JUEVES 19 DE SEPTIEMBRE DE 2013 11:16
Fuera de control: cómo la falta de supervisión condenó a Lac-Megantic
BY ROGER BYBEE
Los bomberos inspeccionan los restos humeantes de un carguero que transportaba petróleo crudo y que descarriló en Lac-Megantic, Quebec. (François Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Cuando un tren fuera de control se estrelló contra la pequeña ciudad de Lac-Megantic en Quebec en julio, incinerando el centro de la ciudad y matando a 47 personas, es posible que haya marcado el final de la línea para los peligrosos,modelo de ferrocarril que maximiza las ganancias que ha cautivado a funcionarios corporativos y gubernamentales en toda América del Norte y el mundo.
El principal defensor de este modelo de laissez-faire para el ferrocarril (aumentar los ingresos y al mismo tiempo minimizar los costos de mantenimiento, resistirse a las normas de seguridad y luchar contra los sindicatos y la dotación de personal adecuado) ha sido, muy apropiadamente, nada menos que Eduardo Burkhardt, dueño de la Montreal, Maine y el Atlántico (MM&A), cuyo tren diezmó Lac-Megantic este verano.
Burkhardt, que también es propietario de la empresa matriz de MM&A, con sede en Illinois Ferrocarril Mundial Inc., que controla líneas ferroviarias en Estados Unidos y Polonia, además de varios cientos de kilómetros de vías de MM&A en Canadá, fue pionera en reconocer las posibilidades de generación de ganancias de la desregulación ferroviaria puesta a disposición por la Ley de trenes escalonados de 1980. La ley permitió la formación de holdings no ferroviarios por parte de corporaciones ferroviarias, que luego podrían utilizar el argumento de que las líneas ferroviarias tenían “nuevos” propietarios para romper los contratos sindicales existentes.
Burkhardt fue uno de los primeros en usa esta laguna en la Ley Staggers para tratar de eliminar los sindicatos ferroviarios, lo que también facilitó la reducción del mantenimiento de las vías y la reducción al mínimo del tamaño de las tripulaciones ferroviarias. Burkhardt lleva mucho tiempo presionando por tripulaciones unipersonales y trenes no tripulados dirigidos por radio.
Comenzó a emplear activamente Este enfoque en la década de 1980 con el Ferrocarril Central de Wisconsin, resistiendo ferozmente los esfuerzos de sindicalización y manteniendo los costos de mantenimiento al mínimo. Después de comprar 2,700 millas de vías de la Línea Soo, Burkhardt utilizó el recién formado Ferrocarril Central de Wisconsin para aplicar su modelo de maximización de ganancias: luchar contra la sindicalización, reducir el tamaño de la tripulación y escatimar en el mantenimiento de las vías.
Como doctrinas de lo que se podría tildar”fundamentalismo de libre mercado” se arraigó entre los líderes corporativos y las élites de los medios de comunicación en el mundo de habla inglesa, Burkhardt obtuvo más oportunidades de ingresos incluso cuando la reputación de sus empresas se vio afectada.
“Wisconsin Central, que también aprovechó la privatización para adquirir operaciones ferroviarias en países como Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda, acumuló un historial de seguridad cuestionable”, señaló Philip Mattera, director de investigación y director del proyecto de investigación corporativa de Buen trabajo primero.
Pero a pesar de varios casi desastres en Wisconsin Central, la influencia de Burkhardt siguió creciendo. Después de ser elegido “Ferroviario del Año” en 1999 por Edad ferroviaria revista, su imperio ferroviario se extendió aún más a nivel mundial. El Banco Mundial, conocido por promover y hacer cumplir políticas que elevan las ganancias por encima de las necesidades humanas, lo utilizó repetidamente como consultor para sus maniobras a favor de la privatización, y finalmente lo ungió como jefe de los ferrocarriles privatizados en Estonia y Polonia, así como cónsul honorario para Nueva Zelanda. Zelanda en Chicago.
Un peligro creciente
Los costos sociales –tanto para la salud de la comunidad como para el nivel de vida y la seguridad de los trabajadores– del modelo de reducción de costos de Burkhardt fueron ignorados por sus admiradores a pesar de los peligrosos accidentes ocurridos en la década de 1990 que presagiaron la catástrofe de Lac-Megantic. El 4 de marzo de 1996, Descarrilamiento de un tren cargado de petróleo en Weyauwega, Wisconsin, provocó un incendio que duró dos semanas y obligó a 3,000 residentes a abandonar sus hogares. Sólo las acciones del revisor, que desacopló los vagones que transportaban productos químicos y propano, impidió que el fuego se extendiera aún más. Formaba parte de un equipo de dos hombres, en un momento en que varias compañías ferroviarias, incluida Wisconsin Central, estaban experimentando con reducir los equipos a un solo miembro.
