ЧЕТВРТОК 19 СЕП 2013 11:16
Надвор од шините: Како недостатокот на надзор го осуди Lac-Megantic
BY РОЏЕР БАЈБИ
Пожарникарите ги прегледуваат остатоците од тлеењето на товарниот брод што превезувал сурова нафта што излета од шините во Лак-Мегантик, Квебек. (Франсоа Лаплант-Делаграв / АФП / Гети)
Кога забеганиот воз удри во малиот град Лак-Мегантик во Квебек во јули, согорувајќи го јадрото на градот и уби 47 луѓе, можеби го означи крајот на линијата за опасните,модел на железничка пруга што го максимизира профитот што ги воодушеви корпоративните и владините претставници низ Северна Америка и светот.
Главниот поборник на овој шаблон за лежење на железницата - зголемување на приходот при минимизирање на трошоците за одржување, отпорност на безбедносните прописи и борба против синдикатите и соодветен персонал - беше, доволно соодветно, никој друг туку Едвард Буркхард, сопственик на Монтреал, Мејн и Атлантик (MM&A) железница чиј воз го десеткуваше Лак-Мегантик ова лето.
Буркхард - кој исто така е сопственик на матичната компанија на MM&A, со седиште во Илиноис Rail World Inc., која ги контролира железничките линии во САД и Полска, како и неколку стотици милји пруга MM&A во Канада - беше пионер во препознавањето на можностите за генерирање профит на железничката дерегулација, достапни од страна на Закон за Staggers Rail од 1980 година. Актот дозволуваше формирање на не-железнички холдинг компании од железнички корпорации, кои потоа можеа да го искористат образложението дека железничките линии имаат „нови“ сопственици за да ги раскинат постоечките синдикални договори.
Буркхард беше меѓу првите кои користете ја оваа дупка во Staggers Act да се обиде да ги елиминира железничките синдикати, што исто така го олесни намалувањето на одржувањето на пругата и намалувањето на големината на железничкиот екипаж на минимум. Буркхарт долго време притискаше за екипаж од еден човек и беспилотни возови управувани преку радио.
Почна активно да вработува овој пристап во 1980-тите со Централната железница во Висконсин, жестоко се спротивставуваше на напорите за синдикатизација и одржување на трошоците за одржување на минимум. Откако купи 2,700 милји пруга Soo Line, Буркхарт ја искористи новоформираната Централна железница во Висконсин за да го примени својот модел на максимизирање на профитот: борба против синдикатизација, намалување на големината на екипажот и штедење на одржувањето на пругата.
Како доктрини за тоа што може да се означи“фундаментализам на слободниот пазар“ се вкорени меѓу корпоративните лидери и медиумските елити во англиското говорно подрачје, Буркхарт доби повеќе можности за приходи дури и додека угледот на неговите компании страдаше.
„Висконсин Централ - кој исто така ја искористи приватизацијата за да се здобие со железнички операции во земји како што се Велика Британија, Австралија и Нов Зеланд - се засили сомнителна безбедносна евиденција“, истакна Филип Матера, директор за истражување и директор на корпоративниот истражувачки проект во Добри работни места на прво место.
Но, и покрај неколкуте речиси катастрофи во Висконсин Централ, влијанието на Буркхарт продолжи да расте. Откако беше избран за „Железничар на годината“ во 1999 година од Возраст на железницата списание, неговата железничка империја дополнително се прошири на глобално ниво. Светската банка, позната по промовирањето и спроведувањето политики кои го издигнуваат профитот над човечките потреби, постојано го користеше како консултант за нивните маневри за приватизација, на крајот помазанувајќи го за шеф на приватизираните железници во Естонија и Полска, како и за почесен конзул за Нов Зеланд во Чикаго.
Растечка опасност
Социјалните трошоци - како за здравјето на заедницата, така и за животниот стандард и безбедноста на работниците - на моделот на Буркхард за намалување на трошоците беа игнорирани од неговите обожаватели и покрај опасните несреќи во 1990-тите кои ја навестуваа катастрофата на Лак-Мегант. На 4 март 1996 г. излетување од шините на воз натоварен со нафта во Вејаувега, Вис. Само дејствијата на кондуктерот, кој ги одврзал автомобилите што пренесувале хемикалии и пропан, спречи пожарот да се прошири уште повеќе. Тој беше дел од екипаж од двајца луѓе - во време кога неколку железнички компании, вклучително и Висконсин Централ, експериментираа со намалување на тимовите на екипажот на самоединечни членови.
