Извор: Inequality.org
Со децении, федералната влада одвои околу четири пати повеќе средства на патиштата, како што има и за јавен превоз, како што се автобуси и метро.
Овој избор на политика има последици за расната и економската правда, животната средина и многу повеќе. Овде, ние се фокусираме само на прашањата за расната и економската правда - чии интереси не се задоволени, а кои се исклучени од изборот на политиката да се даде приоритет на системот на патишта што постојано се проширува пред јавниот транспорт?
Кога федералната влада истура пари на автопатите и го изгладнува јавниот транзит на ресурси, неизбежна последица е тоа што патната мрежа продолжува да се шири, а системите за јавен превоз се соочуваат со ограничувања на ресурсите кои влијаат на нивното работење.
Помеѓу 1990 и 2020 година, обемот на патиштата во САД се мери во милји на лента порасна за 9 проценти. (Една лента на коловоз во должина од една милја е една милја лента. Така, должина од 10 милји на коловоз со четири ленти е 40 милји, а должина од 20 милји на коловоз со две ленти е исто така 40 ленти -милји.)
Сепак, она што го маскира оваа вкупна бројка е драматичниот раст на урбаните патишта. Дури и кога севкупниот обем на руралните патишта се намали за речиси 6 проценти во овој период, урбаните патишта се проширија за речиси 67 проценти, а особено урбаните меѓудржавни автопати се проширија за речиси 73 проценти. Сојузното финансирање на транспортот го субвенционира урбаното ширење.
Во меѓувреме, системите за јавен транспорт имаат акумулиран заостаток за одржување и поправки што се проценува од различни извори како помеѓу $ 90 милијарди $ 176 милијарди. на 39 милијарди долари ново транзитно финансирање предвидено со неодамнешното законодавство за федерална инфраструктура е помалку од половина од пониската проценка на овој заостаток за одржување (и помалку од една четвртина од повисоката проценка).
Кога транзитните системи се лошо одржувани, фреквенцијата и доверливоста на услугата страдаат, што го прави транзитот помалку остварлива форма на личен транспорт. Соочени со несигурни (и за колку 45 проценти од луѓе во САД, непостоечки) транзитни системи, луѓето често немаат друг избор освен да возат лично возило за да стигнат до работа, лекарски прегледи, самопослуга или на кое било друго место. На кого ова влијае?
Кои се без кола?
Очигледно, во општество каде што сопственоста на лично возило е од суштинско значење за основна лична мобилност, оние без возило (околу 18 проценти од сите домаќинства во САД) се исклучени. Но, степенот на исклученост може да биде многу полош за некои луѓе.
Стапките на лична сопственост на возила од страна на домаќинствата се значително пониски за обоените луѓе отколку за белите луѓе, како што се гледа од Податоци на Бирото за попис на САД. Едвај повеќе од две третини од црните домаќинства поседуваат возила, во споредба со околу 82 отсто од сите домаќинства и 86 отсто од домаќинствата со бела боја.
Истите податоци покажуваат уште повпечатливи разлики во сопственоста на возила според приходите на домаќинствата, при што само 61 отсто од домаќинствата во квинтилот со најниски приходи поседуваат возило, во споредба со 90 отсто од домаќинствата во квинтилот со највисок приход. (Квинтил е една петтина од дистрибуцијата. Ако сите приходи на домаќинствата во САД се подредени по редослед од најниска до највисока, најниската една петтина од приходите на домаќинствата ќе се нарече квинтил со најнизок доход, следната една петтина ќе се нарече втор квинтил и така натаму.)
Транспортниот систем кој претпоставува универзална сопственост на приватно возило не дозволува основна мобилност на две од пет од најсиромашните една петтина од американските семејства.
Високите трошоци за сопственост на возила
Но, што е со домаќинствата кои поседуваат возила? Трошоците како што се бензин, осигурување на возилото и одржување и поправки се зголемуваат до а значителен дел од приходите за семејства со пониски приходи. За најсиромашните 10 проценти од домаќинствата во САД, уделот на приходот по оданочувањето кој оди на трошоците за возила (22.6 проценти) е 7.5 пати поголем од уделот потрошен на трошоците за возила од страна на најбогатите 10 проценти.
(Децилот е концептуално сличен на квинтил, но со населението поделено на десетини наместо на петти.)
Транспортниот систем каде луѓето треба да се потпрат на сопствените возила не ги исклучува само оние кои немаат возила - тој наметнува тежок финансиски товар на посиромашните домаќинства кои do сопствени возила.
