XOVES 19 DE SETEMBRO DE 2013 11:16
Off the Rails: como a falta de supervisión condenou a Lac-Megantic
BY ROGER BYBEE
Os bombeiros inspeccionan os restos ardentes dun cargueiro que transportaba petróleo cru que descarrilou cara a Lac-Megantic, Quebec. (François Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Cando un tren fuxido bateu contra a pequena cidade de Quebec de Lac-Megantic en xullo, incinerando o núcleo da cidade e matando a 47 persoas, puido marcar o final da liña dos perigosos.modelo de maximización de beneficios de ferrocarril que cautivou a funcionarios corporativos e gobernamentais de América do Norte e do mundo.
O principal defensor deste modelo de laissez-faire para o ferrocarril -aumentar os ingresos mentres minimiza os custos de mantemento, resistindo as normas de seguridade e loitando contra os sindicatos e contra o persoal adecuado- non foi outro que Edward Burkhardt, propietario do Montreal, Maine e Atlantic ferrocarril (MM&A) cuxo tren diezmou a Lac-Megantic este verán.
Burkhardt, que tamén é propietario da empresa matriz de MM&A, con sede en Illinois Rail World Inc., que controla as liñas ferroviarias en EE. UU. e Polonia ademais de varios centos de millas de vías de MM&A en Canadá, foi pioneira en recoñecer as posibilidades de xerar beneficios da desregulación ferroviaria facilitada pola Staggers Rail Act de 1980. A lei permitiu a formación de sociedades de carteira non ferroviarias por parte das corporacións ferroviarias, quen poderían utilizar a razón de que as liñas ferroviarias tiñan "novos" propietarios para romper os contratos sindicais existentes.
Burkhardt foi dos primeiros en facelo use esta fenda na Lei de escalonamentos para tratar de eliminar as unións ferroviarias, o que tamén facilitou a redución do mantemento das vías e a redución do tamaño das tripulacións ferroviarias ao mínimo. Burkhardt leva moito tempo presionando por tripulacións dun só home e trens non tripulados dirixidos por radio.
Comezou a empregar activamente este enfoque na década de 1980 co Wisconsin Central Railroad, resistindo ferozmente os esforzos de sindicalización e mantendo os custos de mantemento ao mínimo. Despois de comprar 2,700 millas de vía da Soo Line, Burkhardt utilizou o recén formado Wisconsin Central Railroad para aplicar o seu modelo de maximización de beneficios: loitar contra a sindicalización, reducir o tamaño da tripulación e escatimar no mantemento da vía.
Como doutrinas do que se pode denominar "fundamentalismo de libre mercado” Enraizouse entre os líderes corporativos e as elites dos medios de comunicación no mundo angloparlante, Burkhardt gañou máis oportunidades de ingresos aínda que a reputación das súas empresas sufría.
"Wisconsin Central, que tamén aproveitou a privatización para adquirir operacións ferroviarias en países como Gran Bretaña, Australia e Nova Zelanda, aumentou un historial de seguridade cuestionable”, sinalou Philip Mattera, director de investigación e director do proxecto de investigación corporativa en Bos traballos primeiro.
Pero a pesar de varios case desastres en Wisconsin Central, a influencia de Burkhardt continuou crecendo. Despois de ser elixido como "Ferrocarril do ano" en 1999 por Idade do Ferrocarril revista, o seu imperio ferroviario estendeuse aínda máis a nivel mundial. O Banco Mundial, coñecido por promover e facer cumprir políticas que elevan os beneficios por encima das necesidades humanas, utilizouno repetidamente como consultor para as súas manobras a favor da privatización, e finalmente unxiuno como xefe dos ferrocarrís privatizados en Estonia e Polonia, así como Cónsul Honorario de Novas. Zelanda en Chicago.
Un perigo crecente
Os custos sociais —tanto para a saúde comunitaria como para o nivel de vida e a seguridade dos traballadores— do modelo de redución de custos de Burkhardt foron ignorados polos seus admiradores a pesar dos perigosos accidentes da década de 1990 que presaxiaron a catástrofe de Lac-Megantic. O 4 de marzo de 1996, un descarrilamento dun tren cargado de petróleo en Weyauwega, Wisconsin provocou un incendio que ardeu durante dúas semanas e obrigou a 3,000 veciños a abandonar as súas casas. Só as accións do condutor, que desacoplaron os coches que transportaban produtos químicos e propano, impediu que o lume se propagase aínda máis. Formaba parte dunha tripulación de dous homes, nun momento no que varias compañías ferroviarias, incluída Wisconsin Central, estaban experimentando con reducir os equipos de tripulación a membros únicos.