Следната година, излетување од шините во Фонд ду Лак уби двајца работници кога товарен воз во Висконсин Централ излетал од шините и удрил во фабрика.
Според Крег Пичи, законодавен директор за Одделот за транспорт во Висконсин Синдикатот на работниците од лим, воздух, железница и транспорт (ПАМЕТНО), недоволното персонал и лошото одржување очигледно доведоа до двете несреќи.
Зголемената листа на несреќи ги придвижи дури и конзервативните републикански законодавци. Практиките на Висконсин Централ го поттикнаа републичкиот гувернер Томи Томпсон да потпише нацрт-закон во 1997 година со кој се задолжуваат двочлени екипажи. „Мислам дека тоа беше единствениот закон со кој се задолжуваат посадите од двајца луѓе во нацијата“, рече Пичи Во овие времиња.
Сепак, законот на крајот беше прогласен за неуставен од федералните судии, кои утврдија дека Законот за меѓудржавна трговија бара големината на екипажот да биде стандардизирана подеднакво во сите држави.
Падот на Монтреал, Мејн и Атлантик
Купувањето на MM&A на Буркхард во 2003 година, кое тогаш се соочуваше со финансиски проблеми, беше спроведено во негов типичен стил: со притисок Братство на инженери и обучувачи на локомотиви членовите на синдикатот да прифатат намалување на платите меѓу 25 и 40 проценти. Тврдејќи дека сакал да ја „подобри безбедноста и ефикасноста“, Буркхард, исто така, се обиде во 2010 година да ја намали големината на екипажот на MM&A од двајца работници на еден.
Тој чекор го наведе ветеранот инженер Џерод Бригс да се откаже од MM&A. Тој му рече на Торонто ѕвезда, „Ако имате двајца луѓе кои гледаат, може да фатите грешка. Се беше за сечење, сечење, сечење. Тоа е само пример за ставање на профитот на компанијата пред јавната безбедност“.
MM&A, исто така, очигледно немаше свои редовни екипи за да ги одржуваат своите патеки, туку потпирајќи се на изведувачите, рече Џејмс Стем од SMART. Во овие времиња.
Овие практики за намалување на трошоците веројатно резултираа со опасни пропусти во безбедноста. Во согласност со Торонто Глоуб и пошта, MM&A пријави повеќе несреќи од 93% од 288 мали железнички линии помеѓу 2009 и 2012 година. Несреќата во Лак-Мегантик е само најновата трагедија.
Рој Лафонтејн, изведувач на Lac-Megantic кој често работел за MM&A за да изврши работи за одржување, изјави за локалните новинари дека шините требало да се сменат пред еден век. Лафонтен, кој ги загуби синот, двете снаи и вработен во јулската експлозија и пожар, наведе инциденти како излевање од шините и последователно излевање на гориво како доказ дека MM&A често оставала делови од патеката без витално одржување.
Одбор за безбедност на транспортот во целост на Канада истрага за тоа што ја предизвика катастрофата Лак-Мегантик е во тек, но се чини дека виновникот е уште еден неуспех во одржувањето. MM&A имаше наредено 72 вагони наполнети со масло на обвивката која се наоѓа на седум милји од Лак-Мегантик, држени на место со воздушните сопирачки на локомотивата. Во согласност со политиката за MM&A, инженерот на возот го одржувал моторот во работа за да ја максимизира силата на сопирачките како безбедносна мерка, а потоа го оставил возот без надзор, исто така дел од процедурите за MM&A.
Но, кога дел од локомотивата се запали, локални доброволни пожарникари и работници на ММ&А, повикани на местото на настанот, решија да го исклучат моторот на локомотивата за да ја минимизираат можноста за ширење на пожарот или експлозија. Сепак, исклучувањето на моторот го ослабна држењето на сопирачките. Без да остане ниту еден работник во MM&A за да ја следи ситуацијата - повторно во согласност со политиката на компанијата со минимизирање на трошоците - на крајот, возот без екипаж се тркала, градејќи импулс и достигнувајќи максимална брзина од 63 милји на час додека се упатувал надолу кон центарот на Лак-Мегантик. исполнета со веселби во сабота навечер.
