Amerykańskie prawo pracy ma na celu zapobieganie strajkom kolejowym takim, jakie wstrząsały Ameryką w przeszłości. Jednak ciągłe cięcia w poziomie zatrudnienia i erozja warunków pracy pracowników kolei mogą do września spowodować ogólnokrajowy strajk kolei.
Po trzydziestu miesiącach negocjacji w sprawie umów, które utknęły w martwym punkcie w związku z pandemią – a wszystko to przy stagnacji płac, większym obciążeniu pracą, niebezpiecznych warunkach i drakońskich zasadach dotyczących frekwencji – 115,000 XNUMX znudzonych amerykańskich pracowników kolei towarowej mobilizuje się na rzecz możliwy strajk narodowy.
W sobotę kilkuset pracowników kolei z wielu związków zawodowych zebrało się z sojusznikami w Galesburgu w stanie Illinois, aby zasygnalizować rządowi federalnemu i głównym przewoźnikom kolejowym, że są gotowi na rozgrywkę.
„W moim doświadczeniu w pracy w tej branży nigdy nie widziałem takiej jedności, jaką wszyscy teraz okazujecie” – powiedział zgromadzonym Greg Regan, prezes Departamentu Handlu Transportowego AFL-CIO. „To nie jest tylko walka pracowników kolei; to jest walka ruchu robotniczego”.
Niektóre ze związków zawodowych reprezentowanych na wydarzeniu w Galesburgu obejmowały pracowników branży blacharskiej, lotniczej, kolejowej i transportowej – Oddział Transportu (SMART-TD), Oddział Kierowców ds. Utrzymania Drogi Zatrudnionych (BMWED) oraz Międzynarodowe Bractwo Kotlarzy , Konstruktorzy statków żelaznych, kowale, fałszerze i pomocnicy (kotlarze).
Ze względu na uciążliwy proces negocjacji ustawy o pracy kolei (RLA) z 1926 r., która umożliwiła Joe Bidenowi interwencję w zeszłym miesiącu mianowanie prezydenckiej komisji nadzwyczajnej, która wyda zalecenia dotyczące próby rozwiązania sporu – przerwa w pracy najwcześniej może nastąpić we wrześniu.
Chociaż historia pracy w USA jest pełna bojowe strajki kolejowe które zahamowały gospodarkę, tego typu działania stały się w dzisiejszych czasach rzadkością ze względu na ograniczenia prawne RLA i utrzymujący się podział pracowników kolei na kilkanaście odrębnych związków rzemieślniczych.
Ale wielu pracowników uwierzyć tym razem może dojść do strajku. W zeszłym miesiącu członkowie stowarzyszonego z Teamsterami Bractwa Inżynierów i Kolejarzy Lokomotyw głosowali za zezwolić na strajk z ponad 99.5% aprobatą. Dyrektorzy generalni SMART-TD również podjęli tę decyzję pierwszy krok w celu wyrażenia zgody na przerwę w pracy.
Wszystkie dwanaście związków kolejowych prowadzi obecnie negocjacje krok w krok przy stole negocjacyjnym próbować zmaksymalizować swoją dźwignię, starając się o podwyżki odpowiadające inflacji, niższe koszty opieki zdrowotnej i dłuższe płatne urlopy.
„Więcej za mniej”
Od kilku lat główni przewoźnicy kolejowi „klasy I”, tacy jak BNSF, Union Pacific, Norfolk Southern i CSX, wdrożyliprecyzyjne kolejnictwo planowe (PSR) — swego rodzaju szczupła produkcja, model just-in-time mający na celu maksymalizację zysków akcjonariuszy poprzez cięcie wydatków.
„PSR to kwestia marketingowa, a nie logistyczna” – powiedział Johnny Walker, konduktor pociągu z siedemnastoletnim stażem i członek SMART-TD, który przyjechał z Baltimore, aby wziąć udział w wiecu w Galesburgu. „Nie ma standaryzacji. Wskaźniki PSR są inne w przypadku BNSF, CSX czy Union Pacific, więc nie ma się nad czym rozwodzić. To jak wilk strzegący kurnika.”
W wyniku cięć kosztów PSR w ciągu ostatnich sześciu lat koleje klasy I poniosły zbiorową stratę 29 procent ich siły roboczejlub około czterdziestu pięciu tysięcy pracowników, co powoduje, że w branży występują poważne niedobory kadrowe i niezdolność do wydajnego transportu towarów.
„Winię przewoźników za zakłócenia w łańcuchu dostaw, a być może nawet inflację. Rzeczy nie trafiają na rynek, ponieważ koleje nie dostarczają towarów” – powiedział Matt Weaver, organizator BMWED z Ohio, również wieloletni pracownik kolei, który wziął udział w sobotnim wiecu.
Chociaż PSR zaszkodził pracownikom, spedytorom i konsumentom, dał krzywdę przewoźnikom kolejowym rekord zyski, z udziałem akcjonariuszy $ 183 mld w wykupach własnych i dywidendach w ciągu ostatniej dekady.
„Przewiduję, że nasz przemysł kolejowy skończy jak Enron, gdzie zarobił masę pieniędzy, ale to nie było realne” – powiedział Walker.
Chociaż kolejnictwo zawsze wiązało się z wyczerpującymi godzinami pracy i nieregularnymi harmonogramami, branża ta tradycyjnie była w stanie rekrutować i zatrzymywać pracowników, oferując stosunkowo dobre wynagrodzenie i wysokie świadczenia emerytalne. To już nie jest prawdą.
„Rozeszła się wieść, że kolej nie jest już głównym czynnikiem wpływającym na pracodawców” – wyjaśnił Nick Allen, członek BMWED w Galesburgu, który pomógł zorganizować wiec. „Ocięli to tak daleko, że teraz wpadli w szał zatrudniania, próbując obsadzić stanowiska, których po prostu nie mogą już obsadzić”.
