Helt siden sit-down streiker i 1930-årene har syklusen med "Big Three" bilforhandling vært en stor økonomisk og politisk begivenhet, en indikator på fremgangen i klassekampen i Nord-Amerika. Hvis en slik interesse har sunket i det siste, kom den tilbake i nyhetene med den aggressive erklæringen fra Unifors president, Jerry Dias, at å vinne nye investeringer for Canada er øverst på fagforeningens agenda i den nåværende forhandlingsrunden med General Motors (GM), Ford og Chrysler. Dias fulgte opp denne utfordringen til ledelsens rett til ensidig å bestemme investeringer med den dristige advarselen om at hvis disse USA-baserte selskapene ikke leverer på å bringe en rettferdig andel av investeringene til Canada, kan de forvente en streik.
Dette har skapt en konfrontasjon med spesielt GM, som har bestemt at de ikke vil forhandle om hvor de skal plassere overskuddet. Investeringsbeslutningene, hevdet det, vil bli tatt av GM alene og først etter at kontrakten er lagt på sengen – og sier effektivt, med GMs typiske blanding av arroganse og paternalisme, at den vil bestemme når arbeiderne har vist at de vil oppføre seg.
Et bemerkelsesverdig aspekt ved disse uforenlige holdningene mellom GM og Unifor er at både selskapet og fagforeningen inntar andre posisjoner enn de har gjort tidligere. Sannheten er at når det passet GM, så regelmessig brakte sine investeringsbeslutninger på bordet. I hver forhandlingsrunde i USA siden slutten av 70-tallet brukte GM trusselen om å holde tilbake investeringer og løftet om å bringe nye investeringer for å få lønnsbegrensning eller, oftere, innrømmelser fra UAW. Og på sin side har den kanadiske delen av fagforeningen i det meste av samme periode advart mot sin nåværende posisjon at kollektive forhandlinger er ikke terrenget for å håndtere nye investeringer. Jobber var et politisk spørsmål som skulle løses på statlig nivå og å forsøke å håndtere det i forhandlinger ville, hevdet kanadierne, bare føre til katastrofe.
Kamper på 1980-tallet
Trusler fra arbeidsgivere om å holde tilbake investeringer hvis arbeiderne ikke står i kø, er selvfølgelig en livskonstant under kapitalismen. For kanadiske bilarbeidere ble det spesielt fremhevet på begynnelsen av åttitallet da GM, som svar på deres avslag på å godta innrømmelser, erklærte at kanadierne oppe på loftet til den "internasjonale" fagforeningen ikke kom til å sette standarden for det veldig mye. større og mer betydelig arbeidsstyrke i den amerikanske hovedetasjen. For å bringe dette hjem, gikk GM så langt som å snakke om å trekke seg ut av Canada. Peter Trueman, det generelt faste nyhetsankeret ved Global TV, reagerte på trusselen ved å sint bemerke at selskaper andre steder 'hadde blitt nasjonalisert for mindre'. Men dette reflekterte stemningen før nyliberale ideer kom til å dominere offentlig tenkning så fullstendig. Adolph Reed hadde karakterisert nyliberalisme som kapitalisme uten arbeideropposisjon, og tidlig på 1980-tallet var en tid da slik opposisjon fortsatt holdt kapitalen i sjakk. Kanadierne gikk i streik til tross for GMs trussel og vant ikke bare kravene deres (som dokumentert i National Film Board-dokumentaren Endelig tilbud), men i årene som fulgte gjorde GM sine største investeringer noensinne i Canada.
