A nagy (1. osztályú) amerikai teherszállító vasutak lefelé csúszása az elmúlt években azt mutatja, hogy a vasútrendszer kapitalista tulajdonlása mennyire veszélyes és nem hatékony – és nem használja ki a vasutakban rejlő lehetőségeket a globális felmelegedési válság megoldásaként.
A lefelé csúszás felgyorsult az elmúlt évtizedben a „Precision Scheduled Railroading” (PSR) elfogadásának köszönhetően. Ennek nincs pontos meghatározása, de a cél a költségek csökkentése. A „karcsúsított termelés” menedzsmentelméletéhez hasonlóan minden olyan kiadás, amely nem közvetlenül a profithoz szükséges, „pazarlásnak” minősül. A PSR egy költségcsökkentő stratégia, amely a részvényesek rövid távú profitját tekinti ellenőrzési prioritásnak. A megtérülési ráta maximalizálása érdekében a vasutak visszaszorítják a karbantartást, folyamatosan dolgoznak a vasúti alkalmazottak számának csökkentésén, és aktívan elriasztják a számukra kevésbé jövedelmező szállítmányokat. Annak érdekében, hogy a Wall Street befektetői elégedettek legyenek, a rövid távú profit maximalizálásán dolgoznak. A részvényesek gazdagítása érdekében a vasúttársaságok dollármilliárdokat fordítottak részvény-visszavásárlásokra, ahelyett, hogy a rendszer fejlesztésébe fektettek volna be.
Gyenge kiszolgálás
A szövetségi „közös szállítói kötelezettség” szerint a vasutak kötelesek autórakomány-fuvarozási szolgáltatást nyújtani „ésszerű kérésre” – még akkor is, ha az kevésbé jövedelmező. A vasutak azonban úgy strukturálják a szolgáltatást, hogy visszatartsák az általuk nem kívánt szállítmányokat – sértve ezzel a törvény szellemét. A szállítók folyamatosan panaszkodnak a késésekre.
A vasúti tarifák (kocsirakomány-mozgatás díjai) súlyon és futásteljesítményen alapulnak. Ez azt jelenti, hogy a könnyebb iparcikk kevésbé jövedelmező. Monopóliumelőnyük maximalizálása érdekében a vasutak általában azokra az árukra összpontosítanak, amelyeket nem könnyű teherautóval szállítani – például az ömlesztett árukra, mint a gabona és a vegyszerek. Szerint a Közlekedési Statisztikai Hivatal30-ben a vasutak a tonnamérföldek 2019 százalékát, míg a teherautók 44 százalékát mozgatták meg. De ha a rakomány értékét nézzük, a teherautók a fuvarérték 71 százalékát, a vasutak pedig kevesebb, mint 4 százalékát vontatták.
Még akkor is, ha a vasutak nem utasítják el egyenesen a kevésbé jövedelmező rakományt, szolgáltatásukat úgy tervezték, hogy visszatartsa ezeket a szállítmányokat – arra kényszerítve ezeket a szállítókat, hogy a teherszállításra támaszkodjanak. Mint a A Sierra Club jelentése rámutat: „A vasúti ügyfeleknek elege van a késedelmes szállítmányokból, a rossz szolgáltatásból, és még a szolgáltatás megtagadásából is…”
Ezek a gyakorlatok azt eredményezték, hogy kevesebb árut szállítanak vasúton. 2007 óta a vasutak két százalékot veszítettek teherszállítási piaci részesedésükből a teherautókkal szemben, pedig a gazdaság 25 százalékkal nőtt ebben az időszakban.
A Wall Street haszonlesőinek halálos markolata folytonos munkahelyek leépítését, a biztonság visszaszorítását, a szállítmányozók árbevételét, az infrastruktúrára fordított nem megfelelő tőkekiadásokat és a gördülőállomány vásárlásának csökkenését eredményezte. Dollármilliárdokat költöttek részvény-visszavásárlásokra, a részvénytulajdonosok gazdagítására. Mivel a Wall Street ötéves megtérülést követel bármilyen tőkekiadás után, a rendszerbe szükséges beruházás nem történik meg. A Wall Street lényegében a rablás ördögi körében vesz részt – aláássa az amerikai vasúti rendszer hosszú távú életképességét.
