Der Abwärtstrend der großen amerikanischen Güterbahnen (Klasse 1) in den letzten Jahren zeigt, wie gefährlich und ineffizient das kapitalistische Eigentum am Eisenbahnsystem ist – und dass das Potenzial der Eisenbahnen als Lösung für die globale Erwärmungskrise nicht genutzt wird.
Der Abwärtstrend hat sich im letzten Jahrzehnt durch die Einführung des „Precision Scheduled Railroading“ (PSR) beschleunigt. Es gibt keine genaue Definition, aber das Ziel besteht darin, die Kosten zu senken. Wie in der Managementtheorie der „Lean Production“ werden alle Ausgaben, die nicht direkt für den Gewinn benötigt werden, als „Verschwendung“ betrachtet. PSR ist eine Kostensenkungsstrategie, bei der kurzfristige Gewinne für die Aktionäre zur obersten Priorität werden. Um die Rendite zu maximieren, kürzen die Bahnen den Wartungsaufwand, arbeiten ständig daran, die Zahl der Bahnmitarbeiter zu reduzieren und verhindern aktiv Sendungen, deren Beförderung für sie weniger rentabel ist. Um die Anleger an der Wall Street zufrieden zu stellen, arbeiten sie daran, kurzfristige Gewinne zu maximieren. Um die Aktionäre zu bereichern, haben die Bahngesellschaften Milliarden von Dollar in Aktienrückkäufe gesteckt, anstatt in Systemverbesserungen zu investieren.
Schlechter Service
Die bundesstaatliche „gemeinsame Befördererverpflichtung“ besagt, dass Eisenbahnen verpflichtet sind, „auf begründete Anfrage“ Wagenladungsfrachtdienste anzubieten – auch wenn dies weniger rentabel ist. Aber die Eisenbahnen strukturieren den Dienst so, dass sie von unerwünschten Sendungen abhalten – und verstoßen damit gegen den Geist des Gesetzes. Verlader beschweren sich ständig über Verzögerungen.
Die Eisenbahntarife (Gebühren für Wagenladungsbewegungen) richten sich nach Gewicht und Kilometerleistung. Das bedeutet, dass leichtere Industriegüter weniger rentabel sind. Um ihren Monopolvorteil zu maximieren, konzentrieren sich die Eisenbahnen in der Regel auf Güter, die nicht einfach per LKW transportiert werden können – etwa Massengüter wie Getreide und Chemikalien. Entsprechend der Amt für VerkehrsstatistikIm Jahr 30 wurden 2019 Prozent der Tonnenmeilen auf Eisenbahnen zurückgelegt, während Lkw 44 Prozent transportierten. Betrachtet man jedoch den Wert der Fracht, so transportierten Lkw 71 Prozent des Frachtwertes und die Eisenbahn weniger als 4 Prozent.
Auch wenn die Eisenbahnen weniger rentable Fracht nicht gänzlich ablehnen, ist ihr Service darauf ausgelegt, diese Transporte abzuschrecken und diese Verlader dazu zu zwingen, sich auf den Lkw-Transport zu verlassen. Als ein Bericht des Sierra Clubs weist darauf hin: „Eisenbahnkunden haben genug von verspäteten Lieferungen, schlechtem Service und sogar der Verweigerung des Service …“
Diese Praktiken haben dazu geführt, dass weniger Fracht per Bahn transportiert wird. Seit 2007 haben die Bahnen zwei Prozent ihres Gütermarktanteils an den Lkw verloren, obwohl die Wirtschaft in diesem Zeitraum um 25 Prozent gewachsen ist.
Der Todesgriff der Profiteure der Wall Street hat zu einem ständigen Prozess des Abbaus von Arbeitsplätzen, Abstrichen bei der Sicherheit, Preistreiberei bei den Verladern, unzureichenden Investitionen in die Infrastruktur und einem geringeren Kauf von Schienenfahrzeugen geführt. Milliarden von Dollar wurden für Aktienrückkäufe ausgegeben, um die Aktienbesitzer zu bereichern. Da die Wall Street für alle Kapitalausgaben eine Amortisation innerhalb von fünf Jahren verlangt, werden notwendige Investitionen in das System nicht getätigt. Im Wesentlichen befindet sich die Wall Street in einem Teufelskreis der Plünderung, der die langfristige Lebensfähigkeit des amerikanischen Eisenbahnsystems untergräbt.