Selv da kunne fagforeningen selvsagt neppe avfeie bransjens trusler. Disse truslene er alltid reelle; selskapene har makten, udemokratisk som den er, til å nekte investeringer. For tiden har det nordamerikanske salget tatt seg opp siden den dype krisen i 2008-9 (salget er sterkt i USA og har vært på rekordnivåer i Canada). Fortjenesten er imponerende uansett mål. Likevel har gjenvinningen av produksjonen variert kraftig i Nord-Amerika. Amerikansk montering av kjøretøy har overgått nivåene før resesjon og meksikansk montering blomstrer, men den kanadiske monteringen henger alvorlig etter. Fremover ser det ut til å bli enda verre; annonserte investeringer i Nord-Amerika har, som media og fagforeningen har bemerket, dramatisk redusert Canada. Med automajorene som fortsetter skiftet i monteringsfabrikker bort fra Great Lakes til USAs sør og til Mexico, og med investeringer i kanadiske motorer som stagnerer, truer dette også en god del av den kanadiske bilkomponentsektoren.
I denne sammenheng, så modig som det kan virke av fagforeningen å erklære at de vil streike for investeringer og arbeidsplasser, virker det urimelig å true med å stenge fabrikker som selskapene ikke virker så interessert i å fortsette med. Det er sant at arbeidere kan, selv i dårlige tider og i anlegg som er bestemt for nedleggelse, pålegge arbeidsgiveren betydelige kortsiktige kostnader og dermed forsvare eller forbedre kompensasjonen. Det er imidlertid en annen ting å forestille seg at slike kortsiktige kostnader i seg selv kan være nok til å reversere langsiktige strategiske beslutninger om investeringer.
Unifor-ledelsen har absolutt nok forhandlingserfaring og kunnskapsrike til å sette pris på denne grensen. Deres bravader om å distribuere det tradisjonelle streikevåpenet som løsningen på det komplekse problemet med arbeiderusikkerhet kan være basert på forventningen om at GM er klar til å investere her, men trenger et press for å erklære sine planer under forhandlinger. Eller, hvis det ikke forventes å være tilfelle, kan det være at det ikke er så mye GM som Unifor tar opp med streiketrusselen, som det er provins- og føderale myndigheter. Det vil si at forbundet kan bruke den høye profilen til forhandlinger i bilsektoren, og dramatikken rundt en mulig streik, for å synliggjøre jobbspørsmålet politisk, og dermed plassere det fast på politisk dagsorden. Det er her fagforeningen tidligere har hevdet at jobbspørsmålet i bilindustrien alltid hører hjemme.
Mens arbeiderbevegelsen forbereder seg på å marsjere på Arbeidernes dag, stiller alt dette en rekke spørsmål: Representerer Unifors forsøk på å sikre nye investeringer gjennom kollektive forhandlinger en kraftig militant, innovativ tilnærming fra sin side? Eller kan det være å gå inn i en felle bilselskapene har satt? Hvis regjeringen tilbyr subsidier – den eneste offentlige reaksjonen som hittil har vært slått om i media, industrien eller fagforeningen – er dette virkelig en løsning?
The Quagmire of Investment Bargaining
Det er ikke overraskende at den overveldende bekymringen til arbeidere med anstendig betalte jobber henger på dem, desto mer i en tid som har vært vitne til den generelle nedgangen i sammenlignbare heltidsjobber. Likevel har fagforeninger også tradisjonelt sett at dette ikke kunne løses ved forhandlinger. Tilgjengeligheten av jobber ble forstått å være avhengig av et bredt spekter av faktorer som stort sett ligger utenfor rammen av forhandlinger: økonomiens tilstand, kvaliteten på produktet, anleggets alder, bedriftens kompetanse og teknologiske ekspertise, styrken til leverandørbase, påvirkning av valutakurser, nye konkurrenter, strategiske beslutninger om å gå direkte inn i nye markeder, etc. Så kollektive forhandlinger, selv i dårlige tider, har generelt sett jobbspørsmålet til side – redusert arbeidstid for å dele arbeidet er det eneste unntaket – og fokusert på å forbedre kompensasjonen og arbeidsvilkårene.