A költségcsökkentési mánia arra késztette a vasutakat, hogy szörnyű, két-három mérföld hosszú vonatokat fussanak. Ez lehetővé teszi, hogy a vonalon áthelyezett gépkocsinként kevesebb dolgozó juthasson. De ezek a hatalmas vonatok eltömítik a vasúthálózatot. Lassúak és túl hosszúak a mellékvágányokhoz. Így hát késleltetik a személyvonatokat és más tehervonatokat. A személyvonatok blokkolása és késése sérti az Amtrak előnyben részesítésére vonatkozó törvényi előírást. Ezek a hatalmas vonatok rossz hatással vannak a dolgozók moráljára, mivel elhúzzák a munkanapot. „Amikor felmész egy 20 mérföldes dombra, 9 vagy 10 mérföldes óránkénti sebességgel az éjszaka közepén, ez magával ragad” – mondja Jason Doering az Union Pacific. Egy 2019-es kormánytanulmány ezekről a szörnyvonatokról arról számolt be, hogy komoly problémát jelentenek az átjáróknál. A csalódott gyalogosok átmásztak a csatlakozókon, hogy átjussanak a vonat másik oldalára, és a segélyhívókat, például a tűzoltóautókat vagy a mentőket blokkolták. A Sierra Club legutóbbi jelentése egy másik vasutast idéz: „Hány ember, amikor 105 fok van kint, vagy egy lábnyi hó van, valójában egy mérföldet, két mérföldet szeretne vándorolni, hogy megtalálja a problémát, megjavítsa a problémát, majd visszamenjen a út?"
Valahol háromnaponta történik kisiklás az amerikai vasúthálózaton. A hosszú vonat erős súlya a csuklócsatlakozókon hozzájárulhat a kisikláshoz. Az Ohio állambeli Kelet-Palesztinában egy veszélyes anyagokat szállító vonat kisiklásában 2023 februárjában a tengelykapcsoló csuklója volt. Ez jól szemlélteti azt a veszélyt, amelyet a vasúti ágazat költségcsökkentési stratégiája jelent a pályamenti közösségekre – ideértve a biztonsági felszerelésekbe való befektetések hiányát, a karbantartás lefaragását, valamint a vasutak és a közúti kereszteződések viaduktokkal vagy aluljárókkal történő elválasztására irányuló beruházások hiányát. A kelet-palesztinai roncs esetében a Norfolk Southern úgy döntött, hogy egyszerűen elégeti a kisiklott tartálykocsik vinil-kloridját, ami komoly egészségügyi kockázatot jelent a lakosok számára.
Az új befektetésekkel szembeni következetes ellenállás volt a motivációja a vasúti iparnak az új, Wifi-alapú féktechnológia – az elektronikusan vezérelt pneumatikus fékezés (ECP) – javaslata elleni küzdelemben. Ehhez minden tehervagonban Wifi-receptorra van szükség, amely közvetlenül működteti az autó fékeit. Jelenleg a fékezés azon a légnyomásrendszeren alapul, amellyel a fékpofákat a kerekekhez kényszerítik. Minden autóban van sűrített levegő tartály. Amikor egy vonat elindul, a motorokban lévő kompresszorok sűrített levegőt pumpálnak a kocsitól a kocsiig futó légvezetéken keresztül – feltöltve az egyes kocsik tartályait. A fékek működtetéséhez a mérnök egy fékkart használ, amely légnyomásjelet küld vissza az autók sorába az autókat összekötő légtömlőkön keresztül. Hosszú vonatokon késéssel lépnek működésbe a fékek a vonatban hátulról. Alapján A Wells Fargo elemzője, Allison Poliniak-Cusic, Az ECP fékek 50 százalékkal csökkentik a féktávolságot. Amikor azonban 2015-ben új szabványt javasoltak az ECP fékezésre, a vasúttársaságok ezt hevesen ellenezték. A költség körülbelül 5,000-8,000 dollár lenne autónként – ami 9 milliárd dolláros iparági költséget jelent. De ezt a szabványt a Trump-kormányzat elutasította.
