اولین چیزی که یک بازدیدکننده از کوریتیبا، برزیل پس از رسیدن به ترمینال اتوبوس شهر می بیند، ردیفی از ماشین های قدیمی در آن طرف خیابان است. در جلوی انبار قطار قدیمی رها شدهاند، واگنهای خراب شده با اسپری رنگآمیزی شده و خالی هستند و در زیر پوشش گیاهی گم شدهاند. ریلهای راهآهن از ناکجاآباد میآیند، سپس ناگهان متوقف میشوند، شاید بقایای سیستم واگن برقی شهر که در سال 1951 خراب شد و جایگزین شد. اکنون فقط یک خط قطار باقی مانده است. این مسیر گردشگری خوش منظره را در سواحل اقیانوس اطلس طی می کند. ایستگاه اتوبوس، شلوغ از مسافران، مرکز مرکزی برای هر کسی است که به شهر، پایتخت ایالت جنوبی پارانا، یا از آن خارج میشود.
در انتهای ایستگاه قطار یک جفت لوله آینده نگر قرار دارد. آنها ایستگاه های اتوبوسی هستند که برای راهروی اتوبوسی اختصاصی در پایین که اتوبوس های قرمز رنگ سه تایی هر دقیقه یا بیشتر به بشکه می آیند، راه اندازی شده اند. این لولهها عنصر مشخصه اتوبوسهای حملونقل سریع (BRT) کوریتیبا هستند - 72 کیلومتر خطوط اختصاصی اتوبوس که به اتوبوسها اجازه میدهد با سرعت هر قطار مترو حرکت کنند. BRT قلب سیستم حمل و نقل عمومی کوریتیبا است که به عنوان یکی از نوآورانه ترین سیستم های حمل و نقل در جهان معرفی شده است.
جیمی لرنر، شهردار سابق کوریتیبا و معمار ارشد سیستم حمل و نقل، میگوید: «بسیاری از شهرها پیام کوریتیبا را درک میکنند که حملونقل عمومی را در اولویت قرار میدهد. اما تعداد کمی از شهرها دارای چشم انداز استراتژیک برای انجام این کار بوده اند.
برنامه جامع
در سال 1964، جمعیت کوریتیبا 400,000 نفر بود و با ورود ساکنان حومه اطراف در جستجوی کار، به سرعت در حال افزایش بود. در نتیجه، طرح توسعه 20 ساله شهر در حال منسوخ شدن بود. برای کمک به تجسم کوریتیبا در آینده، دولت شهر برای ایجاد یک طرح توسعه جدید از مشارکت عمومی درخواست کرد و به زودی با جیمی لرنر جوان و تیم معمارانش همکاری کرد. طرح جدید که در سال 1966 تصویب شد، از آن زمان تاکنون نقشه راه کوریتیبا بوده است.
بر اساس طرح جامع، توسعه شهر با ادغام سه موضوع اصلی انجام می شود: منطقه بندی زمین، سیستم های جاده ای و حمل و نقل انبوه.
لیانا والیچلی از موسسه تحقیقات و برنامهریزی شهری کوریتیبا میگوید: «هر یک از این نقاط مثلث یکپارچه هستند و نمیتوان آنها را حذف کرد، و از زمان تصویب این طرح جامع به این ترتیب کار میکنیم. توسط تیم لرنر در دسامبر 1965 برای اطمینان از تداوم اجرای طرح جامع کوریتیبا تاسیس شد.
طرح سال 1966 طرح موجود شهر را در بر می گرفت و حول دو راهرو اصلی استوار بود: شمال و جنوب، شرق و غرب. حمل و نقل انبوه بر حمل و نقل فردی اولویت دارد. اتوبوسها بر سیستم حملونقل عمومی تسلط خواهند داشت و روی راهروهای با تراکم بالا در امتداد طرح X شکل تمرکز میکنند. این شهر با منطقهبندی زمین در مسیرهای اتوبوس برای ساختمانهای بلندتر، توسعه بیشتر در آن مناطق را تشویق میکند، راهی برای اطمینان از اینکه ساکنان برای رسیدن به حملونقل عمومی مجبور به سفر دورتر نیستند.
