WLa videoj de sekurecaj policanoj trenantaj sangan kuraciston laŭ la koridoro de aviadilo de United Airlines klare ŝokis la milionojn da homoj, kiuj rigardis ilin, mi supozas, ke, je iu nivelo, ĝi ne surprizis ilin. Efektive, la kialo, ke la videoj estis tiel damaĝaj al United—kaj je iu nivelo, al la tuta aviadkompania industrio—estas, ke ĉiuj, kiuj flugis en trejnisto dum la pasintaj pluraj jardekoj, scias, ke la bonfarto de flugkompaniaj pasaĝeroj, krom tiuj, kiuj flugas unue- aŭ komerca klaso, estas la malplej el la zorgoj de la aviadkompanioj.
La sistema misuzo de tiuj, kiuj flugas trejniston fariĝis la sine qua ne de la komerca modelo de la aviadkompanioj, kiel klare atestas la senĉesa ŝrumpado de la sidlokoj kaj gambospaco havigita al la pasaĝeroj. "La plej ampleksaj ekonomiaj sidlokoj, kiujn vi povas rezervi ĉe la kvar plej grandaj aviadkompanioj de la nacio," laŭ Consumer ReportsBill McGee, "estas pli mallarĝaj ol la plej mallozaj ekonomiaj sidlokoj ofertitaj en la 1990-aj jaroj." Maverick-aviadkompanioj kiuj provas surmerkatigi sin kiel pli klientaj amikaj estis devigitaj reveni al la malgaja normo de la industrio.
JetBlue ja ofertis al buspasaĝeroj pli da spaco, parte ĉar multaj el ĝiaj aviadiloj ne dediĉis spacon al unuaklasa kajuto. Kiam Wall Street analizistoj kondamnita firmaoadministrado por esti "troe markkonscia kaj klient-fokusita", tamen, la aviadkompanio senpovigis tiujn oficulojn kaj envenis nova teamo, fervora instali bonegajn loĝejojn antaŭe eĉ se ĝi signifis premi la sukojn en trejnisto.
Pasaĝero squishing daŭras rapide. Pasintsemajne, Airbus-oficistoj anoncita ili trovis manieron reagordi trejnistojn sidlokojn en siaj gigantaj A380-aviadiloj sidigante 11 pasaĝerojn apude en ekonomio, anstataŭe de la norma dek. Tio kreas pli da loko, kompreneble, por tiuj unuaklasaj pasaĝeroj por kiuj neniu agrablaĵo estas tro luksa kaj neniu biletprezo tro alta. Por bonorda $32,840, Emirates Airlines batos vin de Los-Anĝeleso ĝis Dubajo en privata kupeo kompleta kun sidloko kiu disfaldas plata kun matraco, via propra banĉambro kun duŝo, kaj platekrana televidilo kaj minibar. Lufthansa konstruis aparta terminalo en Frankfurto (hejmo de la financa industrio de Germanio) por ĝiaj bonegaj pasaĝeroj, kaj eĉ porciigas aerkvaliton laŭ biletklaso. En unuaklasa, Lufthansa instalis humidigiloj kiuj levas la humidon al 25 procentoj, dum en trejnisto, ĝi estas tenita al Mortvala-nivelo de 5 ĝis 10 procentoj.
Estas vere nur du klasoj de aervojaĝado: nobeleco kaj stirado. Longdistanca vojaĝado revenis al la modelo, kiu regis antaŭ la Dua Mondmilito, kun lukso por kelkaj kaj vi bonŝancas esti ĉi tie-tute-do-ne-buŝu loĝejojn por ĉiuj. alie (vidu titanic por rapida refreŝiga kurso). La deca nivelo de komforto kaj servo havigita al ĉiuj pasaĝeroj en la tri jardekoj post la enkonduko de komercaj jetoj en la malfruaj 1950-aj jaroj aspektas estinti kromprodukto de la amasa meza klaso kiu aperis en okcidentaj nacioj dum la larĝe komuna prospero de la postmilita ekprospero. . Ekde tiam, la ekonomioj de okcidentaj landoj fariĝis ĉiam pli dupolusaj, kaj same ankaŭ la sintenoj de la aviadkompania industrio pri klientservo kaj sidlokoj.