Károsító hatás a munkavállalókra
Jelenleg a vasút a közlekedési szektor üvegházhatású gázkibocsátásának mindössze 2 százalékát, míg a közúti közlekedés 82 százalékát termeli. A vasúti ágazat hanyatlása több üvegházhatású gáz kibocsátást jelent. Ha a vasutak 2 óta nem veszítettek volna 2007 százalékot teherszállítási piaci részesedésükből, akkor 1 millióval kevesebb teherautó közlekedne az utakon. Sierra Club jelentést. Jelenleg a dízel-elektromos motorral vontatott vonatok kétharmadával kevesebb üvegházhatású gázt bocsátanak ki tonnamérföldenként, mint a teherautók. Ha a vasutat villamosítanák, a vasút csak egytizedével járulna hozzá a teherszállítás kibocsátásához. Példaként arra, hogy mit lehetne tenni, a Backbone Campaign Megoldó sín A javaslat megújuló energiát használna egy villamosított vasúti hálózat meghajtására, a vasutak mentén elhelyezkedő távvezetékek pedig megújuló villamos energiát szállítanának a szórványos termelőhelyekről a városközpontokba.
Az elektromos vasúti berendezések magukban foglalják a teherkocsik vontatására szolgáló elektromos mozdonyokat, valamint a többegységes elektromos gyorsforgalmi vagy elővárosi vonatokat, ahol az elektromos motorok közvetlenül a vonat összes kocsijának kerékszerelvényére vannak szerelve. A kevesebb mozgó alkatrésznek köszönhetően az elektromos vonatok megbízhatóbbak és könnyebben karbantarthatók, mint a dízelek. Bár az elektromos teherautók használatuk helyén nulla károsanyag-kibocsátásúak lennének, nehéz akkumulátorokat kell szállítaniuk, amelyek mérgező bányászattal és ártalmatlanítással kapcsolatosak. A teherautó-abroncsok az utakról lefolyó eső által okozott gumitörmelék okozta szennyeződést is okozzák. Bár a hosszú távú teherautókat villamosítani lehetne, elveszítenék jelenlegi pont-pont utazási időbeli előnyüket a tehervonatokkal szemben, mivel hosszú megállásra van szükségük az akkumulátorok újratöltéséhez.
A károsanyag-kibocsátás kiküszöbölése mellett a villamosított vasúti szerelvények a következő előnyökkel is rendelkeznek a dízelhez képest:
- Jobb gyorsulás és sebesség. Így egy villamosított hálózat gyakrabban tud közlekedtetni a vonatokat.
- Kevesebb zaj.
- Nagyobb megbízhatóság.
- Az üzemeltetési és karbantartási költségek alacsonyabbak.
A vasúti ágazat keservesen ellenzi a villamosítást.
Köztulajdonra
A Railroad Workers United (RWU) a vasúti dolgozók kézműves szervezete, amely független a különböző vasúti kézműves szakszervezetek fizetett bürokráciájától. Az új szakszervezeti szerződésekről szóló 2022-es tárgyalásokon az RWU nemmel szavazott, mivel a vasúttársaságok nem voltak hajlandók komolyan venni a munkavállalók aggályait. Az RWU 2012-es egyezménye óta az RWU tagjai vitáznak a vasúti rendszer államosításának ötletéről. Az RWU végül tavaly indított államosítási kampányt. Az RWU rámutat arra, hogy más közlekedési módok alapvető közlekedési infrastruktúrája állami tulajdonban van – autópályák, repülőterek és vízi úti létesítmények, amelyeket az Army Corps of Engineers tart fenn. Az RWU azt javasolja, hogy a vasúti pályajogok, vágányok, jelzőrendszerek – az alapinfrastruktúra – kerüljenek köztulajdonba.
RWU-k államosítási nyilatkozat rámutat arra, hogy a Wall Street fogantyúja az ország vasúti rendszerében pusztító következményekkel járt. A részvényesek rövid távú nyereségének rögzítése a „karcsúsított termelés” konstrukciójához („Precision Scheduled Railroading”) vezetett, amely forgalomkiesést generált, és a vasutakat a „felelőtlen pálya a feladók, az utasok, az ingázók, a pálya menti közösségek és a dolgozók kárára.” Az államosítás melletti érvelése során az RWU a következőket hozza fel:
- „A pontos teljesítmény a WC-ben van, a szállítói panaszok pedig minden idők csúcsán vannak.”