På begynnelsen av 80-tallet ble denne saken et viktig konfliktpunkt mellom den kanadiske siden av unionen og dens amerikanske forelder, og til slutt en nøkkelfaktor i det påfølgende utbruddet av kanadierne for å danne sin egen fagforening. Mens amerikanerne satte jobber i sentrum for kravene deres, hevdet kanadierne at hvis nye investeringer var hovedforhandlingskravet, ville selskapet utvilsomt motarbeide ved å insistere på at eventuelle betydelige fagforeningskrav kom i veien, og at det bare ville tilby investeringene. i bytte mot innrømmelser – i utgangspunktet at arbeiderne 'kjøper' jobbene sine. Forhandlingene ville skifte fra arbeidere som stiller krav om forbedringer, til selskaper som initiativtakerne til etterspørselen. Dessuten vil eventuelle innrømmelser fra arbeidere i ett anlegg skape press om å gjøre det samme i konkurrerende anlegg. Kreften av innrømmelser ville derfor skape en nedadgående spiral i lønns- og arbeidsvilkår uten å dempe arbeidernes usikkerhet. Etter å ha åpnet denne døren, ville innrømmelser blitt et vanlig trekk ved forhandlinger, og fagforeningens rolle ville i stor grad være begrenset til å gjentatte ganger tigge om jobber og selge de påfølgende innrømmelsene til medlemmene som "suksesser".
Noe som selvfølgelig skjedde. United Auto Workers (UAW) kom ut av hver forhandlingsrunde fra 1979 for å innlede et "historisk gjennombrudd" som "garanterte jobbsikkerhet". Men det var ingen måte å håndheve bedriftssiden av avveiningen. Investeringsløfter tar flere år å implementere, og selskapene kan enten være ute av stand til å oppfylle disse løftene eller rett og slett nekte å gjøre det i lys av "skiftende omstendigheter". I tråd med avtalen ble anleggene ikke stengt i løpet av avtalens levetid, men de ble i stedet midlertidig "utlagt" inntil avtalen utløp, da selskapene stod fritt til å stenge dem permanent. Selskapene kunngjorde deretter en ny liste over nedleggelser som går inn i neste forhandlingsrunde, og etterlot fagforeningen desperat fokusert på å forkorte listen og "vinne" nok en "historisk avtale" - en syklus som altfor forutsigbart skulle gjenta seg i løpet av følgende tiår.
UAW-medlemmer i USA | |||
---|---|---|---|
1978 | 2016 | Endring (%) | |
GM | 450,000 | 49,000 | 401,000 (-89%) |
Ford | 190,000 | 43,000 | 147,000 (-77%) |
Chrysler | 110,000 | 26,000 | 84,000 (-76%) |
Totalt | 750,000 | 118,000 | 632,000 (-84%) |
Med arbeiderkompensasjon og -vilkår erodert mens jobbsikkerhet forble like unnvikende som alltid, bleknet styrken og troverdigheten til den amerikanske fagforeningen jevnt og trutt. I dag er debattene om å prøve å forhandle jobber ikke lenger abstrakte eller spekulative spørsmål; de elendige tallene er der for alle å se. Før konsesjonene begynte, hadde UAW rundt 750,000 120,000 medlemmer ved de tre store i USA basert på historiske kilder; i dag har de under XNUMX XNUMX, ifølge UAW, et forbløffende tap på over 630,000 80 arbeidsplasser eller over XNUMX prosent av de tidligere jobbene. Det kan ikke benektes at alle slags faktorer spilte inn – japansk konkurranse, virkningen av nye teknologier og omorganisering av arbeidet – men uansett forklaring kan det ikke finnes mer kraftfulle bevis på feilen i strategien for å forhandle jobber.
Markeder og regler: deres friheter vs. våre
Hva da med statlige subsidier som svaret på arbeidsplasser? Også her er litt historie relevant. Gjennom det meste av 20-tallet ble det generelt akseptert at den kanadiske bilindustrien, avhengig av USA-baserte selskaper, ikke kunne overleve under forhold med fri konkurranse med amerikanerne. Det amerikanske markedet svekket det for Canada og USA var der teknologien, produksjonskapasiteten og beslutningstakingen i overveldende grad var konsentrert. (GMs forsknings- og utviklingsbudsjett har for eksempel rutinemessig overskredet FoU-utgiftene på totalt alle sektorer av kanadisk produksjon).
