forhandlingsbordet med en ny tidslinje, og hvis den proces er udtømt, kan arbejderne så mobilisere til en strejke. I henhold til Railway Labor Act ville Kongressen dog sandsynligvis stoppe strejken gennem lovgivning.
En ratificeringsafstemning afventer stadig for de fleste af de arbejdstagere, der er omfattet af den foreslåede kompromisaftale der blev forhandlet mellem jernbanevognmændene og konduktør- og ingeniørforbundene. Disse fagforeninger, SMART Transportation Division og Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET), repræsenterer tilsammen omkring halvdelen af landets jernbanearbejdsstyrke. Flere andre jernbaneforbund har godkendt lignende kontraktforslag. Selvom aftalen skubbede den næste potentielle strejkefrist til den 19. november - en såkaldt "afkølingsperiode", hvor der ikke er strejker eller lockouts - er potentialet for en strejke dukket op igen i oktober: The Brotherhood of Maintenance of Way Employees Division (BMWED ), som repræsenterer sporvedligeholdelses- og reparationsarbejdere, stemte nej i begyndelsen af oktober på en parallel foreløbig aftale, og uger senere, Brotherhood of Railroad Signalmen afvist den aftale, der stadig afventer før SMART og BLET. Begge fagforeninger, som nu hver for sig kunne genforhandle aftaler med transportørerne, var tilsyneladende drevet af utilfredshed med sølle betalte sygefraværsbestemmelser.
Hvis blot en af de 12 fagforeninger strejker, ville de andre nægte at krydse strejken og reelt lukke ned for landets jernbaneinfrastruktur.
SMART og BLET's foreløbig aftale, baseret på PEB anbefalinger, ville tilbyde en kumulativ lønforhøjelse på 24 procent fra 2020 til 2024, inklusive forhøjelser med tilbagevirkende kraft. AAR pralede at den foreløbige aftale tilbød "de mest betydelige lønstigninger i årtier - med en gennemsnitlig jernbanearbejderløn nåede op på omkring $110,000 om året ved udløbet af aftalen." Fagforeningsledelsen har præsenteret den foreløbige aftale som et nødvendigt kompromis. (Ingen af fagforeningerne reagerede på Truthout's anmodninger om kommentarer.) Men rank-and-filers er frustrerede at aftalen efterlod tre store problemer uløste: ustabile vagtplaner, underbemanding og mangel på betalt orlov.
Under vagtplanlægningsordning, er arbejdere typisk placeret i en roterende jobkø. Arbejdere på en "ekstra bestyrelse" bliver spaltet ind, når en kollega melder sig syg, så de nødvendige vagter er fyldt. Med konstant skiftende jobopgaver bliver arbejderne ringet op med ringe varsel; arbejdere klager at det er ekstremt svært at lave familieplaner eller få tilstrækkelig hvile uden faste weekender eller fridage, og at det at tage orlov ofte straffes gennem et pointbaseret fremmødesystem.
"Du sover måske hele dagen og prøver at få hvile, fordi du tror, du skal arbejde nattevagt. Så er du oppe hele natten, fordi du sov hele dagen,” sagde Gabe, der også er aktiv i den menige gruppe Railroad Workers United (RWU), og som bad om kun at blive identificeret med sit fornavn af frygt for repressalier. “Og så til sidst klokken 6 om morgenen ringer telefonen, så du skal på arbejde. Og når du når dertil, hvor du skal hen, har du været oppe i 24, 30 timer.” En 12-timers tur i én retning kan strække sig til omkring 64 timers samlet rejsetid, fordi arbejderne skal vente med at nå et tog hjem. Den begrænsede hviletid kan også underminere sikkerheden på skinnerne, bemærkede han, fordi "når folk er trætte, tænker de ikke altid klart. De er ikke fokuserede. Og vi er en virkelig sikkerhedsfølsom branche, hvor du hele tiden skal være opmærksom. Du multitasker konstant. Udstyret [vil] dræbe eller lemlæste dig, hvis du bliver ramt af det."