طراحی کار کرد. امروزه، با نگاه کردن به افق کوریتیبا، می توان دید که بلندترین ساختمان های آپارتمانی چگونه مسیرهای حمل و نقل را دنبال می کنند. بین ردیفهای ساختمانهای بلند BRT قرار دارد. اتوبوس های سه قد با طراحی ویژه به نام biarticulados در هر دقیقه یا بیشتر در مسیر انحصاری حرکت می کنند. از زمانی که اولین خطوط ترانزیتی در سال 1974 افتتاح شد، این سیستم با افزایش جمعیت شهر به 1.8 میلیون نفر افزایش یافت.
به منظور کاهش زمان حمل و نقل، محفظههای لولهای شکل در ایستگاههای اتوبوس BRT ساخته شد تا مسافران بتوانند قبل از سوار شدن به هواپیما هزینه پرداخت کنند و بدون پرداخت کرایه دیگر، جابهجایی نامحدود را در سیستم انجام دهند. کوریتیبا بهطور خاص دوشاخههای خود را متناسب با سیستم منحصربهفرد طراحی کرد که درها مستقیماً روی سکوهای بلند باز میشوند. مسافران می توانند بدون بالا و پایین رفتن از پله ها، مستقیماً در اتوبوس یا پیاده شوند.
در سال 1980، به دلیل تراکم بالای منطقه، یک کریدور جدید جنوب شرقی اضافه شد. اتوبوسهای سریعتر اما کوچکتر (ligeirinhos) با ترافیک خودرو در خیابانهای موازی با راهروهای اصلی راهاندازی شدند. مسیرهای جدیدی مانند Interbairro باز شد که مسیری دایره ای را در اطراف کوریتیبا شروع کرد. alimentadores (اتوبوس های تغذیه کننده) ساکنان جوامع خود را به نزدیک ترین پایانه ها متصل می کردند، که از آنجا می توانستند به بقیه سیستم دسترسی داشته باشند. در طول دهه گذشته، خدمات اتوبوس به شهرداری های اطراف گسترش یافت و 1.2 میلیون نفر دیگر را به سیستم حمل و نقل کوریتیبا متصل کرد.
کوریتیبا بیش از چهار برابر بزرگتر از زمانی است که طرح جامع ارائه شد. تعداد مسافران روزانه از 25,000 نفر در سال 1974 به 2.4 میلیون نفر در حال حاضر رسیده است. چهل و پنج درصد از سفرها در شهر با اتوبوس انجام می شود که تقریباً دوبرابر سفرهای انجام شده توسط اتومبیل است. تعداد سوارکاران 3.5 درصد در سال رشد می کند.
هدایت رشد
«آیا رفت و آمد مسافران را دیده اید؟ این دیوانه است!» ژایر لوکا با خنده ای بزرگ می گوید. لوکا یک کارمند قدیمی URBS (شهرسازی کوریتیبا) است، شرکتی که مسئولیت نظارت بر عملیات سیستم حمل و نقل را از زمان نصب آن در سال 1974 بر عهده دارد. لوکا اکنون مدیر پایانه Pinheirinho است. این هاب که از جنگلهای کاج بومی که بیش از 300 سال پیش در اینجا رشد کردند، نامگذاری شده است، بزرگترین پایانه اتوبوس در سیستم حملونقل کوریتیبا است و روزانه به 100,000 مسافر خدمات رسانی میکند.
مانند امواجی که در سواحل نزدیک به هم میکوبند، در ساعات اوج ترافیک، انبوهی از مسافران به سرعت وارد میشوند و راهروها و سکوها را پر میکنند. لحظاتی بعد، آنها انتقال خود را انجام داده اند و رفته اند.
درست بیرون ترمینال، از کنار قفسههای دوچرخه، اما قبل از بیمارستان و زمین فوتبال، ساختمان زرد رنگ بلندی است. به داخل چیزی که شبیه یک بلوک شهری محصور به نظر می رسد قدم می گذاریم.
فابیو گوستاوو، که زیر نظر لوکا در پینیرینیو کار میکند، توضیح میدهد: «میتوانید برای پرداخت قبض آب، تمدید کارت شناسایی خود، بدون نیاز به رفتن به [مرکز شهر] به اینجا بیایید.