El próximo año, un descarrilamiento en Fond du Lac mató a dos trabajadores cuando un tren de carga de Wisconsin Central se salió de las vías y se estrelló contra una fábrica.
Según Craig Peachy, director legislativo de la División de Transporte de Wisconsin del Sindicato de Trabajadores de Chapa, Aire, Ferrocarril y Transporte (SMART), la falta de personal y el mantenimiento deficiente claramente provocaron ambos accidentes.
La creciente lista de accidentes conmovió incluso a los legisladores republicanos conservadores. Las prácticas de Wisconsin Central llevaron al representante gobernador Tommy Thompson a firmar un proyecto de ley en 1997 que exige tripulaciones de dos hombres. "Creo que era la única ley que exigía equipos de dos hombres en el país", dijo Peachy. En estos tiempos.
Sin embargo, la ley finalmente fue declarada inconstitucional por jueces federales, quienes determinaron que la Ley de Comercio Interestatal requería que el tamaño de la tripulación se estandarizara por igual en todos los estados.
Montreal, Maine y el declive del Atlántico
La compra de MM&A por parte de Burkhardt en 2003, que entonces enfrentaba problemas financieros, se llevó a cabo en su estilo típico: presionando Hermandad de ingenieros de locomotoras y ferroviarios miembros del sindicato a aceptar Recortes salariales entre el 25 y el 40 por ciento.. Afirmando que buscaba “mejorar la seguridad y la eficiencia”, Burkhardt también buscó en 2010 reducir el tamaño del equipo de MM&A de dos trabajadores a uno.
Ese paso llevó al veterano ingeniero Jarod Briggs a renunciar a MM&A. Le dijo a la Toronto Star, “Si hay dos personas mirando, puedes detectar un error. Se trataba de cortar, cortar, cortar. Es sólo un ejemplo de cómo anteponer las ganancias de las empresas a la seguridad pública”.
Al parecer, MM&A tampoco tenía equipos propios regulares para mantener sus vías, sino que dependía de contratistas, dijo James Stem de SMART. En estos tiempos.
Podría decirse que estas prácticas de reducción de costos han resultado en fallos peligrosos en materia de seguridad. De acuerdo con la Globo terráqueo y correo de Toronto, MM&A reportó más accidentes más del 93% de las 288 pequeñas líneas ferroviarias entre 2009 y 2012. El accidente de Lac-Megantic es sólo la última tragedia.
Roy LaFontaine, un contratista de Lac-Megantic que trabajaba frecuentemente para MM&A para realizar trabajos de mantenimiento, dijo a los reporteros locales que las vías deberían haberse cambiado hace un siglo. LaFontaine, quien sufrió la pérdida de su hijo, dos nueras y un empleado en la explosión e incendio de julio, citó incidentes como descarrilamientos y derrames de combustible posteriores como evidencia de que MM&A frecuentemente dejaba tramos de vía sin mantenimiento vital.
Una Junta de Seguridad del Transporte de Canadá a gran escala investigación Aún se está investigando qué causó el desastre de Lac-Megantic, pero otra falla de mantenimiento parece ser la culpable. MM&A había alineado 72 vagones cisterna cargados de petróleo en una vía muerta situada a XNUMX kilómetros de Lac-Megantic, mantenidos en su sitio gracias a los frenos neumáticos de la locomotora. De acuerdo con la política de MM&A, el maquinista del tren mantuvo el motor en marcha para maximizar la potencia de los frenos como medida de seguridad y luego dejó el tren desatendido, lo que también forma parte de los procedimientos de MM&A.
Pero cuando parte de la locomotora se incendió, los bomberos voluntarios locales y los trabajadores de MM&A convocados al lugar decidieron apagar el motor de la locomotora para minimizar la posibilidad de que el fuego se propagara o se produjera una explosión. Sin embargo, apagar el motor debilitó el agarre de los frenos. Sin que ningún trabajador de MM&A se quedara atrás para monitorear la situación, nuevamente en línea con la política de la compañía de minimizar costos, finalmente, el tren no tripulado se puso en marcha, tomó impulso y alcanzó una velocidad máxima de 63 millas por hora mientras se dirigía cuesta abajo hacia el centro de Lac-Megantic. lleno de juerguistas del sábado por la noche.