For at den kanadiske industrien skulle overleve, kunne det ikke gjøre susen å fikle med markedet gjennom lavere selskapsskatter eller høyere subsidier, selv om Canadas selskapsskatter nå er blant de laveste i et stort produksjonsland. For beslutningstakere i de tidlige dagene av industrien og gjennom 1970-tallet, var det åpenbart at friheten til selskaper til å selge biler her utelukkende laget utenfor landet ville hindre Canada i å utvikle en bilproduksjonskapasitet. Direkte statlig inngripen var avgjørende, og den tok form av å pålegge en importavgift (toll) på innkjøring av slike kjøretøy. Avgjørende var dette ikke for å holde USA-baserte selskaper ute, men for å oppmuntre dem til å komme og produsere i Canada (en ekstra oppmuntring for dem til å gjøre det var at hvis et selskap lokaliserte produksjon i Canada, kvalifiserte det seg for avgiftsfri adgang til andre land i det britiske samveldet).
Tariffene brakte monteringsfabrikker, men da de stolte på dyre komponenter som ikke var tilgjengelige i Canada, fortsatte handelsunderskuddet i bilindustrien å vokse. Den begrensede skalaen til de kanadiske monteringsfabrikkene gjorde dem relativt ineffektive og ute av stand til å generere betydelig motvektseksport av kjøretøy til USA. På midten av 60-tallet ble dette dilemmaet løst ved å flytte til det som var en tidlig global forløper for integrert internasjonal produksjon. Under Canada-US 'Auto-pakten', ville den kanadiske og amerikanske industrien bli integrert, med den frie flyten av kjøretøy og komponenter som beveger seg begge veier, men med ett avgjørende forbehold: Canada fikk lov til å ha visse "sikkerhets"-beskyttelser.
Fagforeningen hadde lobbet hardt for å vinne disse sikkerhetstiltakene, som i utgangspunktet bestemte at hvis noen av automajorene ønsket tollfri tilgang til det kanadiske markedet, måtte de matche kanadisk salg med kanadisk montering. Denne innrømmelsen reflekterte bekymringer fra både bilselskapene og den amerikanske staten om at hvis det kanadiske handelsunderskuddet i bil fortsatte å vokse, kan den kanadiske regjeringen, av desperasjon, bli tvunget til å innføre strengere grenser for handel. De valgte lederne av fagforeningenes forhandlingsteam for hver av GM, Ford og Chrysler hadde motsatt seg fagforeningens formelle støtte til bilpakten, og ba om sterkere importkontroller for å opprettholde byggingen av en helkanadisk bil, som de til og med ga et navn: The Beaver.
Betydningen av sikkerhetstiltakene fagforeningen vant i Auto-pakten ble gjort spesielt tydelig på slutten av 1970-tallet, da de japanske selskapene dramatisk utvidet sin andel av det amerikanske markedet, og dette førte til at UAW-lederne der gikk med på innrømmelser for kollektive forhandlinger for å gjøre sine ' selskaper mer konkurransedyktige. Kanadierne, mindre sosialiserte til å identifisere seg med de amerikansk-baserte selskapene som "deres", og støttet av Auto-paktens sikkerhetstiltak, fokuserte i stedet på å mobilisere for nye politisk håndhevede sikkerhetstiltak. De krevde ytterligere statlig regulering av utenlandske selskaper, og hindret dem i å underby andre arbeidere. Dette, hevdet de, var nøkkelen til å virkelig forsvare jobber.