این یکی از 1990 جاده شهروندی (ruas da cidadania) است که در سراسر شهر به عنوان بخشی از فشار تمرکززدایی در دهه 1990 ساخته شده است. به نظر نمی رسد تمرکززدایی یک مسئله حمل و نقل باشد، اما در کوریتیبا، که منطقه بندی زمینی را به حمل و نقل عمومی پیوند نزدیکی می دهد، این موضوع بی معنی است. در دهه XNUMX، مقامات شهری تصمیم گرفتند خدمات عمومی را به دورترین مناطق شهر بیاورند. اکنون برای بازدید از ادارات دولتی، ساکنان فقط باید تا نزدیکترین ترمینال بروند.
در طرف دیگر پینیرینیو، آنها در حال پاکسازی زمین برای اتصال ترمینال به خط سبز، اولین محور جدید کوریتیبا از سال 1980 هستند. این محور در بالای BR116 بین ایالتی سابق ساخته شده است، که اخیراً در اطراف شهر تغییر مسیر داده است. خط اتوبوس به موازات کریدور شمال-جنوب موجود حرکت می کند و زمان سفر مسافران را به نصف کاهش می دهد.
این حرکت نمونه ای از فلسفه کوریتیبا در مورد آنچه لرنر «تبدیل مشکلات به راه حل» می نامد است.
لوئیز فیلا، مدیر عملیات حملونقل URBS، میگوید: «پنج تا ده سال پیش، ما هرگز فکر نمیکردیم از یک بزرگراه بهعنوان یک کریدور حملونقل جدید استفاده کنیم.
با تبدیل بزرگراه به مسیر اتوبوس، برنامه ریزان شهری امیدوارند مسکن های پرتراکم در این منطقه را تشویق کنند. همانطور که می گویند در کوریتیبا، جایی که حمل و نقل می رود، توسعه به دنبال دارد. ساختمانهای آپارتمانی جدید در امتداد کل بخش برنامهریزی شدهاند، زیرا منطقهبندی از خدمات محور به مسکونی و تجاری با تراکم بالا تغییر میکند.
گسترش خط سبز یک ضرورت است. با بیش از یک میلیون خودرو در جاده ها، خیابان های کوریتیبا پر شده و رفت و آمدها را کاهش می دهد. فیلا اعتراف می کند که اکسپرس ligeirinhos زمان سفر را به نصف کاهش می داد. اما با شلوغی خیابانها، اکنون میانگین زمانهای خیابانهای بیارتیکولادو است که در هر سوم مایل برای سوار کردن مسافران توقف میکنند.
در پاسخ، کوریتیبا یک خط گذر را در راهروی اتوبوسرانی جنوب شرقی افتتاح میکند و یک سرویس اتوبوس جدید به نام Ligeirão را افتتاح میکند که در خطوط اتوبوسرانی حرکت میکند و مسافران را مستقیماً از یک ترمینال به ترمینال دیگر میبرد و از مسیر عبور میکند. توقف های موقت
با این وجود، فیلا اعتراف می کند که با رشد سرسام آور خودروها، اینها تنها اقداماتی هستند که "تا روزی که به مترو نیاز دارید، به سیستم زندگی بیشتری می بخشد."
لاستیک لاستیکی یا چرخ فولادی؟
لرنر میگوید: «میخواهم تعدادی اعداد را به شما نشان دهم. او دستش را به سمت یک خودکار دراز میکند و به سرعت برخی از ارقام را خراش میدهد و تفاوت هزینه استاندارد بین سه حالت اصلی حملونقل عمومی را ترسیم میکند. فرض کنید هزینه یک مترو 100 میلیون دلار در هر کیلومتر است، راه آهن سبک به 20 میلیون دلار در هر کیلومتر و BRT 1 تا 2 میلیون دلار است.
مکث کوتاهی می کند. زمان... شما می توانید BRT را در دو یا سه سال انجام دهید. راه آهن سبک، 10 سال و مترو، 30 سال.
هزینه ها و زمان های واقعی از مکانی به مکان دیگر متفاوت است، اما نکته به خوبی بیان شده است. محرک اصلی سیستم اتوبوس نوآورانه کوریتیبا، هزینه بسیار بالای ساخت خطوط ریلی بوده و هست.