Der Sparwahn hat dazu geführt, dass die Eisenbahnen monströse, zwei bis drei Meilen lange Züge fahren lassen. Dadurch können weniger Arbeiter pro Wagen über die Linie bewegt werden. Doch diese riesigen Züge verstopfen das Schienennetz. Sie sind langsam und zu lang für die Abstellgleise. Daher verzögern sie Personenzüge und andere Güterzüge. Das Blockieren und Verspäten von Personenzügen verstößt gegen die gesetzliche Verpflichtung, Amtrak den Vorzug zu geben. Diese riesigen Züge wirken sich negativ auf die Arbeitsmoral aus, da sie den Arbeitstag in die Länge ziehen. „Wenn man mitten in der Nacht mit 20 oder 9 Meilen pro Stunde einen 10 Meilen langen Hügel hinauffährt, geht es einem zu schaffen“, sagt er Jason Döring von Union Pacific. Eine Regierungsstudie zu diesen Monsterzügen aus dem Jahr 2019 ergab, dass sie an Bahnübergängen ein ernstes Problem darstellen. Frustrierte Fußgänger kletterten über die Kupplungen, um auf die andere Seite des Zuges zu gelangen, und Einsatzkräfte wie Feuerwehrautos oder Krankenwagen wurden blockiert. Der jüngste Bericht des Sierra Clubs zitiert einen anderen Eisenbahner: „Wie viele Menschen wollen bei Außentemperaturen von 105 Grad oder XNUMX cm Schnee tatsächlich eine Meile oder zwei Meilen marschieren, um ein Problem zu finden, dieses Problem zu beheben und dann wieder nach unten zu gehen?“ Straße?"
Auf dem amerikanischen Eisenbahnnetz kommt es alle drei Tage irgendwo zu einer Entgleisung. Das starke Gewicht eines langen Zuges auf den Achsschenkelkupplungen kann zu Entgleisungen führen. Ein gebrochener Kupplungsschenkel war eine Ursache für die Entgleisung eines Zuges mit gefährlichen Gütern im Februar 2023 in East Palestine, Ohio. Dies verdeutlicht die Bedrohung, die die Kostensenkungsstrategie der Eisenbahnindustrie für die Gemeinden am Streckenrand darstellt – einschließlich fehlender Investitionen in Sicherheitsausrüstung, Kürzungen bei der Wartung und fehlender Investitionen in die Trennung von Eisenbahnstrecken und Straßenkreuzungen durch Viadukte oder Unterführungen. Im Fall des East Palestine-Unglücks entschied sich Norfolk Southern dafür, das Vinylchlorid aus entgleisten Kesselwagen einfach zu verbrennen – was eine große Gesundheitsgefahr für die Bewohner darstellte.
Der konsequente Widerstand gegen neue Investitionen war die Motivation für den Kampf der Eisenbahnindustrie gegen den Vorschlag einer neuen WLAN-basierten Bremstechnologie – elektronisch gesteuertes pneumatisches Bremsen (ECP). Dazu ist in jedem Güterwagen ein WLAN-Empfänger erforderlich, um die Bremsen des Wagens direkt zu betätigen. Gegenwärtig basiert das Bremsen auf dem Luftdrucksystem, mit dem die Bremsbacken gegen die Räder gedrückt werden. Jedes Auto verfügt über einen Druckluftbehälter. Wenn ein Zug losfährt, pumpen die Kompressoren in den Motoren Druckluft durch die Luftleitung, die von Waggon zu Waggon verläuft, und füllen so die Vorratsbehälter in jedem Waggon. Um die Bremsen zu betätigen, verwendet der Ingenieur einen Bremsgriff, der über die Luftschläuche, die die Autos verbinden, ein Luftdrucksignal zurück an die Reihe der Autos sendet. In langen Zügen kommt es zu einer Verzögerung, bevor die Bremsen weiter hinten im Zug betätigt werden. Entsprechend Wells Fargo-Analystin Allison Poliniak-Cusic, ECP-Bremsen verkürzen den Bremsweg um 50 Prozent. Als jedoch 2015 ein neuer Standard für ECP-Bremsen vorgeschlagen wurde, stießen die Eisenbahnunternehmen vehement auf Widerstand. Die Kosten würden etwa 5,000 bis 8,000 US-Dollar pro Auto betragen, was einem Branchenaufwand von 9 Milliarden US-Dollar entspricht. Dieser Standard wurde jedoch von der Trump-Administration abgelehnt.