- „A személyszállító vonatok folyamatosan késnek, az elővárosi közlekedés veszélyben van, és a vasúti ágazat ellenségesen viszonyul gyakorlatilag minden személyvonat-bővítéshez.”
- „A munkaerőt megtizedelték, mivel a munkahelyeket megszüntették, konszolidálták és kiszervezték, ami egy korábban hallatlan korszakot nyitott meg, amikor sem toborozni, sem megtartani nem lehet dolgozókat. A munkások morálja soha nem látott mélyponton van.”
- „A mozdonyok, a vasúti kocsik és az infrastruktúra karbantartását csökkentették. Az egészség és a biztonság veszélybe került.”
Annak ellenére, hogy a vasutak több évtizedes rekordnyereséget értek el, a társaságok a 2022-es szerződéses tárgyalásokon nem voltak hajlandóak „a legkisebb engedményt sem tenni” a munkavállalói aggodalmaknak. - jóllehet a munkások „tették gazdaggá őket”.
A valós helyzet alapján az RWU arra a következtetésre jut, hogy „eljött az ideje ennek a felbecsülhetetlen értékű közlekedési infrastruktúrának – a többi közlekedési módhoz hasonlóan – állami tulajdonba kerülve – véget vetve az első osztályú fuvarozók nyerészkedésének, kifosztásának és felelőtlenségének. A vasutasok történelmi helyzetben vannak, hogy átvegyék a vezetést, és új kezdetet mozdítsanak elő egy élénk és bővülő, innovatív és kreatív nemzeti vasúti ágazat számára, amely megfelelően kezeli az ország áru- és utasforgalmát.”
Vasút és a zöld új megállapodás
A vasúti rendszer állami tulajdonba vételére vonatkozó javaslat a Green New Deal egyik aspektusának tekinthető. A közlekedés és az elektromos energia szektor a két legnagyobb kibocsátási forrás, amely felpörgeti a globális felmelegedést – főként a fosszilis tüzelőanyagok elégetése során keletkező szén-dioxid. Szerint a Környezetvédelmi Ügynökség, Az elektromos energia előállítása a bolygó fűtési kibocsátásának 25 százalékáért, a közlekedés pedig 28 százalékáért felelős. A Green New Deal a globális felmelegedés elleni küzdelem sürgősségét tükrözi. A támogatók látták, hogy a magáncégek „ösztönzői” nem működtek annak érdekében, hogy a gazdaságot elmozdítsák a fosszilis tüzelőanyagok elégetésétől. A befektetők tulajdonában lévő elektromos közművek húzzák a lábukat a fosszilis tüzelésű létesítményekbe, például gáztüzelésű erőművekbe való elsüllyedt beruházások miatt. Így a Green New Deal számos szószólója javasolja az energiaipar állami tulajdonba vételét – hogy kihasználják a demokratikus politikai nyomás lehetőségét a megújuló energiaforrások – például nap-, szél-, geotermikus vagy vízenergia – használatára való gyorsabb átállás érdekében. Az elektromos hálózat megújuló energiaforrásokra való átállásával a közlekedési szektorban a bolygófűtési kibocsátástól való megszabadulás villamosítással valósítható meg.
Így hasonló érv szólhat a vasúti rendszer állami tulajdona mellett. Mivel a vasutak arra törekednek, hogy a részvényesek felé lapátolják a nyereséget, és elkerüljék a szükséges karbantartásokba és fejlesztésekbe való megfelelő befektetést, az iparág ellenségesen fogadja a villamosítási javaslatokat. A villamosításhoz a vasutak köztulajdonba vétele szükséges.
