While de fideo's fan befeiligingsplysjes dy't in bloedige dokter troch it paad fan in fleantúch fan United Airlines slepen skokken de miljoenen minsken dy't se seagen dúdlik skokken, myn ried is dat it har op in bepaald nivo net fernuvere. Yndied, de reden dat de fideo's sa skealik wiene foar United - en op in bepaald nivo, foar de heule loftfeartyndustry - is dat elkenien dy't yn 'e ôfrûne tsientallen jierren yn' e bus is flein, wit dat it wolwêzen fan passazjiers fan loftfeartmaatskippijen, útsein foar dyjingen dy't earst fleane- of saaklike klasse, is it minste fan 'e loftfeartmaatskippijen' soargen.
De systemic misbrûk fan dyjingen dy't fleane coach is wurden de sine qua non fan it bedriuwsmodel fan 'e loftfeartmaatskippijen, sa't de oanhâldende krimp fan' e sitten en skonkromte dy't passazjiers jouwe dúdlik tsjûget. "De meast romme ekonomyske sitten kinne jo boeke by de fjouwer grutste loftfeartmaatskippijen fan 'e naasje," neffens Consumer Reports' Bill McGee, "binne smeller dan de strakste ekonomyske sitten oanbean yn 'e jierren '1990." Maverick-loftfeartmaatskippijen dy't besykje harsels as klantfreonliker te ferkeapjen binne twongen om werom te gean nei de sombere noarm fan 'e yndustry.
JetBlue die yndie biede coach passazjiers mear romte, foar in part om't in protte fan syn fleantugen net wije romte oan in earste-klasse kabine. Doe't Wall Street analysts feroardiele bedriuw management foar it wêzen "te merk-bewuste en klant-rjochte," lykwols, de loftfeartmaatskippij deponearre dy bestjoerders en yn kaam in nij team, entûsjast te ynstallearjen earste-klasse akkommodaasjes foaroan, sels as it betsjutte squeeze de saps yn coach.
Passenger squishing bliuwt apace. Ferline wike, Airbus amtners bekend se hienen in manier fûn om de bussitplakken yn har gigantyske A380-fleantúch opnij te konfigurearjen troch 11 passazjiers op 'e hichte te bringen yn ekonomy, ynstee fan de standert tsien. Dat skept fansels mear romte foar dy earste-klasse passazjiers foar wa't gjin foarsjenning is te lúkse en gjin fare te heech. Foar in skjinne $ 32,840, Emirates Airlines sil swipe dy fan Los Angeles nei Dubai yn in privee compartment kompleet mei in sit dy't unfolds plat mei in matras, dyn eigen badkeamer mei in dûs, en in flat-screen TV en minibar. Lufthansa hat boud in aparte terminal yn Frankfurt (thús fan Dútslân syn finansjele yndustry) foar syn earste-klasse passazjiers, en sels ferdield lucht kwaliteit troch fare klasse. Yn earste klasse, Lufthansa ynstallearre hat luchtbevochtigers dy't de fochtigens ferheegje nei 25 prosint, wylst it yn coach wurdt hâlden op in Death Valley-nivo fan 5 oant 10 prosint.
D'r binne eins mar twa klassen fan loftreizen: peerage en steerage. Reizen op lange ôfstân is weromgien nei it model dat hearske foar de Twadde Wrâldoarloch, mei lúkse foar in pear en jo hawwe gelok om-hier-hielendal-wêze-sa-net-mûle-akkommodaasjes foar elkenien oars (sjoch Titanic foar in rappe opfriscursus). It fatsoenlike nivo fan komfort en tsjinstferliening oanbean oan alle passazjiers yn 'e trije desennia nei de yntroduksje fan kommersjele jets yn' e lette 1950's liket in byprodukt west te hawwen fan 'e massale middenklasse dy't ûntstie yn westerske folken tidens de breed dielde wolfeart fan' e neioarlochske boom . Sûnt dy tiid binne de ekonomyen fan westerske lannen hieltyd bipolêr wurden, en sa is ek de hâlding fan 'e loftfeartmaatskippijen oangeande klanttsjinst en sitplakken.
