DONDERDAG 19 SEP 2013 11:16 uur
Off the Rails: hoe een gebrek aan toezicht Lac-Megantic gedoemd was
BY ROGER BIJBEE
Brandweerlieden inspecteren het smeulende wrak van een vrachtschip met ruwe olie dat ontspoorde in Lac-Megantic, Quebec. (François Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Toen in juli een op hol geslagen trein het kleine stadje Lac-Megantic in Québec inreed, waarbij de kern van de stad verbrandde en 47 mensen om het leven kwamen, betekende dit wellicht het einde van de rij voor de gevaarlijke,winstmaximaliserend spoorwegmodel Dat heeft bedrijfs- en overheidsfunctionarissen in Noord-Amerika en de rest van de wereld geboeid.
De belangrijkste voorstander van dit laissez-faire-model voor de spoorwegen – het verhogen van de inkomsten terwijl de onderhoudskosten worden geminimaliseerd, het weerstaan van veiligheidsvoorschriften en het bestrijden van vakbonden en voldoende personeel – is, passend genoeg, niemand minder dan Edward Burchardt, eigenaar van de Montreal, Maine en de Atlantische Oceaan (MM&A) spoorweg waarvan de trein Lac-Megantic deze zomer heeft gedecimeerd.
Burkhardt, die ook eigenaar is van het moederbedrijf van MM&A, gevestigd in Illinois RailWorld Inc., dat spoorlijnen in de VS en Polen beheert, naast enkele honderden kilometers MM&A-spoor in Canada, was een pionier in het erkennen van de winstgenererende mogelijkheden van de deregulering van het spoor die beschikbaar werd gesteld door de Staggers Rail Act van 1980. De wet maakte de oprichting van niet-spoorwegholdings door spoorwegmaatschappijen mogelijk, die vervolgens de grondgedachte konden gebruiken dat de spoorlijnen ‘nieuwe’ eigenaren hadden om bestaande vakbondscontracten te verscheuren.
Burkhardt was een van de eersten die dit deed gebruik deze maas in de wet in de Staggers Act om te proberen de spoorwegvakbonden uit te bannen, wat ook het terugdringen van het spooronderhoud mogelijk maakte en de omvang van het spoorwegpersoneel tot een minimum beperkt. Burkhardt dringt al lang aan op eenmansbemanningen en radiogestuurde onbemande treinen.
Hij begon actief te werken deze aanpak in de jaren tachtig met de Wisconsin Central Railroad, waarbij hij zich fel verzette tegen de inspanningen van vakbonden en de onderhoudskosten tot een minimum beperkt. Nadat hij 1980 kilometer aan Soo Line-spoor had opgekocht, gebruikte Burkhardt de nieuw gevormde Wisconsin Central Railroad om zijn model van winstmaximalisatie toe te passen: het bestrijden van vakbondsorganisatie, het terugdringen van de bemanningsgrootte en het bezuinigen op spooronderhoud.
Als doctrines van wat zou kunnen worden gebrandmerkt als “vrijemarktfundamentalisme' wortel schoot onder bedrijfsleiders en media-elites in de Engelssprekende wereld, kreeg Burkhardt meer kansen op inkomsten, ook al leed de reputatie van zijn bedrijven eronder.
“Wisconsin Central – dat ook van de privatisering profiteerde om spoorwegactiviteiten in landen als Groot-Brittannië, Australië en Nieuw-Zeeland over te nemen – kreeg een twijfelachtig veiligheidsrecord”, merkte Philip Mattera op, onderzoeksdirecteur en directeur van het Corporate Research Project bij Goede banen eerst.
Maar ondanks verschillende bijna-rampen in Wisconsin Central bleef Burkhardts invloed groeien. Nadat hij in 1999 werd verkozen tot “Railroader of the Year” door Spoorweg leeftijd magazinebreidde zijn spoorwegimperium zich wereldwijd verder uit. De Wereldbank, berucht vanwege het bevorderen en afdwingen van beleid dat winsten boven de menselijke behoeften verheft, gebruikte hem herhaaldelijk als adviseur voor hun pro-privatiseringsmanoeuvres, en zalfde hem uiteindelijk tot hoofd van de geprivatiseerde spoorwegen in Estland en Polen, evenals tot Honorair Consul voor Nieuw-Zeeland. Zeeland in Chicago.
Een groeiend gevaar
De sociale kosten – zowel voor de volksgezondheid als voor de levensstandaard en de veiligheid van de arbeiders – van Burkhardts kostenbesparingsmodel werden door zijn bewonderaars genegeerd, ondanks gevaarlijke ongelukken in de jaren negentig die de catastrofe van Lac-Megantic voorafschaduwden. Op 1990 maart 4 werd een ontsporing van een met petroleum beladen trein in Weyauwega, Wisconsin veroorzaakte een brand die twee weken lang woedde en 3,000 inwoners uit hun huizen verdreef. Alleen de handelingen van de conducteur, die de auto's met chemicaliën en propaan loskoppelde, voorkwam dat de brand zich nog verder uitbreidde. Hij maakte deel uit van een tweekoppige bemanning - in een tijd waarin verschillende spoorwegmaatschappijen, waaronder Wisconsin Central, experimenteerden met het terugbrengen van de bemanningsteams tot enkele leden.