A közepes és nagy teherbírású teherautók adják a közlekedési szektor bolygófűtési kibocsátásának 23 százalékát. A távolsági teherszállítás villamosítása csökkentené a háztól-házig teherszállítás jelenlegi időelőnyét a vasúttal szemben az akkumulátorok töltésére fordított idő miatt. A teherautó-akkumulátorok nagy súlya pedig növelné a teherautók által okozott közúti károkat. Eközben a vasutak jelenleg csak a bolygófűtési kibocsátás 2 százalékáért felelősek. A globális felmelegedés elleni küzdelemben láthatjuk a vasúti áruszállítás nyilvánvaló előnyeit. A teherautókat azonban speciális lapos autókon lehetett vontatni nagy távolságokon. Ezután a vasúti utazás végén a helyi kézbesítést végezték el. Az USA-ban az intermodális teherforgalom többnyire konténereken keresztül bonyolódik, amihez tőkeerős terminálok szükségesek speciális darukkal. Európában azonban a teherautókat gyakran fel- és legurulási rámpákon rakják speciális lapos autókra, amelyek olcsóbbak. Ezután a sofőrök teherautóikkal utaznak a vonatokon.
A vasúti rendszer Wall Street-i zárja komoly akadályt jelent a hatékony városközi személyszállításban. A két mérföld hosszú vonatok eltömítik a hálózatot, ami jelentős késéseket okoz az Amtrak és a tehervonatok számára. A rendszernek nincs elég hosszú mellékvágánya vagy elég kettős nyomkövetése ahhoz, hogy megakadályozza a személyvonatok blokkolását – ami megsérti az Amtrak preferenciáját előíró törvényt.
Államosítás kontra szocializáció
Láthatjuk a potenciális állami tulajdonban van, de megvalósul-e ez a lehetőség? Valószínűleg a dolgozók hasznot húznának, például megkönnyebbülnének a visszaélésekre és a túlterheltségre való csúnya hajlam miatt, amelyet a Wall Street profithajhászata vezérel. A vasutasok nagy potenciállal rendelkeznek a vasúti rendszer gazdaságban betöltött fontossága miatt. Éppen ezért az elit által irányított nemzeti kormány a vasutasokat a Vasúti Munkaügyi Törvény törvényes ketrecében tartotta. Ez a törvény szinte lehetetlenné teszi a legális sztrájkot – amint az 2022-ben is bebizonyosodott. Amikor a republikánusok 1926-ban elfogadták a Vasúti Munkaügyi Törvényt, Mussolini fasiszta kódexei alapján alakították ki, amelyek célja a munkások vezetéssel szembeni ellenállásának elnyomása volt. A szövetségi munkásokra ráadásul a munkaügyi fellépést tiltó törvények is vonatkoztak – ezt mutatta be Reagan 1981-es légiforgalmi irányítói sztrájkjának leverése. Ha a vasutat átvenné a szövetségi kormány, valószínűleg továbbra is szigorú korlátok lennének a munkavállalók közvetlen fellépésére.
Az állami tulajdon néhány szószólója azt javasolja, hogy az üzemeltető társaságok maradjanak magáncégekként, és a kormánynak csak az út-, pálya-, jelzőrendszerek és így tovább a joga. Az ötlet az, hogy a vasúti ipart hasonlóvá tegyék a teherszállításhoz. Ebben az esetben kétségesnek tartom, hogy a magánvasúti társaságok ne folytatnák romboló munkaügyi politikájukat. A vasúttársaságoknak jelentős tőkebefektetésre van szükségük a gördülőállományba és a karbantartási létesítményekbe, így az iparágba való belépés költségei továbbra is korlátozzák a verseny mértékét. A teherfuvarozó cégek kizsákmányoló munkaügyi gyakorlata azt mutatja, hogy a verseny nem garantálja a munkavállalók jobb feltételeit. A vasúti munkatörvény története pedig azt is mutatja, hogy a verseny megléte az iparágban nem akadályozza meg a sztrájkjog korlátozására irányuló kormányzati kísérleteket.