De loftfeartmaatskippijen hawwe net allinne akseptearre dizze bipolarity, lykwols; se hawwe it fersterke. Foar ien ding hawwe se har winstmarzjes sterk ferhege, en har needsaak om adekwate tsjinst te leverjen sterk fermindere troch konkurrinsje en klantopsjes te eliminearjen troch in fêste stream fan fúzjes. Yn 2005, as Justin Elliott ferwachte foar ProPublica, der wiene njoggen grutte loftfeartmaatskippijen; hjoed, der binne mar fjouwer. (Dat is in wichtige reden wêrom't it boykottearjen fan United Airlines in stik makliker sein as dien is.) De swakte fan hanthavenjen fan antytrust yn demokratyske as Republikeinske administraasjes is ien grutte reden wêrom't de measte Amerikanen net útsjen nei loftreizen.
Twad, lykas de measte Amerikaanske bedriuwen, binne de loftfeartmaatskippijen werstrukturearre om ynvestearders te beleanjen op kosten fan alles en elkenien. Nim myn wurd net foar it: nim dat fan Rick Schifter. De lange tiid managing partner fan it private equity bedriuw TPG en lid fan 'e ried fan American Airlines, Schifter hie it twifele oardiel om skriuwer a Wall Street Journal op-ed twa jier lyn dêr't hy opskeppe dat private equity wie in wichtige spiler, as net de kaaispiler, by it omdraaien fan wat hy "prestaasjes fan 'e yndustry" neamde. De wichtichste ynnovaasjes, gie hy troch, neist gewoan profitearje fan legere brânstofkosten, wiene "nije ynkomstenstreamen lykas bagaazjekosten [en] de konsolidaasje of likwidaasje fan guon loftfeartmaatskippijen."
Elkenien dy't twifelet dat der in direkte line rint fan 'e weryndieling fan private equity fan' e missy fan 'e loftfeartmaatskippijen nei Dr Dao dy't as in sek ierappels nei it sintrum fan in fleantúch sleept wurdt, kin de list fan Schifter mei ferbettere loftfeartpraktiken besjen:
It is gjin tafal dat de CEO's fan 'e trije grutste loftfeartmaatskippijen hjoed in promininsje kamen, wylst har bedriuwen waarden kontrolearre troch partikuliere bedriuwen. Nei deregulearring fan 'e loftfeartmaatskippijen yn 1978 waarden in protte loftlinebestjoerders motivearre troch groei oer winst - en wiene weromhâldend om de ineffisjinsjes te ferwiderjen dy't oerbliuwsels wiene fan in regulearre yndustry. Pas nei't dizze mentaliteit feroare, doe't sukses waard mjitten troch netto ynkommen en net it oantal fleantugen, brocht de yndustry oanbod yn lykwicht mei fraach.
Och, dy ineffisjinsjes - waarm iten, skonkromte, net betelje foar bagaazje: wat tochten dy troglodyten? Wierskynlik net diele buybacks, lykas de $ 2 miljard yn weromkeapen it bestjoer fan 'e Feriene Steaten autorisearre ferline simmer tagelyk dat it oankundige dat it syn plande groei oer it folgjende jier soe besunigje fan 2 prosint nei 1.5 prosint. Of de $ 9 miljard yn oankeap fan oandielen dat American Airlines ûndernaam tusken 2014 en 2016.
Dat is de ferbettere yndustryprestaasjes dêr't Schifter it oer hat. En as der hegere winsten te krijen binne troch it ferminderjen fan komplemintêre itenservice ta brea en wetter, en de hiele flechtûnderfining ta in foarm fan mobile opfang, no, wêr kinne dy finzenen - ekskús my, passazjiers - foar bettere tsjinst? Pan Am? TWA? Noardlik troch Noardwesten? Hokker opsjes hawwe de hjoeddeiske reizgers?
It is net wierskynlik dat se op 'e holle bopped wurde en it paad dellutsen wurde, mar se wurde ek net behannele as hiene se wat bettere manier om te fleanen.
ZNetwork wurdt allinich finansierd troch de generositeit fan har lêzers.
Donaasjes