O ano seguinte, un descarrilamento en Fond du Lac matou a dous traballadores cando un tren de mercadorías de Wisconsin Central saíu das vías e chocou contra unha fábrica.
Segundo Craig Peachy, director lexislativo da División de Transporte de Wisconsin Sindicato de Traballadores de Chapa, Aéreo, Ferroviario e Transporte (SMART), a escaseza de persoal e o mal mantemento levaron claramente a ambos os accidentes.
A crecente lista de accidentes moveu ata aos lexisladores republicanos conservadores. As prácticas de Wisconsin Central levaron ao gobernador representante Tommy Thompson asinar un proxecto de lei en 1997 que obriga a tripulacións de dous homes. "Creo que foi a única lei que obrigaba a tripulacións de dous homes no país", dixo Peachy Nestes tempos.
Non obstante, a lei foi finalmente declarada inconstitucional polos xuíces federais, que determinaron que a Lei de Comercio Interestatal requiría que o tamaño da tripulación fose estandarizado por igual en todos os estados.
O declive de Montreal, Maine e Atlantic
A compra de MM&A de Burkhardt en 2003, que entón se enfrontaba a problemas financeiros, levouse a cabo no seu estilo típico: presionando Confraría de Enxeñeiros de Locomotoras e Trens membros do sindicato a aceptar recortes salariais entre o 25 e o 40 por cento. Afirmando que buscaba "mellorar a seguridade e a eficiencia", Burkhardt tamén buscou en 2010 reducir o tamaño da tripulación de MM&A de dous traballadores a un.
Ese paso levou ao veterano enxeñeiro Jarod Briggs a abandonar MM&A. El dixo ao Toronto Star, "Se tes dúas persoas mirando, podes detectar un erro. Todo era cortar, cortar, cortar. É só un exemplo de antepoñer os beneficios da empresa á seguridade pública”.
Ao parecer, MM&A tampouco tiña equipos regulares propios para manter as súas pistas, confiando no seu lugar en contratistas, dixo James Stem de SMART. Nestes tempos.
Estas prácticas de redución de custos provocaron, sen dúbida, perigosos lapsos de seguridade. Segundo o Toronto Globe & Mail, MM&A informou de máis accidentes do 93% das 288 pequenas liñas ferroviarias entre 2009 e 2012. O accidente de Lac-Megantic é só a última traxedia.
Roy LaFontaine, un contratista de Lac-Megantic que traballaba frecuentemente para MM&A para realizar traballos de mantemento, dixo aos xornalistas locais que as pistas deberían ter sido cambiadas hai un século. LaFontaine, que sufriu a perda do seu fillo, dúas noras e un empregado na explosión e o incendio de xullo, citou incidentes como descarrilamentos e posteriores vertidos de combustible como proba de que MM&A deixaba con frecuencia tramos de vía sen mantemento vital.
Unha Xunta de Seguridade do Transporte a gran escala de Canadá investigación do que causou o desastre de Lac-Megantic está en marcha, pero outra falla de mantemento parece ser o culpable. MM&A tiña aliñados 72 vagóns cisterna cargados de aceite nunha beiravía situada a sete millas de Lac-Megantic, suxeitada polos freos de aire da locomotora. De acordo coa política de MM&A, o enxeñeiro do tren mantivo o motor en marcha para maximizar a potencia dos freos como medida de seguridade e despois deixou o tren desatendido, tamén parte dos procedementos de MM&A.
Pero cando parte da locomotora se incendiou, os bombeiros voluntarios locais e os traballadores de MM&A convocados ao lugar decidiron apagar o motor da locomotora para minimizar a posibilidade de que o lume se propagase ou unha explosión. Non obstante, apagar o motor debilitou a suxeición dos freos. Sen que ningún traballador de MM&A quedase atrás para supervisar a situación, de novo en liña coa política da empresa coa minimización dos custos, finalmente, o tren non tripulado comezou a rodar, adquiriu impulso e alcanzou unha velocidade máxima de 63 millas por hora mentres se dirixía costa abaixo cara ao centro da cidade de Lac-Megantic. cheo de festas dos sábados pola noite.