Ráadásul maga az állam is felülről lefelé haladó vezetői bürokráciákon alapul, amelyek ugyanolyan típusú autokratikus ellenőrzést tartanak fenn a munkavállalók felett, mint a magánvállalatoknál. Az 1920-as években a vasúti kézműves szakszervezetek abban reménykedtek, hogy a munkások képviselői az országos igazgatótanácsban enyhíteni fogják ezt – a Plumb-terv szerint. Ez egy háromoldalú rendszer volt, amelyben a munkavállalók 5 képviselője, 5 az elnök által kinevezett kormányképviselő, valamint a szállítmányozói szervezetek és a vasúti menedzsment 5 képviselője volt. A vállalati igazgatótanácsokban való puszta képviselet azonban soha nem működött a munkavállalói érdekek hatékony képviseleteként. Az 1930-as évek elején a New Deal elfogadta a nemzeti helyreállítási törvényt az ilyen típusú háromoldalú rendszer alapján. Minden iparágnak volt egy táblája, amely lehetővé tette az árak és a bérek meghatározását az iparág számára. Kormányzati, kapitalista és szakszervezeti képviselők voltak az ipartestületekben. Ám az 1933-as és 1934-es nagy sztrájkok során ezek a testületek rendszeresen elutasították a munkások bérkövetelését, és csekély tiszteletet mutattak a munkásokkal szemben. Ez arra késztette az amerikai munkásokat, hogy az NRA-t „Nemzeti Futásnak” nevezzék.
Itt célszerű különbséget tenni az ipar államosításától szocializáció. A vasúti ágazat társadalmasítása két feltételt igényel: (1) a vasúti rendszer demokratikus, munkavállalói önigazgatását, hogy a munkavállalók ne legyenek alávetve valamilyen autokratikus vezetői rétegnek, és (2) demokratikus társadalmi tervezésre és elszámoltathatóságra a vasúti rendszer felé. Általános népesség. A demokratikus elszámoltathatóság különösen fontos a kapitalizmus költségeltolódási dinamikájának megszüntetéséhez – a természetet a káros kibocsátások szabad lerakóhelyeként kezelve. A közösségeknek rendelkezniük kell azzal a hatalommal, hogy megakadályozzák a szennyezést. Ez az ökoszocializmus lényeges jellemzője.
Van egy aktuális történelmi példánk a vasúti szocializációra a gyakorlatban. 1936 júliusában a fasiszta katonaság megkísérelte megdönteni a spanyol kormányt és szétverni a munkásmozgalmat. Miután 20. július 1936-án Barcelonában vereséget szenvedett a hadsereg hatalomátvétele, a Madrid-Zaragoza-Alicante vasút felfegyverzett dolgozói a cég központjába mentek, és közölték a vezetőséggel, hogy elbocsátották őket. Az M-Z-A vasút volt a legnagyobb magánkézben lévő vasút Spanyolországban – a fővonalat a Földközi-tenger partja mentén, valamint Madrid, Barcelona és Valencia fő városai között üzemeltette. Két szakszervezet működött a vasúton, és mindegyiket a munkaerő körülbelül fele támogatta: a szindikalista CNT szakszervezetet – az IWW-hez hasonló militáns forradalmi szakszervezetet – és a mérsékeltebb szociáldemokrata UGT szakszervezetet. A kezelőszemélyzet általában a CNT tagjai voltak, és az állandó alkalmazottak, mint például az udvarmesterek és az állomási ügynökök általában az UGT tagjai voltak. Amikor a CNT szakszervezet kezdeményezte a vasút átvételét, az UGT-tagok néhány napon belül megkeresték őket és részvételüket kérték. A két szakszervezet az M-Z-A és más vasutak irányítására szervezetet hozott létre – a Forradalmi Vasúti Szövetséget. Megválasztottak egy ügyvezető igazgatót, és mindegyik szakszervezet négy munkaküldöttet választott a forradalmi bizottságba, amely a műveleteket koordinálta. A terminálokban kéthetente rendszeres összejöveteleket tartottak a dolgozók. Kiegyenlítették a bér mértékét. Ebből a legtöbbet a fokozatos átkelő őrként alkalmazott nők profitáltak. Ők voltak a legalacsonyabb fizetésű vasutasok. A vasútrendszernek ez a munkásműködése folytatódott a spanyol polgárháború két és fél évén keresztül.
A kommunisták kiálltak az állami tulajdon mellett, és ellenezték a vasúti rendszer munkás-önigazgatását. Körülbelül egy év elteltével a kommunista vezetők – akik az UGT szakszervezetének bürokráciáját irányították – leváltották négy szakszervezeti képviselőjüket anélkül, hogy megkérdezték volna a köztisztviselőket. De a CNT volt a munkaerő többsége, és ők folytatták a munkásellenőrzést.