Катастрофата што следеше моментално го трансформираше Буркхарт од легенда на железничката индустрија во Водечкиот негативец во Канада. Четиридневното доцнење на Буркхард во посетата на локацијата Лак-Мегантик ги шокираше локалните жители кој изгубил пријатели и роднини во тесно поврзаната заедница од 6,000. Буркхард тогаш продлабочен јавен бес со тоа што прво се обиделе да ги обвинат доброволните пожарникари, а потоа издвојувајќи го инженерот што наводно не ги поставил правилно сопирачките на беспилотниот воз. Во реалноста, како претседател на транспортната безбедност на Канада изјави за НПР, многу е малку веројатно дека само еден оператор е виновен за несреќата.
Неверојатните загуби во Лак-Мегантик предизвикаа жестока реакција кај јавните службеници, медиумите и групите граѓани против слабото регулирање на железницата. Елитниот консензус зад дерегулацијата на железницата што го максимизира профитот и ја минимизира безбедноста се разгоре со пламенот на Лак-Мегантик.
Тие исто така фрлија светлина на bпреку пруги низ населени места. Сурова нафта, извлечена преку еколошки уништувачки „фракинг“ и потоа со шински вагони низ Северна Америка, беше откриено дека има уникатно висока содржина на испарливи органски соединенија. Возот кој експлодирал во Лак-Мегантик го превезувал овој смртоносен товар.
Но, катализиран најпрво од трагедијата Лак-Мегант и дополнително поттикнат од ароганцијата на Буркхард, и во Канада и во САД се изгради динамика за воспоставување стандард од двочлени посади и за преиспитување на безбедноста на железницата. Засега, канадската влада - чувствителна на широко распространета јавна револт - наметна мораториум со кој се забранува екипаж од еден човек во возови носење опасен товар како сурова нафта. Од своја страна, Федералната управа за железници на САД има издаде нови правила барајќи дека железничките вагони што содржат опасни материјали мора постојано да се посетуваат.
Понатаму, претставникот од Мејн, Мајк Мишо, цврст про-работнички прогресивец, воведе законодавство по ужасите на Лак-Мегантик што целосно ќе ги забранат екипажите од еден човек. Очекувано се спротивставува железничката индустрија, врамувајќи ја како непотребна мерка која има за цел да ги заштити работните места наместо да ја подобри безбедноста. Како што му објасни Буркхарт на Портланд прес хералд, екипаж од едно лице е всушност побезбедно бидејќи го елиминира присуството што го одвлекува вниманието на друго лице.
Портпаролот на Мишо, Ед Гилман, возврати со нагласување на потребата да се решат очигледните опасности за јавната безбедност. „Се надеваме дека ќе фокусираме повеќе внимание на потребата да се зголеми безбедноста“, рече тој. „Затоа конгресменот неодамна побара сослушување за безбедноста на железницата, вклучително и испитување на специфични прашања како што се големината на екипажот, дизајнот на автомобил-цистерна и барањата за осигурување“.
И Гилман и Џејмс Стем од SMART гледаат потенцијал за двопартиска поддршка дури и во високо поларизиран Конгрес каде што републиканците речиси рефлексно ги исполнија понудите на големата индустрија. Стем изјави: „Очекуваме да имаме многу републикански коспонзори, а оригиналниот спонзор конгресменот Мишо, исто така, работи на добивање на неколку републиканци на законот“.
„Безбедноста на јавноста“, продолжи тој, „не е партиско прашање“.
Слична легислатива се воведува и во Канада, каде што Новата демократска партија повикува на минимум двајца членови на екипажот во возовите што превезуваат опасни материи и краен рок за пензионирање на често цитираните цистерни DOT-111, моделот што се користи во возот MM&A. Член на партијата и Канадската пратеничка Оливија Чоу рече дека општините, исто така, треба да знаат кога и каде опасните материи патуваат со железница низ нивните градови.
Како одбор за безбедност на транспортот на Канада истрага за ноќта на ужасот на 6 јули во Лак-Мегантик се расплетува и се учи повеќе за практиките на железничката индустрија, долго одложуваната дебата за фиксирањето на железничката индустрија за максималниот профит - без оглед на јавното здравје или безбедноста на работниците - конечно ќе биде неизбежна на двете страни на американско-канадскиот граница.
ZNetwork се финансира исклучиво преку великодушноста на неговите читатели.
Донирајте