¿Se convertirá 'Notown' en todos los pueblos?
Noviembre 10
6:07 pm
Un peatón camina por graffiti en una calle del centro el 20 de noviembre de 2008 en Detroit, Michigan. Se estima que uno de cada tres habitantes de Detroit vive en la pobreza, lo que convierte a la ciudad en la gran ciudad más pobre de Estados Unidos. (Foto de Spencer Platt / Getty Images)
Por Roger Bybee
Motown ahora se conoce como "Notown", según un Horario Titular de portada de revista de hace unas semanas.
Los símbolos visuales del declive de Detroit son impresionantes. Las fábricas que suministraron tanques, aviones y camiones para la victoria estadounidense en la Segunda Guerra Mundial son cascarones vacíos y sin ventanas, o han sido arrasadas, dejando tras de sí trozos de hormigón rayado y metal retorcido entre la maleza. En algunas áreas se ha regresado a la naturaleza en grandes extensiones, con faisanes regresando a Detroit para descansar entre la maleza salvaje e incontrolada que ha reemplazado hileras de casas demolidas.
El desempleo oficial se sitúa en el 28.9%, según Horario, generando una desesperanza generalizada y una rabia hirviente y no dirigida. El 70% de los homicidios quedan sin resolver.
Esto en la ciudad que alguna vez fue la capital de la clase trabajadora estadounidense.
Por un lado, Detroit en su apogeo representaba el ritmo implacable de la cadena de montaje, las duras exigencias de los capataces burlones y la autoridad prácticamente incuestionable de los Tres Grandes. (Lo que hizo que "Take This Job and Shove It" de Johnny Paycheck fuera un enorme éxito). éxito popular en Detroit a finales de los años 3.)
Pero Detroit también se mantuvo como un centro de poder de la clase trabajadora, el hogar del United Auto Workers, cuyos visionarios hermanos Reuther, Walter y Victor, superaron brutales palizas y un intento de asesinato para establecer el sindicato más emblemático del país.
A pesar de los desafíos de construir una fuerza unificada a partir de blancos del sur, afroamericanos, europeos del este y otros grupos marginados que acudieron en masa a Detroit en busca de empleo, la UAW finalmente ayudó a millones de estadounidenses a ingresar a la clase media con casas decentes, automóviles nuevos y vacaciones. La influencia del UAW en los salarios, beneficios y condiciones laborales se extendió mucho más allá de la industria automotriz y ayudó directamente a elevar los estándares en industrias no sindicalizadas en toda la economía. La notable habilidad y el poder de los trabajadores automotrices serán conmemorados para siempre (esperemos) por los extraordinarios murales de Diego Rivera en el Instituto de Arte de Detroit.
Pero si bien el UAW tuvo el cerebro y la fuerza para cerrar la industria más poderosa de Estados Unidos en huelgas masivas por salarios y beneficios, nunca obtuvo el poder institucional para mantener las plantas abiertas cuando la dirección quería cerrarlas o reubicarlas. El UAW nunca ganó el derecho de ayudar a dar forma a las decisiones de inversión más críticas de las Tres Grandes sobre sus líneas de productos o decisiones de ubicación de plantas. La afirmación de los fabricantes de automóviles de un control administrativo unilateral sobre las decisiones clave y de una rendición de cuentas únicamente ante los accionistas, nunca ante la sociedad, fue continuamente reforzada en la política gubernamental tanto por las administraciones republicanas como por las administraciones demócratas, incluso en los recientes rescates de los contribuyentes a GM y Chrysler.
El resultado más directo de las decisiones de inversión gerencial ha sido la desindustrialización de Detroit, que ha perdido el 87% de sus empleos en el sector manufacturero desde 1960. Mientras tanto, como ocurrió en 1993, BusinessWeek Como decía la portada de la revista, México –donde el sindicalismo independiente está suprimido y los salarios son alrededor del 10% de los niveles estadounidenses– se ha convertido en el sur de Detroit. Los tres grandes tienen amplias operaciones en México y han arrastrado con ellos a muchos proveedores de autopartes al sur de la frontera.