O desastre posterior transformou instantáneamente a Burkhardt de lenda da industria ferroviaria en O principal vilán de Canadá. O atraso de catro días de Burkhardt en visitar o sitio de Lac-Megantic conmocionou aos veciños da zona que perdera amigos e familiares na unida comunidade de 6,000. Burkhardt entón afonda a furia pública intentando primeiro culpar aos bombeiros voluntarios, e logo sinalar ao enxeñeiro por non poñer os freos correctamente no tren non tripulado. En realidade, como o presidente de Transportation Safety Canada dixo a NPR, é moi improbable que un só operador sexa o único culpable do accidente.
As abraiantes perdas en Lac-Megantic provocaron unha feroz reacción por parte dos funcionarios públicos, os medios de comunicación e os grupos cidadáns contra a regulación laxa dos ferrocarrís. O consenso da elite detrás da desregulación do ferrocarril para maximizar os beneficios e minimizar a seguridade aumentou coas chamas de Lac-Megantic.
Tamén arroxaron luz sobre o be vías férreas por zonas poboadas. Petróleo bruto, extraído a través "fracking" devastador ambiental e despois transportado por vagóns por toda América do Norte, descubriuse que ten un contido excepcionalmente alto de compostos orgánicos volátiles. O tren que explotou en Lac-Megantic transportaba esta carga mortal.
Pero catalizado primeiro pola traxedia de Lac-Megantic e avivado aínda máis pola arrogancia de Burkhardt, aumentou o impulso tanto en Canadá como en Estados Unidos para establecer un estándar de tripulacións de dous homes e reexaminar a seguridade ferroviaria. De momento, o goberno canadense -sensible á protesta pública xeneralizada- impuxo unha moratoria que prohibe a tripulación dun só home nos trens transportando cargas perigosas como o petróleo cru. Pola súa banda, a Administración Federal dos Ferrocarrís de EE emitiu novas normas esixindo que os autovías que conteñan materiais perigosos sexan atendidos en todo momento.
Ademais, o representante de Maine Mike Michaud, un firme progresista pro-obreiro, introduciu a lexislación despois dos horrores de Lac-Megantic que prohibirían as tripulacións dun só home. O sector ferroviario é previsiblemente contrario, enmarcado como unha medida innecesaria destinada a protexer os postos de traballo en lugar de mellorar a seguridade. Segundo explicou Burkhardt ao Portland Press Herald, en realidade é unha tripulación dunha soa persoa máis seguro porque elimina a presenza que distrae doutra persoa.
O portavoz de Michaud, Ed Gilman, respondeu subliñando a necesidade de abordar os perigos obvios para a seguridade pública. "Esperamos centrar máis atención na necesidade de aumentar a seguridade", dixo. "É por iso que o congresista solicitou recentemente unha audiencia sobre a seguridade ferroviaria, incluíndo un exame de cuestións específicas como o tamaño da tripulación, o deseño do vagón cisterna e os requisitos de seguro".
Tanto Gilman como James Stem de SMART ven o potencial de apoio bipartidista mesmo nun Congreso moi polarizado onde os republicanos fixeron case reflexivamente as propostas da gran industria. Stem afirmou: "Esperamos contar con moitos copatrocinadores republicanos e o patrocinador orixinal Michaud tamén está a traballar para conseguir que varios republicanos participen".
"A seguridade do público", continuou, "non é unha cuestión partidista".
Lexislación semellante está a ser introducida en Canadá, onde o Novo Partido Demócrata pide un mínimo de dous tripulantes nos trens que transportan mercadorías perigosas, e un prazo para retirar os citados vagóns cisterna DOT-111, o modelo utilizado no tren MM&A. Membro do partido e A lexisladora canadense Olivia Chow os devanditos concellos tamén deberían saber cando e onde circulan as mercadorías perigosas en ferrocarril polas súas localidades.
Como a Xunta de Seguridade do Transporte de Canadá investigación da noite do horror do 6 de xullo en Lac-Megantic desenvólvese e sábese máis sobre as prácticas da industria ferroviaria, un debate demorado sobre a fixación da industria ferroviaria de máximos beneficios —sen ter en conta a saúde pública nin a seguridade dos traballadores— será finalmente inevitable a ambos os dous lados da relación entre Estados Unidos e Canadá. fronteira.
ZNetwork está financiado unicamente pola xenerosidade dos seus lectores.
doar