Men med nederlaget som ble led av de kreftene som var motstandere av "frihandel" i valget i 1988, og ikrafttredelsen av Frihandelsavtale mellom Canada og USA, ble den kanadiske bilindustrien overlatt til det "frie markedets" luner og selskapenes strategiske og profittprioriteringer. Selv om frihandelsavtaler strengt begrenset statlig intervensjon for å pålegge sosiale standarder, forhindret de ikke statlige subsidier til utenlandske selskaper for å påvirke lokaliseringen av produksjonen. Konkurransedyktige subsidier ble et tillegg til frihandel (som en blogger sa, for selskaper flyttet investeringskostnadene seg litt nærmere å være "gratis").
Dette plasserte faktisk fagforeninger i posisjonen til å kreve subsidier på vegne av selskaper som allerede var blant de rikeste selskapene i verden og i økende grad favoriserte av konkurransedyktige kutt i selskapsbeskatningen. Fagforeninger som ba om subsidier til "deres" selskaper – mens andre arbeidere sto overfor permitteringer og nedleggelser, og mens reduserte utgifter til offentlige tjenester påvirket offentlig ansatte og deres klienter møtte konsekvensene av reduserte utgifter til offentlige tjenester – var usannsynlig å samle mange allierte. Oppfordringen om subsidier tolkes som å flytte det som ville være autoarbeiderkonsesjoner over på ryggen til den bredere offentligheten. Uten en mer ambisiøs politisk kampanje å snakke med alle arbeidere i navnet til full sysselsetting, sosial rettferdighet og kollektive tjenester, risikerte enhver fagforening som ba om subsidier å bli sett på som ganske enkelt å "ta vare på sine egne".
Til slutt hindret ikke subsidier bilindustrien i å flytte fabrikkene fra Great Lakes-området til det amerikanske sør. Med selskapene som har allerede bestemte seg for å flytte til USA sør og Mexico, og dette er også tendensen til nye utenlandsbaserte investorer, konkurransen om å tiltrekke seg nye investeringer var først og fremst et spørsmål om hvilken sørstat som ville gi selskapene mest. Tilbud fra nord fungerte først og fremst som et ekstra forhandlingskort.
Det største tilskuddet av alle (bortsett fra redningspakkene til bankene, selvfølgelig) ble gitt av amerikanske og kanadiske myndigheter til bilindustrien i 2009, midt under den store finanskrisen. Som en del av å redde industrien fra potensiell konkurs, forpliktet Canada seg til å bidra med 10.8 milliarder dollar til GM og 3.8 milliarder dollar for Chrysler, basert på hvert selskaps andel av den nordamerikanske forsamlingen i Canada. Implikasjonen var at når industrien kom ut av krisen, ville Canadas andel av kontinentalforsamlingen opprettholdes. Men når GM hadde pengene, falt Canadas andel av monteringen og holdt seg betydelig under den 16 prosent andelen av produksjonen som støtten var basert på. Å tilby de store dollarene, men å overlate den ensidige makten til investeringsbeslutninger i hendene på selskaper, viste seg nok en gang å gjøre lite for kanadiske jobber.
Reframing problemet
Problemet med å prøve å få til nye investeringer gjennom kollektive forhandlinger er ikke at det er et dårlig krav – forbundet kan neppe ignorere denne bekymringen – men at det effektivt kan bli bare etterspørsel, mens selskapet nærmest inviteres til å reise konsesjonskrav. Og uten en bredere politisk kampanje, er presset på selskapene til å forplikte seg til investeringer begrenset, det samme er presset på regjeringen til å insistere på slike forpliktelser og deretter garantere at de faktisk blir innfridd. Dessuten, hvis den ikke støttes av en kraftig bredere kampanje, vil fagforeningen uunngåelig finne seg selv på defensiven i den offentlige opinions domstol.
