Tiems, kurie tiki, kad privatizavimas automatiškai padidina efektyvumą, tereikia pažvelgti į šiandieninį AvtoVAZ, kadaise laikytą sovietinės pramonės flagmanu.
Toljačio automobilių gamykla kenčia nuo skausmo. Buvo laikas, kai gamykla buvo laikoma sovietinės pramonės flagmanu ir pirmaujančiu verslo, paremto pasaulinio lygio pažangiausiomis technologijomis, pavyzdžiu. Gamyklą pastatė italų specialistai, kad pagamintų tuo metu Europoje populiaraus Fiat automobilio klonus. Kai naujieji žiguliai pasirodė sovietiniuose keliuose, jie tapo pasididžiavimo ir pavydo šaltiniu. Su „Lada“ etikete jie žengė į priekį pasaulinėje automobilių rinkoje – ir ne tik tarp sovietinių satelitinių valstybių ir Pietų Amerikos šalių, bet net ir Vakaruose, kur buvo vertinami dėl mažos kainos.
Visa tai šiandien atrodo kaip pasaka. Jau daugelį metų AvtoVAZ automobiliai garsėja kaip nekonkurencingi, prastai pagaminti, pasenę ir per brangūs. Valdžios priemonės, skirtos gamyklai išsaugoti, sukėlė tik naujų problemų. Draudžiamai aukšti importo muitai, taikomi naudotiems japoniškiems automobiliams, sužlugdė Tolimųjų Rytų ekonomiką, pagilino ekonominę krizę ir nedavė norimo rezultato – išaugo AvtoVAZ automobilių paklausa. Milžiniškos sumos, kurias valstybė išleido įmonei paremti, dingo be žinios. Augalų savininkai, tinkamai nepaaiškinę, kaip buvo išleistos pradinės kredito lėšos, jau gauna antrą infuziją.
Tačiau yra tam tikros informacijos apie tai, kaip buvo išleistos biudžeto lėšos. Pavyzdžiui, devynis mėnesius gamyklos direktoriaus pareigas ėjęs Vladimiras Artiakovas prie įprasto atlyginimo gavo 1.5 mlrd. rublių (50.7 mln. JAV dolerių) premiją. Tai suskaidoma iki 5,555,555 188,000 XNUMX rublių (XNUMX XNUMX USD) premijos per darbo dieną. Po šio žygdarbio jis paliko AvtoVAZ ir tapo Samaros regiono gubernatoriumi.
Klaidinga teigti, kad šalies automobilių pramonė yra pasmerkta dėl didelių darbuotojų atlyginimų. AvtoVAZ darbuotojai uždirba ne daugiau kaip 400 USD per mėnesį, pakoregavus devalvaciją. Kitaip tariant, jie uždirba ne daugiau nei Kinijos darbuotojai, dirbantys panašius darbus. Tuo tarpu Zaporožskio automobilių gamykla Ukrainoje – taip pat sovietmečio palikimas – gamina garbingai modernius automobilius, kainuojančius du trečdalius panašių Toljatyje pagamintų modelių. Aukšta „Lada“ kaina yra ne brangios darbo jėgos, o neefektyvaus valdymo atspindys. Į šią kainą įeina ne tik tikros vadybininkų armijos išlaikymo išlaidos, bet ir nacionalinio išskirtinių „Lada“ pardavėjų ir tarpininkų tinklo, dar iki rinkos ekonomikos atsiradimo, nustatytas antkainis. Tiems, kurie mano, kad privatizavimas automatiškai padidina efektyvumą, tiesiog pažiūrėkite į šiandieninį „AvtoVAZ“.
Nenuostabu, kad „AvtoVAZ“ darbuotojai reikalauja gamyklą nacionalizuoti. Vyriausybė savo ruožtu baiminasi nestabilumo, kurį gali išprovokuoti masiniai atleidimai, ir pažadėjo išgelbėti įmonę, net ir atmesdama nacionalizacijos idėją. Laikydamasi senų rusų tradicijų, valdžia verčiau deda viltis į užsieniečius. Gamyklų savininkai pasiūlė surinkti naujus „Renault“ ir „Nissan“ modelius.
Kiek perspektyvus tas projektas? Gamyklai gresia 27,000 XNUMX darbo vietų mažinimas. Tačiau net jei perėjimas prie užsienio automobilių gamybos leis gamyklai iš naujo paleisti pagrindinį konvejerį, tai neišspręs didesnės problemos. Pirma, gamykla iš didelio masto gamybos įrenginio virstų paprastesne surinkimo gamykla. Antra, tūkstančiai „AvtoVAZ“ dalių tiekėjų įdarbintų žmonių nedirbtų. Jei gamykla bus uždaryta arba pakeistų savo gamybos profilį, daug daugiau žmonių visoje šalyje neteks su AvtoVAZ susijusių darbų, nei tikimasi atleisti pačiame Toljatyje. Ir tiesa, jie bus išsibarstę po daugybę miestų, o tai galbūt sumažins socialinį ir politinį pokyčių poveikį. Bet ar pavyks nuraminti Toljačio žmones? Įmonės vadovybė atkakliai ignoruoja profesinių sąjungų iniciatyvas ir atsisako su jomis vesti derybas ar išklausyti jų pasiūlymus. Štai kodėl masiniai protestai Toljatyje išlieka labai realia galimybe. Ar nebūtų prasmingiau derėtis su profesinėmis sąjungomis?
Globalizacijos ir socialinių judėjimų instituto Maskvoje direktorius
Borisas Kagarlickis yra gerai žinomas tarptautinis Rusijos politikos ir visuomenės apžvalgininkas. 1990–93 m. Borisas buvo Maskvos miesto tarybos deputatas, tuo metu buvo Rusijos socialistų partijos vykdomosios valdybos narys, vienas iš Darbo partijos įkūrėjų ir Nepriklausomybės federacijos pirmininko patarėjas. Rusijos profesinės sąjungos. Anksčiau jis buvo meno kritikos studentas ir dvejus metus kalėjo už „antisovietinę“ veiklą.
Boriso knygose yra „Periferijos imperija: Rusija ir pasaulio sistema“ („Pluto Press“, 2008 m. vasario mėn., „Russia Under Jelcin And Putin: Neo-Liberal Autocracy“ (TNI/Pluto 2002) ir „New Realism“, „New Barbarism: The Crisis of Capitalism“ („Pluto“). 1999).
šaltinis: TNI