Den foreløbige aftale formidlet af fagforeningsledelsen ville give én ekstra betalt fridag om året og tre ulønnede orlovsdage til lægeaftaler uden at blive disciplineret. Fagforeninger havde skubbet til op til 15 betalte feriedage. Selv de sparsomme sygeorlovsbestemmelser følger med stramme restriktioner. Sygeorlov vil kun være tilladt med 30 dages varsel og kun tirsdag, onsdag eller torsdag.
Gabe har mistanke om, at den ekstra betalte fridag i den foreløbige aftale måske i mange tilfælde ikke er tilgængelig for arbejdere i praksis, fordi ledelsen ofte afviser arbejdernes anmodninger om orlov. Han tilføjede, at han kvalificerer sig til flere orlovsdage på grund af sin anciennitet, men stadig har otte tilbage i år, "fordi de ikke vil godkende dem. Så de kunne give mig 300 personlige orlovsdage, og hvis de [ikke behøver] at lade mig bruge dem, når jeg vil, hvad nytter de så?”
Både transportørerne og PEB afskediget fagforeningernes krav om en revision af tilstedeværelsespolitikkerne i de nationale kontraktforhandlinger og understregede, at arbejdstagernes konflikter om orlovspolitikker kunne forhandles separat i klage- og voldgiftsprocesserne.
I en erklæring, sagde AAR, "Alle jernbaner har arbejdsregler og politikker designet til at balancere medarbejdernes behov for at holde fri med behovet for at opretholde sikker, løbende drift," og at jernbanerne, der bruger pointsystemer "alle giver medarbejderne fleksibiliteten til at tage rimelige mængder af afspadsering" såvel som "en måde at udfordre deltagelsesrelaterede handlinger, som de mener kan have været uberettigede."
Den 24. oktober står over for endnu et dødvande i forhandlingerne efter BMWE's "nej"-stemme, reformcaucus BMWE Rank and File United afvist transportørernes insisteren på, at arbejdere allerede havde tilstrækkelige sygedagpengebeskyttelser: “Størstedelen af vores medlemmer lever løn til lønseddel. At tage ulønnede 4 dages fri for at passe et sygt barn eller os selv er et valg, som mange skal træffe, om de vil hvile ud derhjemme og få det bedre eller gå på arbejde og muligvis blive mere syge.”
I en undersøgelse af mere end 3,100 jernbanearbejdere udført i august af RWU, sagde 93 procent af de adspurgte, at de ville stemme for at afvise PEB's anbefalinger, hvis det blev tilbudt som en foreslået aftale, og over 95 procent sagde, at "jernbanefolk burde udøve deres ret til at strejke" på eller efter strejkefristen. RWU selv opfordrer til et nej, og hævder, at mens luftfartsselskaber som CSX har oplevet stigende overskud, "ofrer vi vores sundhed, velvære og liv for virksomheden. Vi fortjener en del af den enorme rigdom, vi har skabt til dem. Vi er mere værd.”
Hugh Sawyer, en 34-årig veteran lokomotivingeniør for Norfolk Southern og kasserer i RWU, fortalte mig i en Interview for "Belabored"-podcasten kan pandemien have "sat noget i gang i dette land" ved at få arbejdere til at genoverveje, hvad de er villige til at ofre for deres job. "Folk har omprioriteret deres liv og indset, at disse jobs, hvad enten det er i jernbaneindustrien eller hvor som helst, ikke er endepunktet, og at du ved, vi vil have tid derhjemme og til et liv uden for jernbanen... Transportørerne har på den anden side besluttet, at vi bare er arbejdskraft, der skal mishandles. De er ligeglade med, at vi har en livsstil uden for jernbanen.”
Jernbanearbejdernes flygtige tidsplaner er et produkt af industriens ubønhørlige stræben efter "effektivitet". Under en ramme kendt som Præcisionsplanlagt jernbane, har transportører søgt at "strømline" jernbanedrift ved at indføre den "slanke" produktionsmodel, der er blevet populært af producenter og logistikvirksomheder i de senere år - at skære ned på personale- og forsendelsestider og flytte så meget gods som muligt på hver tur. På samme tid, ifølge Surface Transportation Board45,000 job, eller næsten 30 procent af jernbanearbejdsstyrken, på blot de seneste seks år.