اگر ساخت مترو و سیستم های راه آهن سبک بسیار گران است، پس چرا شهرهای شلوغ بیشتری در ایالات متحده از مدل کوریتیبا پیروی نکرده اند؟ آیا BRT می تواند فضل پس انداز برای شهرهای ایالات متحده باشد که با کمبود بودجه حمل و نقل انبوه مواجه هستند اما به دنبال افزایش حمل و نقل عمومی هستند؟
این سؤالات باعث می شود که هم حامیان اتوبوس و هم طرفداران راه آهن به دنبال پوشش باشند.
با کمپین آژانس حمل و نقل فدرال "به ریل بیندیشید، از اتوبوس استفاده کنید"، بسیاری از آژانس های حمل و نقل محلی در ایالات متحده شروع به این باور کردند که BRT یک گزینه مناسب است. همانطور که دولت فدرال، که شروع به اولویت بندی بودجه برای پروژه های BRT در دهه 1990 کرد.
تام رادولوویچ، مدیر اجرایی حمل و نقل برای یک شهر قابل زندگی مستقر در سانفرانسیسکو، می گوید: «بی آرتی مطمئناً مد است.
اما اکنون لایت ریل مستقر در آستین! کارگردان دیوید دابز میگوید: «در حالی که اتوبوسها باید مدام در آغوش گرفته شوند و به طور مداوم بهبود یابند، اما اغلب بهعنوان گوهای برای از بین بردن حمل و نقل عمومی مؤثر استفاده میشوند».
دابز به کار تحقیقی بردفورد اسنل، دستیار مشاور در سال 1974 در کمیته فرعی سنای ایالات متحده در مورد ضدانحصار و انحصار اشاره می کند، که نوشت: «در سال 1949، جنرال موتورز درگیر جایگزینی بیش از 100 سیستم حمل و نقل الکتریکی با اتوبوس های جنرال موتورز بود. 45 شهر.” دابز میگوید همان منافعی که واگن برقی آمریکایی را نابود کرد، در پشت لابی اتوبوس فعلی آمریکا قرار دارد.
با این حال، لابی چشم انداز راه آهن را از بین نبرده است. در واقع، به نظر می رسد که راه آهن در حال افزایش محبوبیت است. از سال 1981، پانزده سیستم راهآهن جدید در ایالات متحده به صورت آنلاین روی خط آمدهاند. آستین و فینیکس مسیرهای راهآهن سبک جدید را تا پایان سال جاری افتتاح خواهند کرد و سیاتل خدمات گستردهای را در سال 2009 افتتاح خواهد کرد.
مطالعات اخیر نشان می دهد که مردم ایالات متحده ترجیح می دهند با قطار سفر کنند. برای مقامات حمل و نقل، این ترجیح می تواند مشکل ساز باشد، زیرا پذیرایی از سلایق عمومی به معنای سرمایه گذاری در سیستم های پرهزینه تر است.
حتی با کمک های مالی فدرال، هزینه های زیرساخت ریلی بسیار گزاف است. طبق اعلام اتحادیه اتوبوس سواران لس آنجلس (BRU)، ساخت خط قرمز متروی لس آنجلس به طول 17.4 مایل، 4.5 میلیارد دلار هزینه داشته است.
در شهری مانند لس آنجلس، جایی که ما برای شروع هیچ زیرساخت ریلی نداریم، میلیاردها دلار سرمایه گذاری در چندین مایل سیستم ریلی انجام دهیم و در عین حال سیستم اتوبوس فعلی را که امکان تحرک برای نیم میلیون ترانزیت وابسته در لس آنجلس را فراهم می کند، خارج کنیم. ، ما فکر می کنیم بسیار مضحک است." سازمان دهنده BRU، Sunyoung Yang می گوید.
اداره حمل و نقل متروپولیتن لسآنجلس به منظور پرداخت هزینههای سرمایهگذاری در خط قرمز و سایر پروژههای ریلی فعلی، خدمات اتوبوس را کاهش داد و نرخ کرایه اتوبوس را بیش از 10 درصد افزایش داد. در نتیجه، آژانس شاهد کاهش پنج درصدی در تعداد سواران بوده است.
