I midten af september landets jernbanevognmænd var låst i anspændte forhandlinger med flere jernbanefagforeninger, og en jernbanestrejke – en potentiel økonomisk katastrofe for landet og de globale forsyningskæder – dukkede op i horisonten.
I de sidste dage før strejkefristen, Department of Labor greb ind gennem en voldgiftsproces under et nødpanel bestilt af Det Hvide Hus. En ellevte time foreløbig aftale dukkede op dage senere, og afværgede snævert en arbejdsnedlæggelse for SMART Transportation Division, Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen og Brotherhood of Railroad Signalmen, som repræsenterer omkring 60,000 arbejdere tilsammen (flere andre jernbanefagforeninger havde tidligere forhandlet lignende kontraktforslag). Men jernbanearbejderne har stadig lang vej at gå i deres kamp for en fair kontrakt; mange arbejdere er utilfredse med den foreslåede aftale og siger, at de vil stemme den ned, og Brotherhood of Railroad Signalmen stemte den 26. oktober at afvise den foreslåede aftale.
De største frustrationer, som arbejdere ofte har givet udtryk for, drejer sig i vid udstrækning om et stressende vagtplanlægningssystem; mange siger, at uforudsigelige tidsplaner, kombineret med underbemanding, underminerer deres familieliv og gør det svært selv at tage sygemelding uden at blive straffet.
Railroad Workers United, en menig gruppe, der repræsenterer arbejdere fra flere fagforeninger og fag i industrien, har opfordret medlemmerne til at stemme ned den foreløbige aftale, hvori det hedder, at den "intet gør for at adressere eller rette op på de underliggende årsager til arbejdstagernes desillusion og utilfredshed med deres arbejdsforhold. Kort bemanding, lange arbejdstider, barske tilstedeværelsespolitikker, dårlig planlægningspraksis, mangel på fri fra arbejde og en generelt ringere arbejdslivskvalitet ville fortsætte under denne kontrakt, hvis den blev ratificeret."
I sidste måned talte jeg med Hugh Sawyer, en 34-årig veteran togingeniør baseret i Atlanta-området og kasserer i Railroad Workers United, om de arbejdsforhold, der har været en evig kilde til stress og forargelse for mange jernbanearbejdere. Han forklarede, at som en del af en "pulje", et system til fordeling af job på ad hoc-basis, er han "vagt 24 timer i døgnet, syv dage om ugen." Mens føderale arbejdslove kræver, at han får 48 timers hvile efter hver seks lige arbejdsdage, er Sawyer altid underlagt at blive ringet op, selv på en tildelt fridag.
"Min løn er stort set forblevet stagneret, hvis vi tager inflationen i betragtning, og hvad har du, i hele min karriere. Og nu er det ved at blive uholdbart for mange mennesker."
Den uberegnelige planlægning forårsager kaos på jernbanearbejdernes liv, og landets jernbaneselskaber presser i denne seneste runde af kontraktforhandlinger på for at opretholde og endda intensivere dette system af vagtopgaver:
"Jeg kan blive kaldt ud en time før min fridag starter ... Jeg ved ikke, om jeg holder fri på mine tildelte fridage. Derfor kan jeg ikke lave lægebesøg og den slags eller lave nogle rigtige planer for en bestemt dag...
»Jeg tror, det er blevet et stort problem for især de yngre mennesker. Jernbanerne gik langt ud over, hvad de burde have i at skære togpersonale, og nu vil de have, at vi bare skal være tilgængelige for at arbejde efter forgodtbefindende med meget lidt hvile derhjemme eller lidt fri. Og jeg ved ikke, hvad det er ved pandemien, men det har sat noget i gang i dette land. Folk har omprioriteret deres liv og indset, at disse job, uanset om det er i jernbaneindustrien eller hvor som helst, ikke er enden, og at vi vil have tid derhjemme og til et liv uden for jernbanen. Jeg tror, det er det største problem.
»Børerne har på den anden side besluttet, at vi bare er arbejdskraft, der skal mishandles. De er ligeglade med, at vi har en livsstil uden for jernbanen, og de ønsker ikke at betale os for det, [selvom] historisk jernbanearbejdere er blevet godt betalt, og en del af det har været for hjemmelivet, som de ofre. Men min løn er stort set forblevet stagneret, hvis vi tager inflationen i betragtning, og hvad har du, i hele min karriere. Og nu er det ved at blive uholdbart for mange mennesker."
Sawyer påpegede også, at for mange arbejdere er hovedstridspunktet i kontraktforhandlingerne ikke økonomisk kompensation, men snarere kontrol over deres tid på jobbet og konsekvenserne for ikke at følge den tidsplan, der pålægges en arbejder i en given uge. :
”Vores løn er vigtige; vi har brug for reallønsstigninger. Og det vil jeg ikke forklejne, for det er bestemt den eneste grund til, at du går på arbejde, for at tjene penge. Men med den belastning på systemet, den belastning, som vores chefer har påført os – hør her, hvis jeg sygemeldes i weekenden, og jeg går til lægen, går jeg til akut behandling. Og de siger, jeg har influenza. Og jeg har en lægeerklæring, der siger: 'Han har influenza. Han skal have fri i tre-fire dage.’ Det betyder ingenting. Jeg er disciplineret, fordi jeg har taget en fridag eller mere end én fridag i weekenden... Jeg kan markere en kalenderdag i en periode på 90 dage i weekenden uden at blive disciplineret. Og hvis jeg har fri i fem minutter på en anden dag, tæller det som, at jeg har fri i to dage. Det er latterligt. Og det er den del, der forarger mig: her er lægens notat. Jeg siger ikke bare, at jeg er syg, jeg beviser for dig, at jeg er syg, og du vil stadig disciplinere mig for det? De har dette progressive disciplinprogram, og du kan i sidste ende miste dit job."