Como señala Thomas Sugrue en su brillante libro The Orígenes de la Crisis Urbana, las consecuencias de la impotencia estructural del sindicato ya se habían hecho visibles a principios de los años cincuenta. Una batalla trascendental por los empleos "fugitivos" comenzó en el complejo River Rouge de Ford, donde Ford había comenzado a trasladar un número cada vez mayor de puestos de trabajo a nuevas plantas para evitar salarios y beneficios sindicales. El Local 1950 de la UAW, uno de los locales más militantes del sindicato, comenzó una furiosa batalla en 600 para salvar los puestos de trabajo contra los planes de Ford de descentralizar sus operaciones.
El Local 600 llevó a cabo una vigorosa campaña para ganar el apoyo público, argumentando que la pérdida de empleos en Ford afectaría no sólo a los trabajadores y sus familias, sino también a los comerciantes locales que sufrirían una pérdida en las ventas y a los municipios que recibirían un golpe en su base impositiva.
La campaña contó con el firme apoyo del Consejo Nacional del Trabajo Negro. Prosiguiendo seriamente su cruzada, el Local 600 persuadió a una serie de ayuntamientos en los suburbios obreros (Dearborn, Ecorse, Garden City, River Rouge y Melvindale) para que aprobaran resoluciones que desafiaran la estrategia de empleos "desbocados" de Ford.
Además de las protestas públicas y la obtención de apoyo político formal, UAW 600 presentó una demanda argumentando que la reubicación de puestos de trabajo por parte de Ford violaba el contrato local de 1950. La innovadora demanda cuestionó numerosos elementos de las relaciones laborales-patronales convencionales: enfrentó la noción de que "la movilidad del capital era un derecho de propiedad inalienable, no sujeto a la participación o negociación de los trabajadores", explica Sugrue. "La demanda cuestionó la suposición de que la obligación de la empresa era hacia los accionistas y no hacia sus empleados".
Sin embargo, la demanda del Local 600 fue desestimada por el juez federal Thomas B. Thornton basándose en que el contrato "concede a la empresa, y sólo a ella, el derecho" de tomar decisiones sobre la ubicación de la planta y otras cuestiones clave.
Mientras tanto, los dirigentes del UAW International afirmaron que organizarían las plantas de Ford dondequiera que estuvieran instaladas (seguramente sin anticipar el posterior traslado a gran escala a sitios como México) y obtuvieron derechos de transferencia para que los trabajadores de River Rouge encontraran empleos con su antigüedad intacta en otras plantas de Ford en Detroit.
La Internacional evitó así una importante lucha sobre el derecho de las corporaciones a reubicarse, un tema que luego cobraría importancia en las próximas décadas. Pero "en la década de 1950... el UAW estaba cada vez más reacio a desafiar abiertamente al liderazgo corporativo en temas controvertidos como la política de ubicación de plantas y la política de contratación discriminatoria", concluye Sugrue.
De hecho, hasta finales de la década de 1970, la mayoría de los sindicatos importantes evitaron plantear la cuestión de las reubicaciones, incluso cuando surgió un patrón inequívocamente claro de corporaciones que trasladaban puestos de trabajo al sur de Estados Unidos, hostil a los sindicatos.
La complacencia sobre el destino de ciudades como Detroit quedó consagrada en la política federal en el informe de 1980 de una Comisión Presidencial sobre la Agenda Nacional para los Años Ochenta nombrada por Jimmy Carter. La comisión describió la mentalidad que todavía domina los círculos de élite encargados de formular políticas:
Puede ser de interés para la nación comprometerse a promover políticas económicas y sociales localmente neutrales en lugar de políticas urbanas espacialmente sensibles que, explícita o inadvertidamente, busquen preservar las ciudades en sus roles históricos.
Intentar restringir o revertir los procesos de cambio –cualesquiera que sean las nobles intenciones– es negar los beneficios que el futuro puede depararnos como nación.
Estos pasajes de una comisión relativamente oscura de hace 29 años bien podrían haber sido utilizados como nuevas directrices para el Grupo de Trabajo Automotriz designado por Obama, que se negó a bloquear la reubicación de empleos de Chrysler financiada por los contribuyentes de Wisconsin a México o el aumento de la producción de GM en países de bajos ingresos. sitios de salarios fuera de los EE. UU.
La inmensa tragedia que representa Detroit seguramente se repetirá una y otra vez, en menor escala, en todas las ciudades industriales que están siendo abandonadas por las corporaciones automotrices y otras industrias importantes.
Hasta que se limiten los derechos de los administradores para reubicarse y se cumplan las obligaciones sociales, seguramente habrá más "Notowns" en camino a través de Estados Unidos. Detroit simplemente llega allí primero.
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