Schädliche Wirkung auf Arbeitnehmer
Derzeit verursacht die Eisenbahn nur 2 Prozent der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors, während der Straßenverkehr 82 Prozent verursacht. Der Niedergang der Eisenbahnindustrie führt zu mehr Treibhausgasemissionen. Hätten die Eisenbahnen seit 2 nicht 2007 Prozent Marktanteil im Güterverkehr verloren, wären 1 Million Lkw weniger auf der Straße unterwegs, heißt es Sierra Club-BerichtT. Derzeit verursachen dieselelektrische Züge zwei Drittel weniger Treibhausgasemissionen pro Tonnenmeile als Lkw. Wenn die Eisenbahnen elektrifiziert würden, würden die Eisenbahnen nur ein Zehntel der Emissionen des Lkw-Verkehrs verursachen. Ein Beispiel dafür, was getan werden könnte, ist die Backbone-Kampagne Lösungsorientierte Schiene Der Vorschlag würde erneuerbare Energien nutzen, um ein elektrifiziertes Eisenbahnnetz mit Strom zu versorgen, und Stromleitungen entlang der Eisenbahnstrecken würden erneuerbaren Strom von verstreuten Erzeugungsstandorten in städtische Zentren transportieren.
Zur elektrischen Eisenbahnausrüstung gehören sowohl Elektrolokomotiven für den Transport von Güterwagen als auch mehrteilige elektrische Schnell- oder Vorortzüge, bei denen Elektromotoren direkt an den Radsätzen aller Waggons im Zug montiert sind. Da sie weniger bewegliche Teile haben, sind Elektrozüge zuverlässiger und wartungsfreundlicher als Dieselzüge. Obwohl Elektro-Lkw am Einsatzort keine Emissionen verursachen würden, müssen sie schwere Batterien mit sich führen, deren Abbau und Entsorgung giftige Stoffe mit sich bringt. LKW-Reifen sind auch eine Ursache für die Verschmutzung durch Gummireste, die durch Regenwasser von Straßen verursacht werden. Obwohl Langstrecken-Lkw elektrifiziert werden könnten, würden sie aufgrund der Notwendigkeit langer Zwischenstopps zum Aufladen der Batterien ihren derzeitigen Punkt-zu-Punkt-Fahrzeitvorteil gegenüber Güterzügen verlieren.
Neben der Vermeidung von Emissionen haben elektrifizierte Bahnzüge gegenüber Diesel folgende Vorteile:
- Bessere Beschleunigung und Geschwindigkeit. Somit können Züge in einem elektrifizierten Netz häufiger verkehren.
- Weniger Lärm.
- Höhere Zuverlässigkeit.
- Die Betriebs- und Wartungskosten sind geringer.
Die Bahnindustrie ist ein erbitterter Gegner der Elektrifizierung.
Für öffentliches Eigentum
Railroad Workers United (RWU) ist eine branchenübergreifende Organisation von Eisenbahnarbeitern, die unabhängig von der bezahlten Bürokratie der verschiedenen Eisenbahngewerkschaften ist. Bei den Verhandlungen über neue Gewerkschaftsverträge im Jahr 2022 drängte die RWU auf ein „Nein“, da die Eisenbahnunternehmen nicht bereit waren, die Anliegen der Arbeitnehmer ernst zu nehmen. Seit dem RWU-Kongress im Jahr 2012 diskutieren RWU-Mitglieder über die Idee einer Verstaatlichung des Eisenbahnsystems. Letztes Jahr startete die RWU endlich eine Kampagne zur Verstaatlichung. RWU weist darauf hin, dass die grundlegende Verkehrsinfrastruktur in anderen Verkehrsträgern in öffentlichem Besitz ist – Autobahnen, Flughäfen und Wasserstraßenanlagen, die vom Army Corps of Engineers unterhalten werden. Die RWU schlägt vor, die Wegerechte, Gleise und Signalanlagen der Eisenbahn – die grundlegende Infrastruktur – in öffentliches Eigentum zu übernehmen.