Det elendige planlægningssystem kan få arbejderne til at stemme nej til den foreslåede aftale i de kommende uger, hvilket udløser endnu en forhandlingsrunde. Men en langvarig strejke ville stadig være usandsynlig. Den sidste jernbanestrejke var i 1992 og varede kun omkring et døgn, før kongressen greb ind for at standse det. Jernbanearbejdsloven, et produkt af en æra, hvor arbejdsuroligheder på jernbanerne ofte blev til blodbade, begrænser bredt faglige aktioner og tillader regeringsindgreb at tvinge en løsning til et dødvande for kollektive forhandlinger. Sawyer sagde:
»Vi har forbud mod at strejke i virkeligheden, fordi vi er så vigtige for økonomien. Økonomien bryder virkelig sammen på dag et af en jernbanestrejke. Og det er derfor, der altid er et pres for at tvinge noget, tvinge transportørerne og fagforeningerne til at nå frem til en slags aftale, så logistiknettet bliver ved med at køre."
Han bemærkede, at jernbaneselskaber har forsøgt at udnytte frygten for en potentiel jernbanestrejke i løbet af den tredive dage lange "afkølingsperiode", hvor fagforeningerne og transportørerne er enige om ikke at strejke, mens de forhandler, ved at blokere nogle jernbanetransporter - et skridt, som fagforeningerne kaldte “virksomhedsafpresning".
»Ifølge loven kan jeg ikke strejke i denne tredive dages fortrydelsesperiode. Og ifølge loven kan jernbanerne ikke låse os ude i tredive dage. Men ingen tænkte på, 'Nå, for helvede, vi vil bare låse kunderne ude og forhindre dem i at sende fragt og lægge det pres på Kongressen' ... for at påtvinge os en aftale."
Men Sawyer er også bitter over den måde, hans fagforening har positioneret sig på i forhandlingerne, og siger, at "det, vi præsenterede for præsidentens nødbestyrelse, var meget mindre end det, vi oprindeligt bad om ved forhandlingsbordet." Både præsidentens nødbestyrelses anbefalinger og den foreløbige aftale i sidste øjeblik, der senere blev indgået, giver mulighed for lønstigninger i løbet af de næste mange år, men ignorerer stort set de vigtigste spørgsmål om planlægning og betalt orlov.
Med hensyn til, hvad han gerne vil have, at hans fagforening forfølger, sagde Sawyer, at det, jernbanearbejdere beder om, er enkelt - en tidsplan, der etablerer en fuldtidsarbejdsuge på 40 timer, hvilket giver dem tid til at leve deres liv uden for arbejdet. For de yngre arbejdere, han taler med, tilføjede han:
»De vil gerne vide, at de holder fri en weekend om måneden. Du ved, tooghalvtreds uger om året. Så de vil have tretten weekender. Og jeg tror, [offentligheden] skal forstå, at de fleste arbejdere starter med 104 fridage. Det kaldes weekend. Jernbanearbejdere starter med ingenting. Og så synes jeg ikke, det er skandaløst, at de [giver arbejdere, især] de yngre mennesker, fri en weekend ud af måneden, hvor de ved, at de har fri, der er ingen hvis, ogs eller men….Og det virker som en rimelig ting at bede om.
"Jeg tror, vi skal slå fast, hvad en fuldtidsansat er. [Føderale lov] fastslår, at en fuldtidsansat er en, der arbejder tredive timer eller mere om ugen, og at sprogbrug udtrykkeligt udelukker jernbanearbejdere eller personer, der er omfattet af lov om jernbanearbejde. Så det skal vi have. Det skal være den første linje i kontrakten: Hvad er en fuldtidsansat. For lige nu siger jernbanerne bare: ’En fuldtidsansat er én, der tager telefonen, hver gang vi ringer.’ Og det skal ændres.«
Når nogen af de tolv jernbaneforbund afviser deres foreslåede aftale, kan det udløse endnu en forhandlingsrunde, føderal indgriben og i sidste ende en strejke, der ville lamme jernbanesystemet landsdækkende, ligesom andre fagforeninger ville ikke krydse en streglinje. Nej-afstemningen den 26. oktober fra Brotherhood of Railroad Signalmen vil genstarte fagforeningens forhandlinger med transportørerne og øge muligheden for en strejke. Tidligere i oktober, en anden fagforening, Brotherhood of Maintenance of Way Employees, afvist en lignende foreløbig aftale. Det betyder, at jernbanearbejdere kan strejke i slutningen af fagforeningens afkølingsperiode den 19. november.
Uanset om togene går i stå i næste måned eller ej, signalerer rank-and-filer en voksende bølge af vrede, ikke kun med forhandlingsprocessen, men med en industri, der har forfulgt profit og effektivitet ved at drive arbejdere til et bristepunkt.
ZNetwork finansieres udelukkende gennem sine læseres generøsitet.
Doner