Het volgende jaar, een ontsporing in Fond du Lac doodde twee arbeiders toen een goederentrein uit Wisconsin Central van de rails raakte en tegen een fabriek botste.
Volgens Craig Peachy, wetgevend directeur van de Wisconsin Transportation Division van de Vakbond voor plaatwerk-, lucht-, spoor- en transportarbeiders (SMART), onderbezetting en slecht onderhoud hebben duidelijk tot beide crashes geleid.
De steeds groter wordende lijst van ongevallen bracht zelfs conservatieve Republikeinse wetgevers in beroering. De praktijken van Wisconsin Central waren voor vertegenwoordiger-gouverneur Tommy Thompson aanleiding in 1997 een wetsvoorstel ondertekenen dat bemanningen van twee man verplicht stelt. “Ik denk dat dit de enige wet in het land was die bemanningen van twee man verplichtte,” vertelde Peachy In These Times.
De wet werd echter uiteindelijk ongrondwettelijk verklaard door federale rechters, die bepaalden dat de Interstate Commerce Act vereiste dat de bemanningsgrootte in alle staten gelijkelijk moest worden gestandaardiseerd.
De achteruitgang van Montreal, Maine en Atlantic
Burkhardt's aankoop van MM&A in 2003, die toen in financiële problemen verkeerde, werd uitgevoerd in zijn typische stijl: door druk uit te oefenen Broederschap van locomotief ingenieurs en treinwerkers vakbondsleden aanvaarden loonsverlagingen tussen 25 en 40 procent. Burkhardt beweerde dat hij “de veiligheid en efficiëntie wilde verbeteren” en probeerde in 2010 ook de bemanning van MM&A terug te brengen van twee naar één werknemers.
Die stap bracht ervaren ingenieur Jarod Briggs ertoe MM&A te verlaten. Hij vertelde de Toronto Star,,Als je met twee mensen kijkt, kun je een foutje opvangen. Het was allemaal een kwestie van knippen, snijden, snijden. Het is slechts een voorbeeld van het stellen van bedrijfswinsten boven de openbare veiligheid.”
MM&A had blijkbaar ook geen vaste bemanningen om de sporen te onderhouden, maar vertrouwde in plaats daarvan op aannemers, vertelde James Stem van SMART In These Times.
Deze kostenbesparende praktijken hebben aantoonbaar geleid tot gevaarlijke tekortkomingen in de veiligheid. Volgens de Toronto Globe & Mail, MM&A rapporteerde meer ongevallen dan 93% van de 288 kleine spoorlijnen tussen 2009 en 2012. De crash bij Lac-Megantic is slechts de jongste tragedie.
Roy LaFontaine, een aannemer van Lac-Megantic die regelmatig voor MM&A werkte om onderhoudswerkzaamheden uit te voeren, vertelde lokale verslaggevers dat de sporen een eeuw geleden veranderd hadden moeten worden. LaFontaine, die zijn zoon, twee schoondochters en een werknemer verloor bij de explosie en brand in juli, noemde incidenten zoals ontsporingen en daaropvolgende brandstoflekken als bewijs dat MM&A regelmatig stukken spoor verliet zonder essentieel onderhoud.
Een volledige Transportation Safety Board van Canada onderzoek van de oorzaak van de Lac-Megantic-ramp is gaande, maar een ander falend onderhoud lijkt de boosdoener. MM&A had 72 met olie geladen tankwagens opgesteld op een zijspoor op elf kilometer van Lac-Megantic, op hun plaats gehouden door de luchtremmen van de locomotief. In overeenstemming met het MM&A-beleid liet de machinist van de trein als veiligheidsmaatregel de motor draaien om de remkracht te maximaliseren en liet hij de trein vervolgens onbeheerd achter, ook onderdeel van MM&A-procedures.
Maar toen een deel van de locomotief in brand vloog, besloten lokale vrijwillige brandweerlieden en MM&A-werknemers die ter plaatse waren opgeroepen om de motor van de locomotief uit te schakelen om de kans op uitbreiding van het vuur of een explosie te minimaliseren. Het uitschakelen van de motor verzwakte echter de grip van de remmen. Zonder dat er een MM&A-medewerker achterbleef om de situatie in de gaten te houden – wederom in lijn met het bedrijfsbeleid om de kosten te minimaliseren – kwam de onbemande trein uiteindelijk op gang, bouwde momentum op en bereikte een topsnelheid van 63 kilometer per uur terwijl hij bergafwaarts reed in de richting van het centrum van Lac-Megantic. gevuld met feestvierders op zaterdagavond.
