Eles provavelmente homenagearão as pessoas erradas em Kitty Hawk, Carolina do Norte, amanhã. Cinco meses antes de os irmãos Wright erguerem uma máquina voadora no ar durante doze segundos acima das dunas de areia de Outer Banks, o neozelandês Richard Pearse havia viajado mais de um quilômetro em sua engenhoca, sem a ajuda de rampas ou escorregadores, e até conseguiu virar seu avião no meio do vôo.1
Mas a história pertence a quem a regista, por isso amanhã é o centenário oficial do avião. Em Kitty Hawk, George Bush fará um elogio à aviação, enquanto vários homens com mais dinheiro do que bom senso tentarão recriar o primeiro voo dos Wrights. Bem, eles podem comemorar seu aniversário. Amanhã deveria ser um dia de luto internacional. 17 de dezembro de 2003 é o centenário da máquina de matar mais eficaz do mundo.
O avião não foi a primeira arma de destruição em massa. As potências europeias já tinham aprendido a fazer chover terror sobre os seus súbditos coloniais através do bombardeamento naval, da artilharia e dos canhões Gatling e Maxim. Mas o potencial destrutivo do bombardeio aéreo foi compreendido antes mesmo de o primeiro avião deixar o solo.
Em 1886, Júlio Verne imaginou aeronaves agindo como uma força policial global, bombardeando raças bárbaras para a paz e a civilização. Em 1898, o romancista Samuel Odell viu os povos de língua inglesa subjugarem a Europa Oriental e a Ásia através de bombardeamentos aéreos. No mesmo ano, o escritor Stanley Waterloo celebrou a futura aniquilação das raças inferiores no ar.2
Nada disso passou despercebido aos irmãos Wright. Quando perguntaram a Wilbur Wright, em 1905, qual seria o propósito da sua máquina, ele respondeu simplesmente: “Guerra”.3
Assim que ficaram confiantes de que a tecnologia funcionava, os irmãos abordaram os escritórios de guerra de vários países, na esperança de vender a sua patente ao licitante que pagasse mais. O governo dos EUA comprou-o por 30,000 dólares e começou a testar bombardeamentos em 1910.4 O avião foi concebido, desenhado, testado, desenvolvido e vendido, por outras palavras, não como um veículo de turismo, mas como um instrumento de destruição.
Em novembro de 1911, oito anos após a primeira fuga, o exército italiano realizou o primeiro bombardeio, num assentamento nos arredores de Trípoli. Naquela época, como agora, o bombardeio aéreo era visto como um meio de civilizar povos não cooperativos. Como regista Sven Lindqvist em A History of Bombing, as potências imperiais experimentaram livremente a civilização a partir dos céus.5 Tal como o Holocausto foi prefigurado pelo genocídio colonial, também os bombardeamentos que reduziram Guernica, Hamburgo, Dresden, Tóquio e partes de Londres to ash foi ensaiado no Norte da África e no Oriente Médio.
À medida que o inimigo era reduzido a um alvo distante numa esfera inferior, poderiam ser arquitetadas crueldades maiores do que qualquer outra praticada anteriormente. Os britânicos sabiam o que estavam fazendo na Alemanha. A Directiva 22 do Comando de Bombardeiros, em 1942, ordenou que os “pontos de mira” dos bombardeamentos fossem “áreas construídas, e não, por exemplo, os estaleiros ou fábricas de aeronaves”.6
Os americanos sabiam o que estavam fazendo no Japão. O major-general Curtis LeMay, que incinerou 100,000 mil civis em Tóquio, admitiu “sabíamos que íamos matar muitas mulheres e crianças quando incendiámos aquela cidade. Tinha de ser feito.”7 O Japão procurou negociar a paz, mas os Aliados recusaram-se a dialogar até terem levado o seu bombardeamento incendiário à sua conclusão lógica, em Hiroshima e Nagasaki. LeMay mais tarde tornou-se chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos EUA. Ele foi o homem que, em 1964, prometeu bombardear o Vietname de volta à Idade da Pedra.8
Duvido que se faça muita menção a tudo isto nas celebrações do centenário amanhã. Em vez disso, seremos encorajados a concentrar-nos nas aplicações civis desta tecnologia militar. Seremos informados de como o avião tornou o mundo um lugar menor, como aproximou as pessoas, promovendo a compreensão e a amizade. Há algo nisto: os povos das nações poderosas podem estar relutantes em permitir que os seus líderes destruam os países que visitaram.
Mas os voos comerciais, tal como os voos militares, são um instrumento de dominação. Como turistas, interagimos com pessoas de outras nações nos nossos próprios termos. Os administradores do mundo podem deslocar-se de um lugar para outro, cumprindo o seu mandato. O jet set corporativo encolhe a Terra para atender às suas necessidades. Aqueles com acesso ao avião controlam o mundo.
Os homens que atacaram Nova Iorque e Washington em 11 de Setembro de 2001 transformaram um símbolo de poder em outro. O avião, mais precisamente do que qualquer outra tecnologia, representa a classe dominante global. Antigamente erguíamos o olhar para os homens a cavalo. Hoje levantamos os olhos para os céus.