Транспортните политики на САД кои ги привилегираат патиштата и личните возила во однос на сите други начини на патување не им служат на економските и транспортните потреби на сите. Тие се јавна субвенција за несразмерно бели, побогати домаќинства, на сметка на остатокот од населението.
Транзитот создава добри работни места
Трансформацијата на приоритетите на американската транспортна политика од нејзиното сегашно пренагласување на (и прекумерното финансирање) на патиштата на сметка на сите други форми на транспорт јасно ќе им служи на потребите на луѓето со боја и на луѓето со ниски приходи, обезбедувајќи им попристапни и достапни избори за мобилност што не барајте од нив да поседуваат автомобили. Но, таквата трансформација ќе создаде уште една важна економска придобивка за овие моментално недоволно опслужени заедници, во форма на добри работни места.
Транзитни работни места се добри работи со сина јака, со високи плати во споредба со просекот на целата економија. Операторите на метрото и трамваите, на пример, имаат средна плата од 33.38 долари, што е за повеќе од 50 проценти повисока од просечната плата за сите професии во САД. Дури и транзитните работници на почетно ниво имаат релативно високи плати. Операторите на подземната железница и трамваите кои се во долниот 10 отсто од примателите на плата во нивната професија заработуваат средна вредност од 19.66 долари на час. Тоа е речиси двојно повеќе од средната вредност за работниците во долната група на плати од 10 проценти за сите професии во САД.
Следејќи ги парите
Преместувањето на приоритетите за транспорт на САД подалеку од нивниот непропорционален фокус на автопатите и кон јавниот транзит, всушност, ќе им служи на интересите на луѓето со боја и на луѓето со ниски приходи, преку подобрување на опциите за мобилност за луѓето кои немаат возила и луѓето за кои поседуваат и работат возилото е сериозен финансиски товар. Зошто тогаш оваа промена не се случи?
Не е изненадувачки, тоа делумно се должи на притисокот на лобирањето во индустријата, поддржан од парите од кампањата. Конкретно за нафтената и гасната индустрија, транспортот со фокус на автопатот е подарок што продолжува да се дава, бидејќи обезбедува заробен пазар за нивниот производ. Недостатокот на други сигурни опции за транспорт ги принудува луѓето да возат насекаде, зголемувајќи ја продажбата на бензин и дизел.
Ова го знаеме анегдотски, преку лобист на Ексон фалење пред тајните истражувачки новинари дека компанијата лобираше да го претвори американскиот Закон за инфраструктура и работни места (популарно познат како Двопартиски нацрт-закон за инфраструктура) во „закон за автопат“.
Но, ова го знаеме и подефинитивно. Придонесите во политичката кампања на индустријата за нафта и гас во последните пет изборни циклуси (2012 до 2020 година) се вкупно $ 485 милиони, вклучувајќи 140 милиони долари само во последниот изборен циклус.
Во тековниот (2022) изборен циклус, огромен дел од парите од нафтата и гасот отидоа на само еден политичар – Сенаторот Џо Манчин (Д-ВВ). Придонесите за кампањата на индустријата за Манчин се речиси четири пати поголеми од нивниот придонес за следниот најголем примател.
Манчин беше дел од група сенатори кој излезе со Двопартискиот предлог-закон за инфраструктура и еден од неговите повеќето гласни поборници. И законот продолжува со долгогодишна пракса на доделување а непропорционален дел од финансирањето на автопатите на сметка на другите начини на превоз.
Очигледно, интересите на фосилните горива го наградуваат затоа што им служи на нивните интереси.
Ден на капитал за транзит
На 4 февруари (годишнината од раѓањето на Роза Паркс), мрежата на транзитни организации, синдикати, организации за граѓански права и организации за правда за климата и животната средина ќе го одбележат петтиот годишен Ден на капитал за транзит, подигање на барањата за достапен, достапен јавен превоз за сите, напојуван од електрична енергија од обновливи извори и со добри работни места во синдикатот.
Денот на капиталот на транзитот е одлична можност јавно да се оспорат неисправните приоритети на политиката кои го создаваат и одржуваат нашиот исклучен транспортен систем и се залагаат за праведен и инклузивен транспорт во корист на луѓето и на планетата. Видете го ова страница со список на настани за настаните за Денот на капиталот на транзит во ваша близина.
Басав Сен го води проектот за климатска политика во Институтот за политички студии.
ZNetwork се финансира исклучиво преку великодушноста на неговите читатели.
ДонирајтеПоврзани Мислења
Нема сродни теми.