Amikor a vasutasok kisajátították a különféle magántulajdonban lévő vasutakat, ezt az egész nép nevében tették – nem a munkások magánvállalkozásaként. A CNT vasutas szakszervezet az egész társadalomra kiterjedő munkásszövetség része volt. Ráadásul a vasutak átvétele az egész társadalomra kiterjedő munkásmozgalom keretében történt, amely Katalónia gazdaságának 80 százalékát, a szomszédos Valencia régió gazdaságának 70 százalékát kisajátította. Sok iparágat átalakítottak munkavállalói önigazgatásra – textil-, tömegközlekedés-, bútor- és filmipar. Az egészségügyi dolgozók szakszervezete pedig létrehozta az ország első ingyenesen igénybe vehető egészségügyi rendszerét. A CNT aktivistái a „szocializáció” felé tett lépésnek tekintették a munkahelyek átvételét és a demokratikus, munkások által irányított iparági szövetségek létrehozását. Hosszú távú víziójuk az volt, hogy alulról építkező, az egész társadalomra kiterjedő munkáskongresszusokat hozzanak létre, amelyek a demokratikus közösségi szervezetekkel együttműködve az egész gazdaság társadalmi tervezését szolgálják.
Az akadályok leküzdése
Egyesek azt mondják, hogy a környezeti válság megoldásaként a munkavállalók által irányított ökoszocialista gazdaságra való átállás „fantázia”. Válaszul azt mondanám, hogy „fantázia” lenne elképzelni a Green New Deal-szerű strukturális reformok széles körű megvalósítását a hétköznapi választási politikán és a Demokrata Párton keresztül. A kapitalista elit erőteljes szorítása az amerikai pártrendszeren komoly akadályt jelent. A Green New Deal hívei gyakran visszaemlékeznek a háború idején a 2. világháború alatt az FDR alatt végrehajtott vészhelyzetekre.
A New Deal programok társadalmi kontextusát azonban figyelembe kell vennünk. Az 1930-as években zajló hatalmas munkásosztályfelkelés során évente több ezer sztrájkot tartottak, 1937-ben ezernyi munkahelyet vettek át a munkások, regionális általános sztrájkot tartottak Bay Area-ban és a testvérvárosokban, és a szakszervezeti tagság 2 millióról 14 millióra emelkedett. Az Országos Egészségügyi Szolgálat létrehozása és a kiterjedt államosítások – beleértve a vasutakat is – Nagy-Britanniában a 2. világháború után az első világháború és az 1-as évek közötti forradalmi válság és küzdelem időszakának végén következett be Európában. Ez egy olyan időszak volt, amelyben hatalmas általános sztrájkok, forradalmak, polgárháborúk, fasiszta rezsimek, valamint hatalmas pusztítások és halálesetek következtek be két világháborúban. Az 1930-es évekre a brit és az európai elit úgy érezte, hogy nagyon mély engedményekre van szükség a tömeges elégedetlenségnek a kapitalizmus megmentéséhez. Roosevelt New Deal-je 1940 után hasonló okokból „balra költözött”.
Az utóbbi időkben alacsonyabb szintű volt a munkásosztály harca (például sokkal kevesebb sztrájk), és alacsonyabb szintű támogatást kaptak a köztulajdonnal kapcsolatos kezdeményezések, mint abban a korábbi időszakban. Sőt, az amerikai választási politikának mindenféle beépített előnye van a gazdag kapitalista elit számára, akik hevesen ellenzik majd, hogy a több milliárd dollárnyi profitot a zsebükbe lapátoló vasúti ipart elvegyék. Mivel a Demokrata Pártot nagyrészt a gazdag donorosztály irányítja, nehéz volt az olyan intézkedéseket áthelyezni, mint az ingyenes, átfogó egészségügyi ellátás (Medicare for All), mivel az elit kapitalista ellenzi a magán-egészségbiztosítási csapást.