Esses sequestradores transformaram o produto civil de uma tecnologia militar novamente em tecnologia militar, mas mesmo quando usado para fins estritamente comerciais, o avião continua a ser uma arma de destruição em massa. Na semana passada, a Organização Mundial de Saúde calculou que as alterações climáticas estão a causar 150,000 mortes por ano.9
Este número exclui mortes causadas pela seca e pela fome, pragas e doenças de plantas e conflitos sobre recursos naturais, que parecem ser exacerbados pelo aquecimento global. Voar é o nosso meio mais eficaz de destruir o planeta: cada passageiro numa viagem de regresso da Grã-Bretanha para a Florida produz mais dióxido de carbono do que o motorista médio produz num ano.10 Cada vez que voamos, ajudamos a matar alguém.
Esta manhã, espera-se que nosso governo dê um grande presente de aniversário de 100 anos ao avião. Apesar de quase 400,000 objecções à expansão dos aeroportos na Grã-Bretanha,11 o secretário dos transportes anunciará novas pistas em Stansted e Birmingham, e mais voos para Heathrow.12 Isto, espera o governo, ajudará a acomodar uma quase triplicação do número de viagens. entrar e sair da Grã-Bretanha até 2030. Nessa altura, os 400,000 mil não serão os únicos a desejar que Wilbur e Orville (se é que foram mesmo os responsáveis) se tivessem dedicado a consertar bicicletas.
Os 1000 dólares que esses homens gastaram no desenvolvimento da sua besta são praticamente a única despesa nesta máquina de destruição que não foi assistida pelo Estado. Em todo o mundo, a indústria aeronáutica foi construída por meio de gastos governamentais. Em todo o mundo, é hoje sustentado através de incentivos fiscais e subsídios ocultos. Misteriosamente isentas tanto do imposto sobre combustíveis como do IVA, na Grã-Bretanha as companhias aéreas evitam cerca de 10 mil milhões de libras em impostos por ano.13 O avião, por outras palavras, ainda é tratado pelos governos como um bem social. Isto pode ter algo a ver com o facto de os primeiros-ministros e presidentes o utilizarem com mais frequência do que qualquer outra pessoa.
Ou poderá reflectir a obsessão masculina perene com os instrumentos de controlo. Tal como Alexandre, o Grande, adorava o seu cavalo, George Bush, o novo conquistador da Pérsia, adorará amanhã o avião. As nossas sociedades são construídas sobre estas tecnologias de guerra: a actual ordem mundial caiu das escotilhas do avião. Às 10.35h12, hora da Carolina do Norte, George Bush e os outros entusiastas da dominação curvar-se-ão diante dela. O resto de nós deveria observar XNUMX segundos de silêncio, em comemoração aos feitos realizados por aqueles homens magníficos em suas máquinas de matar.
As fontes deste e de todos os artigos recentes de George Monbiot podem ser encontradas em www.monbiot.com
Referências: 1. Ver, por exemplo, Bill Sherwood, Man's First Powered Flight. http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/pearse1.html
2. Júlio Verne, 1886. A Fuga do Engenheiro Robur; Samuel Odell, 1898. A Última Guerra ou O Triunfo da Língua Inglesa; Stanley Waterloo, 1898. Armagedom. Todos citados em Sven Lindqvist (ver 5, abaixo)
3. Erica Wagner, 9 de agosto de 2003. Venha voar comigo. Os tempos.
4. Christopher Turner, 29 de novembro de 2003. The Wright Stuff. O guardião.
5. Sven Lindqvist, 2001. Uma História de Bombardeio. Granta Livros.
6. Citado em Lindqvist, ibid.
7. ibid.
8. Hiroaki Sato, 30 de setembro de 2002. O Grande Ataque Aéreo de Tóquio. Japão Times.
9. Organização Mundial da Saúde, Dezembro de 2003. Alterações climáticas e saúde humana – riscos e respostas. http://www.who.int/globalchange/climate/summary/en/index.html
10. Aviação e Mudanças Climáticas Globais, um relatório publicado em 2 de maio de 2000 pela Friends of the Earth, pela Aviation Environment Federation, pela National Society for Clean Air and Environmental Protection e pela HACAN/Clear Skies, calcula que o motorista médio do Reino Unido produz 2255 kg. de CO2 num ano, enquanto um voo de regresso de Londres para Miami produz 2415 kg de CO2 por passageiro.
11. Geoffrey Lean, 14 de dezembro de 2003. Expansão do aeroporto aterrada. O Independente no domingo.
12. Andrew Clark, 15 de dezembro de 2003. Ministro opta por Stansted, com acordo para Heathrow. O guardião. 13. Para uma análise deste número, ver Rachel Shabi, 6 de dezembro de 2003. Landing Us In It. O guardião.
———————————————————— O livro de George Monbiot, The Age of Consent: a manifesto for a new world order, foi publicado agora