Når man skal inn i denne forhandlingsrunden, har Unifor ulike ting for seg. Ingen kan plausibelt legge skylden for krisen i den kanadiske bilindustrien på arbeiderne. Investering i Canada kommer uten straff for selskapene, og fagforeningen har faktisk økonomisk plass til å tjene penger. Som Dias stadig har understreket, rangerer uavhengige studier de kanadiske plantene blant de aller beste plantene i Nord-Amerika når det gjelder produktivitet og kvalitet, mens det kanadiske helsevesenet og den lave verdien av den kanadiske dollaren gjør at de kanadiske lønnskostnadene er relativt lave sammenlignet med til USA (selv automajorene selv er generelt enige i disse fakta). Uansett er lønnskostnadene i monteringsanlegg bare 7 prosent av produksjonen og omtrent 4 prosent av salgsprisen på et kjøretøy. Og når alle bedriftskostnader, arbeidskraft og ikke-arbeid, er rullet, som en fersk undersøkelse av det globale konsulentselskapet KPMG av 10 store bilproduserende land har vist at Canada bare ligger bak Mexico – og ingen argumenterer seriøst for at vi bør strekke oss etter meksikanske standarder.
Dessuten har det sosiale og politiske klimaet endret seg de siste årene. Et økende tilbakeslag mot ytterpunktene av bedriftens makt og ulikhet er klar til å bli tappet. Fagforeningen har fornemmet denne endringen, men for å virkelig ri på denne bølgen og bidra til dens utvikling, krever det en demonstrert forpliktelse til å ta på seg større, mer generelle kamper. Når fagforeninger kunne vinne sine krav basert på deres arbeidsplassmakt alene, var ikke slike hensyn så viktige. I dag er de avgjørende.
Det åpenbare strategiske kravet å fokusere på i forhandlinger er å få slutt på den skammelige to-lags lønnsstrukturen der nyansatte arbeidere, som gjør det samme arbeidet som andre fagorganiserte arbeidere, starter på 60 prosent av lønnen, blir der i tre år, og bare nå likestilling med sine medarbeidere etter å ha fullført sitt 10. år, mens de for alltid er ekskludert fra å oppnå en tilsvarende pensjonsordning. (Det er faktisk en flerlagslønnsordning siden noen grupper av arbeidere – kalt «Supplerende arbeidsstyrkeansatte» ved GM – sannsynligvis vil aldri komme til toppnivå). Dette er ikke bare et spørsmål om et "rettferdig" krav og et som taler for å styrke forbundet for fremtidige kamper, men det posisjonerer også forbundet for å få folkelig støtte for sine umiddelbare kamper. Det som gjør det desto viktigere å ta tak i saken i dette øyeblikk, er at det fortsatt er et relativt nytt program; hvis det blir en del av det gitte landskapet, vil det være desto vanskeligere å snu i fremtiden.
Heftige oppfordringer til fagforeningsfornyelse – som nå er vanlig i arbeiderbevegelsen – kan ikke annet enn å høres hult ut når medlemmene som forventes å gjennomføre den fornyelsen er fremmedgjort fra fagforeningen på grunn av lønnsdiskrimineringen som todelt innebærer. Det er umulig å forklare nye medlemmer hvorfor, når fagforeningsutdanninger legger vekt på lik lønn på tvers av kjønn, blir likebehandlingen av arbeidstakere av samme kjønn så tilfeldig satt til side. Det er også vanskelig å forestille seg å påkalle arbeidersolidaritet når for eksempel yngre arbeidstakere som blir nektet en ytelsesbasert pensjonsordning blir bedt om å støtte forsvaret av en slik ordning for de eldre arbeidstakerne alene. Fagforeningen kan heller ikke troverdig snakke om de urett som er pålagt lavtlønnede og prekære arbeidere uten fagforening når dets egne tariffavtaler åpner for annenrangs statsborgerskap med annenrangslønn. Og selv om fagforeningen er forpliktet til å utvide fagforeningen, kan dens manglende evne eller avvisning av å ta på seg denne interne ulikheten på sine fagorganiserte arbeidsplasser ikke unngå å fungere som en barriere for å tiltrekke tilliten til potensielle nye fagforeningsrekrutter.