Ud over de to "nej"-stemmer fra andre jernbaneforbund, vil de afventende afstemninger fra de store opererende håndværksfagforeninger, som er mest påvirket af vagtplanlægning, være endnu en test af arbejdernes vilje til at udnytte deres mest magtfulde våben.
Mark Burrows, et RWU-medlem og for nylig pensioneret lokomotivingeniør, sagde, at fagforeningsledelsen presser arbejderne til at ratificere den foreløbige aftale under "truslen fra pistolen mod hovedet", og hævdede, at selvom medlemmerne måske ikke kan lide betingelserne i forslaget, så bør være enige, "fordi vi ikke ønsker, at en tredjepart, dvs. Kongressen og præsidenten, skriver vores kontrakt."
I betragtning af den potentielle økonomiske forstyrrelse sagde Burrows, at mange jernbanearbejdere ville ønske at iscenesætte en arbejdsstandsning kun som "den sidste desperate udvej - at tage stilling ...". Og vi føler bare, at hvis offentligheden virkelig vidste og forstod, hvad problemerne var, at den bølge af offentlig støtte [ville skulle] rettes igennem mod transportørerne, for at gøre det rigtige, for at behandle jernbanearbejdere med en vis antydning af værdighed."
Den sidste jernbanestrejke, i 1992, som blev indledt af International Association of Machinists og foranledigede en massenedlukning af jernbaner, varede to dage før kongressen kneb den ved at vedtage hastelovgivning til voldgift. Det tvang fagforeningerne og luftfartsselskaberne ind i endnu en forhandlingsrunde, hvor en voldgiftsmand ensidigt kunne pålægge en kontrakt og forelægge den for præsidenten til godkendelse - et træk, som på det tidspunkt sagde AFL-CIO "straffer arbejdere ved at fjerne deres ret til at strejke."
voksende militans af jernbanearbejdernes fagforeninger giver genklang med anden uro i logistikarbejdet i de seneste måneder. Vestkysten langstrandsarbejdere er fastlåst i anspændte forhandlinger med arbejdsgivere; canadisk longshore og slæbebådsarbejder strejker har ruvet havnen i Vancouver; Storbritanniens transportinfrastruktur er blevet rystet by begge havne , jernbanestrejker.
Todd Vachon, en assisterende professor ved Institut for Arbejdsundersøgelser og Beskæftigelsesforhold ved Rutgers University, mener, at Kongressen vil fremtvinge en resolution, der ikke er mere velsmagende for arbejderne end den foreslåede aftale, især hvis demokraterne mister deres flertal.
"Ville [demokraterne] være mere villige til at gøre noget for arbejderne i det tilfælde, fordi valget allerede var bestået, eller ej?" spurgte han. "Jeg ved det ikke... Men jeg tror i det mindste, at arbejderne bare demonstrerer, at de virkelig er optaget af sundhed og sikkerhed og balance mellem arbejde og privatliv. Og det er ikke pengene. Det er de stykker af at have en stemme på jobbet og have evnen til at tage vare på sig selv og én familie.”
Alligevel vil den langsigtede kamp for retfærdige job på jernbanerne afhænge af, om arbejderne kan fremme en alternativ vision for landets jernbaneinfrastruktur. RWU ønsker at se jernbanerne ejes ikke af et oligopol af massive firmatransportører, men af offentligheden, med henvisning til en periode, hvor den føderale regering gjorde det nationalisere effektivt jernbanerne i omkring to år under XNUMX. Verdenskrig. Den Store Depression også ansporede jernbanefagforeningsledere at kæmpe for en regeringsovertagelse af jernbanerne for at beskytte arbejdspladser.
Mens nationalisering af jernbanerne kan være en fjern drøm for nu, handler beslutningen umiddelbart før fagforeningerne - om de skal afvise den tilbudte aftale - om at udøve magt over deres arbejdsforhold. Det handler om at genvinde et kald, som for Gabe stadig er et kald: ”Jeg elsker mit job. Jeg hader, hvem jeg gør det for, ved du hvad jeg mener? Og jeg ville ønske, vi kunne ses som mere end udstyr. Og det er sådan, de behandler os.”
ZNetwork finansieres udelukkende gennem sine læseres generøsitet.
Doner