Pozostali pracownicy zmuszeni są pracować jeszcze dłużej i w mniej przewidywalny sposób rygorystyczne zasady obecności. „Robią więcej za mniej. Muszą podjąć kroki, abyśmy skłonili nas do większej pracy ze względu na ich własną nieefektywność w zatrudnianiu odpowiedniej liczby osób” – powiedział Jordan Booth, członek SMART-TD w Galesburgu, który również pomógł zorganizować wiec.
Mark McDannald Jr, członek Boilermakers, który pracuje w sklepie z silnikami diesla w Galesburg, powiedział, że w zeszłym roku widział, jak prawie sześćdziesięciu jego współpracowników odeszło z pracy z powodu niewystarczająco płatnych zwolnień lekarskich i pogarszających się warunków pracy.
„Przechodzą do innej pracy, ponieważ zarabiają lepiej. Emerytura nie pozwala im nawet tu pracować. To nawet nie jest tego warte” – stwierdził.
„Ścieranie jest straszne” – powiedział Weaver. „Kiedy składałem podanie [w 1994 r.], na sali było sześćset osób. Teraz jest ich trzech lub czterech.
Pracownicy twierdzą, że koleje wykorzystują braki kadrowe, aby usprawiedliwić swoje braki kadrowe długo poszukiwany celu zmniejszenia liczby załóg pociągów towarowych z co najmniej dwóch pracowników do tylko jednego.
„Biorąc pod uwagę sposób, w jaki narzekają, że nie mogą zdobyć wystarczającej siły roboczej, najprawdopodobniej będzie tylko jedna osoba, która przywiąże pociąg i pójdzie pieszo” – powiedział Walker.
Walker zwrócił uwagę na niebezpieczeństwo posiadania jednoosobowych załóg, wskazując na Katastrofa kolejowa w Quebecu w 2013 r — gdzie samotny inżynier w pociągu towarowym przewożącym 2 miliony galonów ropy naftowej nie uwiązał bezpiecznie pociągu, co doprowadziło do wykolejenia i eksplozji, w wyniku której zginęło czterdzieści siedem osób i zniszczyło ponad trzydzieści budynków w mieście Lac-Mégantic.
„To nie jest to, co się stanie, ale kiedy to się stanie” – ostrzegł.
Powołując się na takie obawy dotyczące bezpieczeństwa, w zeszłym tygodniu Federalna Administracja Kolei Departamentu Transportu zaproponował nową zasadę wymagające co najmniej dwuosobowej załogi, z wyjątkiem „niektórych operacji niskiego ryzyka”. A okres komentarzy publicznych w sprawie proponowanego przepisu jest otwarta od teraz do 26 września, po czym zostanie podjęta ostateczna decyzja.
Miasteczko kolejowe
Galesburg, małe miasto w zachodniej części stanu Illinois, jest kluczowym węzłem kolejowym na Środkowym Zachodzie od czasów, gdy postacie przeciwne niewolnictwu, takie jak Frederick Douglass, Horace Greeley i przyszły prezydent Abraham Lincoln, przyjeżdżali do miasta, aby wygłaszać przemówienia przed lokalnymi obywatelami abolicjonistów.
Już w latach sześćdziesiątych XIX wieku pracownicy kolei w Galesburgu stali w obliczu wyzysku ze strony odległych, zamożnych pracodawców pomógł znaleźć niektóre z najdłużej istniejących związków zawodowych w kraju, takie jak Bractwo Inżynierów i Kolejarzy Lokomotyw. Syn Galesburga, poeta, dziennikarz, historyk i piosenkarz ludowy Carl Sandburg sam był dzieckiem imigranckiego pracownika kolei. (Pomnik prorobotniczego Sandburga czuwał nad sobotnim wiecem w centralnym parku miasta.)
Kolej pomogła w tworzeniu miejsc pracy w XX wieku w przemyśle wytwórczym, w tym w ogromnej fabryce sprzętu AGD Maytag, która w szczytowym okresie zatrudniała pięć tysięcy na dobrze płatnych stanowiskach związkowych. Ale w historii, która rozegrała się w Pasie Rdzy, Maytag zamknął roślinę w 2004 roku i przeniósł produkcję do Meksyku.
„To był duży cios dla gospodarki tutaj, w Galesburgu” – powiedział Allen z BMWED. „Dlatego kolej jest teraz jeszcze ważniejsza. Jeśli stracimy wystarczającą liczbę miejsc pracy na kolei, byłby to kolejny ogromny hit”.
Rzeczywiście, miejski największy pracodawca dziś jest kolej BNSF, której właścicielem jest miliarder Warren Buffett.
„To jest miasto kolejowe. Każda osoba w Galesburgu powinna być tu dzisiaj” – powiedział na wiecu Peter Schwartzman, niedawno wybrany burmistrz miasta z Partii Zielonych. „Jeśli ten system kolei nie zadziała, będzie to jedno wielkie domino, które wpłynie na życie wszystkich innych osób w tym obszarze”.
Kolejnym zwolennikiem, który przyjechał spoza miasta, był Dylan Parker, radny z Piątego Okręgu w pobliskim Rock Island w stanie Illinois.
„Wszędzie jest ta sama historia: korporacyjna Ameryka próbuje oszukać pracowników, aby zwiększyć ich zyski” – powiedział Parker, który jest także współprzewodniczącym komitetu pracy Quad Cities DSA. „To ta sama historia, co zawsze, czy teraz, czy 150 lat temu, kiedy te związki zawodowe organizowały się po raz pierwszy”.
ZNetwork jest finansowany wyłącznie dzięki hojności swoich czytelników.
Darowizna