El desastre que siguió transformó instantáneamente a Burkhardt de una leyenda de la industria ferroviaria a El principal villano de Canadá. El retraso de cuatro días de Burkhardt en la visita al sitio de Lac-Megantic residentes locales sorprendidos que había perdido amigos y familiares en la unida comunidad de 6,000 personas. Burkhardt entonces furia pública profundizada primero intentando culpar a los bomberos voluntarios y luego señalando al maquinista por supuestamente no haber frenado correctamente el tren no tripulado. En realidad, como afirma el presidente de Transportation Safety Canada le dijo a NPR, es muy poco probable que un solo operador sea el único culpable del accidente.
Las sorprendentes pérdidas en Lac-Megantic han provocado una feroz reacción por parte de funcionarios públicos, medios de comunicación y grupos de ciudadanos contra la regulación laxa de los ferrocarriles. El consenso de la élite detrás de la desregulación ferroviaria que maximiza las ganancias y minimiza la seguridad se ha encendido con las llamas de Lac-Megantic.
También han arrojado luz sobre el by vía ferrocarriles a través de zonas pobladas. Petróleo crudo, extraído mediante “fracking” ambientalmente devastador y luego transportado en vagones por toda América del Norte, se ha descubierto que tiene un contenido excepcionalmente alto de compuestos orgánicos volátiles. El tren que explotó en Lac-Megantic transportaba esta carga mortal.
Pero catalizado primero por la tragedia de Lac-Megantic y luego avivado por la arrogancia de Burkhardt, se ha generado impulso tanto en Canadá como en Estados Unidos para establecer un estándar de tripulaciones de dos hombres y reexaminar la seguridad ferroviaria. Por ahora, el gobierno canadiense, sensible a la protesta pública generalizada, ha impuesto una moratoria que prohíbe a los tripulantes unipersonales en los trenes transportar cargas peligrosas como petróleo crudo. Por su parte, la Administración Federal de Ferrocarriles de EE.UU. ha emitió nuevas reglas exigiendo que los vagones que contienen materiales peligrosos deben estar atendidos en todo momento.
Además, el representante de Maine Mike Michaud, un progresista acérrimo a favor de los trabajadores, legislación introducida después de los horrores de Lac-Megantic que prohibirían por completo las tripulaciones unipersonales. Como era de esperar, la industria ferroviaria se opone, considerándola una medida innecesaria destinada a proteger los empleos en lugar de mejorar la seguridad. Como explicó Burkhardt a la heraldo de prensa de portland, una tripulación de una sola persona es en realidad más seguro porque elimina la presencia que distrae de otra persona.
El portavoz de Michaud, Ed Gilman, respondió enfatizando la necesidad de abordar los peligros obvios para la seguridad pública. "Esperamos prestar más atención a la necesidad de aumentar la seguridad", dijo. "Es por eso que el congresista solicitó recientemente una audiencia sobre seguridad ferroviaria, que incluya un examen de cuestiones específicas como el tamaño de la tripulación, el diseño de los vagones cisterna y los requisitos de seguro".
Tanto Gilman como James Stem de SMART ven el potencial para el apoyo bipartidista incluso en un Congreso altamente polarizado donde los republicanos casi de forma reflexiva han acatado las órdenes de la gran industria. Stem declaró: “Esperamos tener muchos copatrocinadores republicanos y el patrocinador original, el congresista Michaud, también está trabajando para que varios republicanos se sumen al proyecto de ley”.
“La seguridad del público”, continuó, “no es una cuestión partidista”.
En Canadá se está introduciendo una legislación similar, donde el Nuevo Partido Demócrata exige un mínimo de dos miembros de tripulación en los trenes que transportan mercancías peligrosas, y una fecha límite para retirar los tan citados vagones cisterna DOT-111, el modelo utilizado en el tren MM&A. Miembro del partido y La legisladora canadiense Olivia Chow dichos municipios también deberían saber cuándo y dónde circulan mercancías peligrosas por ferrocarril a través de sus ciudades.
Como la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá investigación de la noche de terror del 6 de julio En Lac-Megantic se desarrolla y se aprende más sobre las prácticas de la industria ferroviaria, un debate largamente postergado sobre la fijación de la industria ferroviaria en las ganancias máximas—sin tener en cuenta la salud pública o la seguridad de los trabajadores—finalmente será inevitable en ambos lados de la relación entre Estados Unidos y Canadá. borde.
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