Å ta kampen mot to-lags, inkludert å slå over det, ville legge til snarere enn å fjerne fokuset på forhandlinger om nye investeringer. Dette er fordi det holder ut, sammen med en bredere sysselsettingskampanje som vil forbinde med den generelle frustrasjonen rundt jobber som angår arbeidere på tvers av alle sektorer, muligheten for offentlig press på bilselskapene til å gjøre det de ellers ikke ville gjort.
Selskaper har i løpet av de siste tiårene fått nesten alt de ba om i form av frihandel, skatter, nedskjæringer i sosiale tjenester og arbeidslovgivning. Selv om dette har økt fortjenesten deres og rikdommen til aksjonærer, har den påståtte avveiningen – de ville investere og forbedre livene våre – ikke blitt realisert, slik det hadde vært. bemerket selv av Bank of Canada. Denne utbredte bedriftssvikten antyder at "vi ikke har noe alternativ" enn å insistere på at regjeringer tar på seg oppgaven med å direkte skape arbeidsplasser i hele økonomien ved å investere i lenge forsømt fysisk infrastruktur og i å utvide offentlige tjenester som har blitt erodert eller forsømt. .
I stedet for at valgte regjeringer står stille mens ikke-valgte selskaper ødelegger eller flytter landets produksjonskapasitet, er det som må settes på dagsordenen utviklingen av statens kapasitet til å overta slike anlegg og dets utstyr, en ingeniørkapasitet til å konvertere dem, og en planleggingskapasitet for å integrere dem i produksjon for sosial bruk. Når det gjelder bil, hvis selskapene fortsetter å nekte å investere og anlegg står i fare for å stenge, bør regjeringen stå klar til å overta disse anleggene – slik fagforeningen burde ha bedt om med nedleggelsen av lastebilfabrikken i Oshawa og andre fasiliteter – og se etter å integrere dem (og komponentfabrikker som er påvirket av mangelen på investeringer fra automajorene) i en plan som får folk til å jobbe for å møte ellers udekkede behov.
Nøkkelen for slike prosjekter vil være de miljømessige transformasjonene som vil være nødvendig gjennom resten av århundret: fra elbiler til kollektivtransport; fra å pusse opp alle hjem og kontorer til å fornye landets fysiske infrastruktur; fra å modifisere alle maskiner og utstyr til nye standarder, til å bygge utstyret for overgangen til fornybare energier. Å omorientere økonomien til planlegging vil også bety å koordinere med likesinnede regjeringer og sosiale krefter for å planlegge mer sosialt rettferdige internasjonale økonomiske relasjoner, ikke koordinere for å frigjøre markeder til fordel for multinasjonale selskaper.
Konklusjon: Er dette mulig å vinne?
Med endringene i den kanadiske industrien har ikke fagforeningen den tre store streiken den en gang hadde. Og når det gjelder GM, står operasjonen som for tiden er i full gang, CAMI i Ingersol, utenfor hovedavtalen og vil sannsynligvis ikke bli inkludert i noen streik (selv om en form for konkret solidaritet kan forventes). Dessuten ville ikke selskapene tenke på implikasjonene av å avslutte to-lags i Canada, men på presedensen dette kan skape i USA. Ikke desto mindre, fordi etterspørselen ikke er en trussel mot lønnsomheten til selskapene og bare vil svekke den kanadiske økonomiske fordelen; fordi presedensargumentet har vært behandlet før og selskapene måtte trekke seg tilbake; fordi en streik, selv om den ikke er en katastrofe, fortsatt vil være en ulempe og bety tap av produksjon; og fremfor alt på grunn av skiftet i folkestemningen – på grunn av alt dette er det faktisk en mulighet å vinne.