این بدان معنا نیست که همه پروژههای ریلی باید خراشیده شوند. برنامه ریزان می گویند که این موضوع تراکم و تقاضا است. به عنوان مثال، خط متروی خیابان دوم نیویورک، یکی از بهترین پروژه های ریلی جدید در این کشور محسوب می شود. برایان تیلور، مدیر مؤسسه مطالعات حمل و نقل UCLA، میگوید، اما بسیاری از پروژههای راهآهن سبک حومهای، واقع در مناطقی با تراکم جمعیت نسبتاً کم، «هزینه این همه پول را برای این حق تقدم انحصاری توجیه نمیکنند».
بسیاری از برنامه ریزان و فعالان موافق هستند که پروژه هایی که در ایالات متحده چراغ سبز دریافت می کنند لزوما کارآمدترین نیستند.
تیلور میگوید: «ما تمایل داریم از پروژههای ریلی حمایت کنیم، زیرا از نظر سیاسی محبوبیت بیشتری داشتهاند. زمان بین هر وسیله نقلیه
"اگر شما یک مقام دولتی هستید و می گویید، ما میلیون ها و میلیون ها دلار هزینه کرده ایم و اکنون این میانگین پیشرفت 44 درصد کاهش یافته است... با آن چه کار می کنید؟" تیلور می گوید. "اگر می توانید روبانی را در مقابل یک بزرگراه جدید یا یک خط ریلی جدید، هر قطعه بتونی ببرید، پس رای دهندگان می دانند، "بسیار خوب، آنجاست، من آن را می بینم، شما چیزی در آنجا گذاشته اید، عالی است. !»
دلایل زیادی وجود دارد که چرا پروژه های ریلی اغلب در شهرهای ایالات متحده اولویت دارند - اما تعداد کمی از آنها با برنامه ریزی نوآورانه ای که شهروندان از نمایندگان منتخب خود امیدوار هستند مطابقت دارند. به گفته تام رادولوویچ، چهار عامل اصلی وجود دارد که یک شهر باید در هنگام تعیین بهترین سرمایه گذاری در کریدور حمل و نقل در نظر بگیرد: هزینه های سرمایه اولیه، هزینه های عملیاتی هر سوار، نیازهای ظرفیت آینده، و سود سوار.
رادولوویچ میگوید: «چیزی که من در دنیای حملونقل واقعاً چالشبرانگیز میبینم این است که آژانسهای دولتی، زمانی که تصمیم میگیرند، معمولاً یکی از چهار مورد را در نظر دارند، اگر چنین باشد.»
برنامه ریزان شهری حرفه ای ممکن است ایده های خوبی داشته باشند، اما با توجه به اینکه توسعه حمل و نقل اغلب توسط سیاستمدارانی که تشنه عکسبرداری هستند تصمیم می گیرند، جای تعجب نیست که به ندرت اجرا می شوند.
تسهیل زندگی مردم
جیمی لرنر می گوید: «راه حل آینده ترکیبی از سطح با مترو است. "به همین دلیل است که من می گویم هر نوع حمل و نقل عالی است، فقط به شرطی که از آن به خوبی استفاده کنید."
کوریتیبا ممکن است زادگاه BRT باشد، اما برنامهریزان شهری بیش از 30 سال است که سیستمهای قطار سبک و مترو را در ذهن دارند. این اضافهها صرفاً از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نبودهاند. در این میان، این شهر به طور مداوم سیستم های خود را با فناوری کم هزینه به روز می کند و برای اطمینان از خدمات با کیفیت بالا، عملیات را بر زیرساخت ها اولویت می دهد. زمانی که زمان برسد، شهر سیستم جدید زیرزمینی را در زیر خطوط انحصاری راهروهای حمل و نقل قرار خواهد داد.
شاید این درسی باشد که باید از کوریتیبا آموخت – که ایجاد یک ساختار ترانزیت انبوه مؤثر کمتر به مکانیک سیستم مربوط می شود تا با آینده نگری برنامه ریزان. رشد عظیم کوریتیبا پایدار بوده است، زیرا توسط یک طرح جامع هدایت شده است که تداوم اهداف را از یک شهردار به شهردار بعدی، بدون توجه به سیاست، تضمین می کند.
لرنر می گوید: «سائوپائولو سه بار سعی کرد سیستم اتوبوس ما را پیاده سازی کند. "آنها هر بار اشتباه کرده اند، زیرا فکر می کنند این فقط یک حق تقدم انحصاری است."