De daaropvolgende ramp transformeerde Burkhardt onmiddellijk van een legende uit de spoorwegindustrie tot een... Canada's grootste slechterik. Burkhardt's vier dagen vertraging bij het bezoeken van de Lac-Megantic-site geschokte omwonenden die vrienden en familieleden hadden verloren in de hechte gemeenschap van 6,000 mensen. Burkhardt dus een diepere publieke woede door eerst te proberen de vrijwillige brandweerlieden de schuld te geven en vervolgens de machinist uit te kiezen omdat hij de onbemande trein zogenaamd niet goed had afgeremd. In werkelijkheid, als president van Transportation Safety Canada vertelde NPRis het zeer onwaarschijnlijk dat één enkele operator als enige verantwoordelijk is voor de crash.
De verbluffende verliezen bij Lac-Megantic hebben geleid tot een felle reactie van overheidsfunctionarissen, de media en burgergroeperingen tegen de lakse regulering van de spoorwegen. De elite-consensus achter de deregulering van de spoorwegen die de winst maximaliseert en de veiligheid minimaliseert, is met de vlammen van Lac-Megantic omhoog gegaan.
Ze hebben ook licht geworpen op de been via spoorwegen door bevolkte gebieden. Ruwe olie, gewonnen via milieuvernietigende “fracking” en vervolgens door treinwagons door Noord-Amerika vervoerd, blijkt een uniek hoog gehalte aan vluchtige organische stoffen te hebben. De trein die ontplofte in Lac-Megantic vervoerde deze dodelijke lading.
Maar eerst gekatalyseerd door de tragedie van Lac-Megantic en verder aangewakkerd door de arrogantie van Burkhardt, is er in zowel Canada als de VS een momentum ontstaan voor het instellen van een standaard van tweekoppige bemanningen en het opnieuw onderzoeken van de spoorwegveiligheid. Voorlopig heeft de Canadese regering – gevoelig voor de wijdverbreide publieke verontwaardiging – opgelegd een moratorium dat eenmansbemanningen in treinen verbiedt het vervoeren van gevaarlijke lading zoals ruwe olie. De Amerikaanse Federal Railway Administration van haar kant heeft dat wel gedaan nieuwe regels uitgevaardigd eisen dat treinwagons die gevaarlijke materialen bevatten te allen tijde bewaakt moeten worden.
Verder zei Mike Michaud, vertegenwoordiger van Maine, een fervent pro-progressief pro-arbeider, wetgeving ingevoerd na de verschrikkingen van Lac-Megantic die eenmansbemanningen helemaal zouden verbieden. De spoorwegsector is, voorspelbaar, tegen, en beschouwt dit als een onnodige maatregel die gericht is op het beschermen van banen in plaats van het verbeteren van de veiligheid. Zoals Burkhardt uitlegde aan de Portland Press kondigt aan, een eenmansploeg is eigenlijk veiliger omdat het de afleidende aanwezigheid elimineert van een andere persoon.
Michauds woordvoerder Ed Gilman antwoordde door de noodzaak te benadrukken om duidelijke gevaren voor de openbare veiligheid aan te pakken. “We hopen meer aandacht te kunnen vestigen op de noodzaak om de veiligheid te vergroten”, zei hij. “Daarom heeft het congreslid onlangs verzocht om een hoorzitting over de spoorwegveiligheid, inclusief een onderzoek naar specifieke kwesties zoals de omvang van de bemanning, het ontwerp van de tankwagens en de verzekeringseisen.”
Zowel Gilman als James Stem van SMART zien het potentieel voor steun van beide partijen, zelfs in een sterk gepolariseerd congres waar de Republikeinen bijna reflexmatig de bevelen van de grote industrie hebben opgevolgd. Stem verklaarde: “We verwachten veel Republikeinse medesponsors te hebben en de oorspronkelijke sponsor, congreslid Michaud, werkt er ook aan om verschillende Republikeinen op het wetsvoorstel te krijgen.”
“De veiligheid van het publiek,” vervolgde hij, “is geen partijdige kwestie.”
Soortgelijke wetgeving wordt in Canada ingevoerd, waar de Nieuwe Democratische Partij oproept tot minimaal twee bemanningsleden op treinen die gevaarlijke goederen vervoeren, en een deadline voor het buiten gebruik stellen van de vaak genoemde DOT-111 tankwagens, het model dat wordt gebruikt op de MM&A-trein. Partijlid en Canadese parlementariër Olivia Chow genoemde gemeenten moeten ook weten wanneer en waar gevaarlijke goederen per spoor door hun steden reizen.
Zoals de Canadese Transportveiligheidsraad onderzoek naar de horrornacht van 6 juli Als Lac-Megantic zich ontvouwt en er meer wordt geleerd over de praktijken van de spoorwegindustrie, zal een lang uitgesteld debat over de fixatie van de spoorwegindustrie op maximale winsten – zonder rekening te houden met de volksgezondheid of de veiligheid van werknemers – eindelijk onvermijdelijk zijn aan beide kanten van de Amerikaans-Canadese strijdkrachten. grens.
ZNetwork wordt uitsluitend gefinancierd door de vrijgevigheid van zijn lezers.
Doneren