Dessuten, i det siste settet med amerikanske forhandlinger, trosset Chrysler-arbeidere deres lederskap og stemte ned det første foreløpige oppgjøret fordi det dømte nyansettelser til lønn og pensjoner som ville permanent forbli under den såkalte «kjerne»-arbeidsstyrken. Dette fremtvang et oppgjør som hoppet over den kanadiske 10-årige veien til egenkapital og tillot en 8-års overgang. Dette legger grunnlaget for at kanadiske arbeidere nå fortsetter denne prosessen og hopper over sine amerikanske brødre og søstre og etablerer et altfor sjeldent eksempel på arbeidere som presser standardene opp, i stedet for å undergrave hverandre. Ford Oakville er i denne forbindelse godt posisjonert til å spille rollen de amerikanske Chrysler-arbeiderne gjorde. Det er en operasjon som har fått nye investeringer i det siste, og som derfor er mindre sannsynlig å bli skremt av trusler om nedleggelser, og har også ansatt 2500 nye arbeidere de siste årene (som utgjør nesten halvparten av den nåværende arbeidsstyrken) som sitter fast i de to. trinnsystem og klar til å kjempe for å heve startlønnen på 60 prosent betraktelig og deretter fase ut gapet innen to tariffavtalers tid om ikke før.
Når det gjelder jobber, er det eneste troverdige alternativet til å få investeringskonsesjoner fra selskapene i motsetning til forgjeves å tilby dem konsesjoner uten noen sannsynlige endelige fordeler, å engasjere seg i en kamp som profilerer selskapenes rolle i å nekte rettferdighet både på arbeidsplassen og i vilkårene. en rettferdig andel av investeringene. Bare en slik større kamp – en som skaper en viss nervøsitet blant selskapene over et mulig bredere tilbakeslag som kan gi gjenlyd på salg, bedriftsvennlig politikk, frihandel, og ja, også avbryter produksjonen slik Oshawa-arbeiderne gjorde på midten av 90-tallet da de tok over GM bilfabrikken for å markere deres kamp mot outsourcing – har en sjanse til å forsvare fagforeningens medlemmer og opprettholde fagforeningens integritet. Bilarbeidere har, til tross for nederlagene de siste tiårene, fortsatt ressursene, organisasjonen og smartene til å klare dette.
Den store betydningen av Bernie Sanders-utfordringen for Det demokratiske partiet i USA, Jeremy Corbyn-opprøret i det britiske arbeiderpartiet og relaterte spenningsutbrudd over hele Europa og andre steder er ikke at de ennå har funnet ut hvordan de kan vinne en annen verden, men at de setter mulighet å vinne på agendaen igjen. De minnet oss om at folk ikke er statiske; demoralisering er ikke evig, og frustrasjoner kan kanaliseres konstruktivt. Gi folk en visjon, kombiner den med strukturer der de kan handle kollektivt, presentere en plan med mulighet for suksess og resultatet kan overraske oss.
Vi vet aldri hva som faktisk er mulig før vi tester det. Det kan virke som en lang vei fra en fagforening prøver å beskytte arbeidsplasser til en fagforening som legger en alternativ agenda for økonomien. Men den viktigste lærdommen fra de siste årene er at siden kapitalistiske selskaper tenker stort som en selvfølge – som globaliseringen og deres vilje til å bygge en verden «i sitt eget bilde» bekrefter – så vil vi helt sikkert tape hvis vi fortsetter å tenke lite. Valgmulighetene i samfunnet har faktisk blitt begrenset, men det er ikke en grunn til å begrense våre forhåpninger; det er snarere grunnen til at vi må utvide disse alternativene ved å sette mer radikale alternativer på dagsorden. Det er radikalen som nå er det eneste virkelig praktiske. Hvis vi ikke øker forventningene våre, vil de senkes for oss.
Sam Gindin, nå pensjonert, var assistent for to presidenter for Canadian Auto Workers (CAW) (nå Unifor).
Herman Rosenfeld er en Toronto-basert sosialistisk aktivist, pedagog, arrangør og forfatter. Han er en pensjonert nasjonal medarbeider hos Canadian Auto Workers (nå Unifor), og jobbet i deres utdanningsavdeling.
ZNetwork finansieres utelukkende gjennom generøsiteten til leserne.
Donere