با این حال، سیستم اتوبوس کوریتیبا، هر چند نوآورانه، همچنان با چالش هایی در مورد پایداری محیط زیست مواجه است. در حالی که اتوبوس ها به ازای هر مسافر آلاینده بسیار کمتری نسبت به خودروها منتشر می کنند، آنها به قطارهای سبک یا مترو برقی نزدیک نمی شوند - حداقل تا زمانی که برق از یک نیروگاه با سوخت زغال سنگ تامین نمی شود.
بنابراین شهرهایی که به دنبال ارائه پایدارترین شیوه حمل و نقل هستند چه می کنند؟
لرنر می گوید این یک راه حل دو بخشی است. "ابتدا، حمل و نقل عمومی خوب را فراهم کنید، و سپس موتور را بهبود بخشید. اگر من قبلاً یک سیستم حمل و نقل عمومی داشته باشم، فکر کردن در مورد چگونگی کاهش ردپای خود آسان تر است.»
کوریتیبا دقیقاً در تلاش است تا این کار را انجام دهد. در حالی که اتوبوسهای شهر با موتور استاندارد اروپایی کار میکنند، که در حال حاضر نسبت به بسیاری از همسایگان خود در آمریکای جنوبی از مصرف سوخت بیشتری برخوردار است، URBS در حال برنامهریزی برای راهاندازی ناوگانی متشکل از 20 اتوبوس جدید است که با ترکیبی از گازوئیل و 20 تا 25 درصد کار خواهند کرد. روغن سویا یا اتانول این امر می تواند انتشار گازهای گلخانه ای اتوبوس ها را تا XNUMX درصد کاهش دهد.
در ایالات متحده، بسیاری از آژانس های حمل و نقل در حال انجام اقدامات مشابه هستند، و پروژه های آزمایشی را برای راه اندازی اتوبوس های خود با سوخت های جایگزین راه اندازی می کنند. متأسفانه، چنین تلاشهایی اغلب در اثر غوغای ترافیک فزاینده خودروها از یک لاین به پایان میرسد.
برایان تیلور از دانشگاه UCLA میگوید برنامهریزان حمل و نقل باید به مشکل اصلی بازگردند: «اولین سؤالی که باید بپرسیم این است که چگونه آمریکاییها را از اتومبیلهایشان خارج کنیم.»
بحران قریب الوقوع نفت ممکن است بخشی از راه حل را ارائه دهد. رانندگان در ایالات متحده به شدت از قیمت سرسام آور بنزین ما که هنوز هم یارانه ای بالا دریافت می کنند، آسیب دیده اند. در نتیجه، برخی از صاحبان خودرو برای صرفه جویی در وقت و هزینه در رفت و آمد روزانه خود، سوار اتوبوس می شوند. آمارها دلگرم کننده است. تعداد سواران حمل و نقل عمومی در ایالات متحده از سال 30 بیش از 1995 درصد افزایش یافته است. با نزدیک به 10 میلیارد سفر در سال، این اعدادی هستند که از پایان عصر خودروهای واگن برقی در دهه 1950 مشاهده نشده است. البته تعداد ماشینها بیشتر از همیشه است، اما آمریکاییها خیلی رانندگی نمیکنند. در سال 2006، برای اولین بار، مایل های وسیله نقلیه طی شده در واقع یکسان شدند.
شاید با پیروی از نمونه کوریتیبا، با اتخاذ برنامه ریزی بلندمدت شهری و سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی قابل دسترس و مقرون به صرفه، شهرهای ایالات متحده بتوانند رانندگان بیشتری را از اتومبیل خود خارج کرده و سوار اتوبوس کنند.
لرنر میگوید: «این مقیاس شهر یا کمبود منابع نیست که باید شما را بترساند. «شما میتوانید در هر کجای دنیا پیشرفت کنید، فقط به شرطی که پشت تعصبات پنهان نشوید. شما باید درک کنید که هدف ما تسهیل زندگی مردم است و نه فروش سیستم.
مایکل فاکس یک روزنامهنگار آزاد مستقر در برزیل و خبرنگار است اخبار رادیو سخنرانی آزاد (fsrn.org).
ZNetwork صرفاً از طریق سخاوتمندی خوانندگان آن تأمین می شود.
اهدا