La flugkompanioj tamen ne ĵus akceptis ĉi tiun dupolusecon; ili pligravigis ĝin. Unue, ili multe pliigis siajn profitmarĝenojn, kaj multe reduktis sian bezonon liveri adekvatan servon forigante konkuradon kaj klientajn elektojn per konstanta fluo de fuzioj. En 2005, kiel Justin Elliott rakontita por ProPublica, ekzistis naŭ gravaj aviadkompanioj; hodiaŭ, estas nur kvar. (Tio estas grava kialo, kial bojkotado de United Airlines estas multe pli facile diri ol fari.) La malforteco de antitrusta devigo en demokrataj kaj respublikanaj administracioj estas unu granda kialo kial plej multaj usonanoj ne antaŭĝojas aervojaĝadon.
Due, kiel la plej multaj usonaj korporacioj, la aviadkompanioj estis restrukturitaj por rekompenci investantojn koste de ĉio kaj ĉiuj aliaj. Ne kredu mian vorton: prenu tiun de Rick Schifter. La delonga administra partnero de la privata akciofirmao TPG kaj membro de la estraro de American Airlines, Schifter havis la kritikindan juĝon. aŭtoro a Wall Street Journal opinio antaŭ du jaroj en kiu li fanfaronis ke privata egaleco estis ŝlosila ludanto, se ne la esenca ludanto, turnante tion, kion li nomis "la efikeco de la industrio". La ŝlosilaj novigoj, li daŭrigis, krom simple profiti el pli malaltaj fuelkostoj, estis "novaj enspezfluoj kiel ekzemple pakaĵkotizoj [kaj] la firmiĝo aŭ likvido de kelkaj aviadkompanioj."
Ĉiu, kiu dubas, ke ekzistas rekta linio, kiu kuras de la redifino de la privata akcio de la misio de la aviadkompanioj ĝis la d-ro Dao trenita kiel sako da terpomoj laŭ la centra koridoro de aviadilo eble volas kontroli la liston de Schifter de plibonigitaj flugkompaniaj praktikoj:
Ne estas hazardo, ke la ĉefoficistoj de la tri plej grandaj aviadkompanioj hodiaŭ altiĝis al eminenteco dum iliaj kompanioj estis kontrolitaj de privataj akciaj firmaoj. Sekvante aviadkompanian dereguligo en 1978, multaj aviadkompanioficuloj estis instigitaj per kresko super profitoj - kaj estis malvolontaj deĵeti la neefikecojn kiuj estis spuroj de reguligita industrio. Nur post kiam ĉi tiu pensmaniero ŝanĝiĝis, kiam sukceso estis mezurita per neta enspezo kaj ne la nombro da aviadiloj, la industrio alportis provizon en ekvilibro kun postulo.
Ho, tiuj neefikecoj—varmaj manĝoj, gambospaco, ne pagado por pakaĵo: kion pensis tiuj trogloditoj? Verŝajne ne dividas reaĉetojn, kiel la $ 2 miliardoj en reaĉetoj la Unuiĝinta estraro rajtigis la lastan someron samtempe ĝi anoncis, ke ĝi tranĉos sian planitan kreskon dum la venonta jaro de 2 procentoj ĝis 1.5 procentoj. Aŭ la $ 9 miliardoj en akciaaĉetoj ke American Airlines entreprenis inter 2014 kaj 2016.
Tio estas la plibonigita industria rendimento pri kiu Schifter parolas. Kaj se estas pli altaj profitoj gajneblaj per redukto de komplementa manĝservo al pano kaj akvo, kaj la tuta flugsperto al formo de movebla malliberigo, nu, kien ĝuste tiuj kaptitoj—pardonu, pasaĝeroj—iri por pli bona servo? Pan Am? TWA? Norda post Nordokcidenta? Kiajn eblojn havas la hodiaŭaj vojaĝantoj?
Verŝajne ili ne estos batitaj sur la kapo kaj trenitaj laŭ la koridoro, sed ankaŭ ili ne verŝajne estos traktataj kvazaŭ ili havus pli bonan manieron flugi.
ZNetwork estas financita nur per la malavareco de siaj legantoj.
Donaci