Nem említem ezeket az akadályokat, hogy szembeszálljak a köztulajdon elérésére irányuló erőfeszítésekkel. Inkább azt szeretném sugallni, hogy egy olyan jelentős strukturális reform, mint a vasúthálózat állami tulajdonba vétele, magasabb szintű közvetlen harci formákat igényel – a tömeges felvonulásoktól és a széles körű tiltakozásoktól a sztrájkokig. Ha az USA egy újabb széles társadalmi lázadás időszakába lép be a munkavállalók körülményei és a társadalmi igények körül a globális felmelegedés elleni küzdelemtől az egyetemes, ingyenes egészségügyi ellátásig, akkor a munkásosztály nagyobb társadalmi befolyást érne el. . Ez megvalósíthatóbbá tenné a jelentős nyereségeket. Más szóval, nem valószínű, hogy jelentős strukturális reformokat csak a választási politika szokásos csatornáin keresztül lehet megvalósítani.
Magának a munkásmozgalomnak a felélesztése olyan stratégiát igényel, amely magasabb szintű közvetlen munkavállalói szervezettséget és harciasságot, valamint szektorokon átívelő, szervezetek közötti szolidaritást és koalíciókat épít ki. Azok a törvények miatt, amelyek illegálissá teszik a munkavállalók hatékony fellépését, az újjáéledt munkásmozgalom részét képezi a törvényszegés és a megúszás képességének kialakítása. Egy erősebb munkásmozgalom a szélesebb körű cselekvésből, részvételből és önszerveződésből fakad. Az így megnövekedett társadalmi befolyás mélyebb társadalmi reformokat tesz lehetővé.
Függetlenül attól, hogy egyes iparágak állami tulajdonban vannak-e vagy sem, a kapitalizmus dinamikája környezeti pusztítást generál. Például az áramszolgáltató cégek földgázt vagy szenet égetnek el, bár ez hozzájárul a globális felmelegedéshez. Mivel nem fizetnek a kibocsátásuk következményeiért, nincs ösztönzésük arra, hogy elkerüljék a fosszilis tüzelőanyagok elégetését, ha az olcsóbb, mint az alternatívák. Tekintettel arra, ahogy a kapitalizmus eredendően megrekedt egy ökológiailag pusztító dinamikában, erőteljes társadalmi erőkre van szükség ahhoz, hogy át tudjunk váltani egy környezetbarátabb termelési módra.
Itt jön képbe a „zöld szindikalista” stratégia. A munkásosztály olyan potenciális társadalmi erő lehet, amely három okból kifolyólag képes az ökológiailag fenntartható, önállóan irányított szocialista gazdaságra való átállást ösztönözni. Először is, mert a munkásosztály alkotja a társadalom nagy többségét. Másodszor azért, mert a munkásosztályt károsítja a környezeti válság középpontjában álló költségeltolódási dinamika. vitatkoztam korábban. Harmadszor pedig a munkavállalók termelési és elosztási rendszerében elfoglalt pozíciója miatt. Azáltal, hogy a munkahelyeken ellenállási szervezeteket építenek fel, és mozgalmat építenek a főnöki hatalom elleni napról napra megküzdve, a munkásosztály erősítheti társadalmi erejét, hogy a vezetői döntéseket a dolgozók igényeinek megfelelő irányba terelje. És ennek során a dolgozók fejleszthetik és fejlesztik harci képességüket és változási törekvéseiket. A munkások által irányított, az osztálytudatot és a kapitalista rezsim alóli felszabadulási törekvéseket fejlesztő munkásosztály-mozgalom kifejlesztése révén megnyílik az út egy másik termelési módra való közvetlen átálláshoz – amelyet „alulról” hoznak létre a munkások. saját szervezett mozgalmuk.
Így a munkásosztály megnövekedett szervezettsége, harciassága és koalícióépítése, amelyre a Green New Deal-jellegű reformok sürgetéséhez szükséges az elkövetkező években, egyben az erők társadalmi egyensúlyának változásának iránya is, amely megalapozhatja a váltást. a munkások által önállóan irányított ökoszocialista gazdasághoz.
A ZNetwork finanszírozása kizárólag olvasói nagylelkűségén keresztül történik.
Adományozz