RWUs Erklärung zur Verstaatlichung weist darauf hin, dass der Zugriff der Wall Street auf das Eisenbahnsystem des Landes verheerende Folgen hatte. Die Fixierung auf kurzfristige Gewinne für die Aktionäre hat zum System der „schlanken Produktion“ („Precision Scheduled Railroading“) geführt, das zu einem Verkehrsverlust führte und die Eisenbahnen auf eine „Schlankheit“ brachte.unverantwortliche Entwicklung zum Nachteil von Verladern, Passagieren, Pendlern, Gleisgemeinden und Arbeitern.“ Die RWU plädiert für eine Verstaatlichung und führt Folgendes an:
- „Die Pünktlichkeit liegt auf der Toilette, die Reklamationen der Versender sind so hoch wie nie zuvor.“
- „Personenzüge haben chronisch Verspätung, der Pendlerverkehr ist bedroht und die Bahnindustrie steht praktisch jedem Ausbau von Personenzügen ablehnend gegenüber.“
- „Die Belegschaft wurde dezimiert, da Arbeitsplätze gestrichen, konsolidiert und an Dritte vergeben wurden, was eine bisher beispiellose Ära einläutete, in der Arbeitskräfte weder rekrutiert noch gehalten werden können.“ Die Arbeitsmoral ist auf einem historischen Tiefstand.“
- „Die Wartung von Lokomotiven, Waggons und Infrastruktur wurde gekürzt. Gesundheit und Sicherheit wurden gefährdet.“
Obwohl die Eisenbahnen jahrzehntelang Rekordgewinne erzielten, weigerten sich die Unternehmen, bei den Vertragsverhandlungen 2022 „auch nur die geringsten Zugeständnisse“ an die Bedenken der Arbeitnehmer zu machen - obwohl es die Arbeiter sind, die „sie zu ihrem Reichtum gemacht haben“.
Basierend auf dieser realen Situation kommt die RWU zu dem Schluss, dass „es Zeit für diese unschätzbare Verkehrsinfrastruktur ist.“ – wie die anderen Verkehrsträger – in öffentliches Eigentum überführt werden, wodurch der Profitgier, der Plünderung und der Verantwortungslosigkeit der Klasse-1-Transportunternehmen ein Ende gesetzt wird. Die Eisenbahner sind in der historischen Position, die Führung zu übernehmen und auf einen Neuanfang für eine lebendige, expandierende, innovative und kreative nationale Eisenbahnindustrie zu drängen, die den Güter- und Passagierverkehr des Landes ordnungsgemäß abwickelt.“
Eisenbahnen und der Green New Deal
Der Vorschlag, das Eisenbahnsystem in öffentliches Eigentum zu überführen, kann als ein Aspekt des Green New Deal angesehen werden. Der Transport- und der Elektrizitätssektor sind die beiden größten Emissionsquellen, die die globale Erwärmung ankurbeln – hauptsächlich Kohlendioxid aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe. Entsprechend der Umweltschutzbehörde, Die Erzeugung elektrischer Energie ist für 25 Prozent der durch die Erwärmung unseres Planeten verursachten Emissionen verantwortlich, der Verkehr für 28 Prozent. Der Green New Deal spiegelt die Dringlichkeit des Kampfes gegen die globale Erwärmung wider. Befürworter haben gesehen, dass „Anreize“ für private Unternehmen nicht dazu beigetragen haben, die Wirtschaft von der Verbrennung fossiler Brennstoffe abzuwenden. Die Stromversorger, die sich im Besitz von Investoren befinden, schleppen sich aufgrund ihrer versäumten Investitionen in Anlagen für fossile Brennstoffe, wie zum Beispiel Gaskraftwerke, in die Länge. Daher schlagen viele Befürworter des Green New Deal vor, die Energiewirtschaft in öffentliches Eigentum zu überführen – um die Möglichkeit des demokratischen politischen Drucks für eine schnellere Umstellung auf die Nutzung erneuerbarer Energiequellen wie Solar-, Wind-, Geothermie- oder Wasserkraft zu nutzen. Mit der Umstellung des Stromnetzes auf erneuerbare Energien können durch Elektrifizierung die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor vermieden werden.
Ein ähnliches Argument kann daher für das öffentliche Eigentum am Eisenbahnsystem vorgebracht werden. Da die Eisenbahnen darauf fixiert sind, Gewinne an die Aktionäre zu schaufeln und angemessene Investitionen in notwendige Wartung und Verbesserungen zu vermeiden, steht die Branche Vorschlägen zur Elektrifizierung feindlich gegenüber. Die Elektrifizierung erfordert die Überführung der Eisenbahnen in öffentliches Eigentum.
Mittelschwere und schwere Lkw sind für 23 Prozent der klimaschädlichen Emissionen des Transportsektors verantwortlich. Die Elektrifizierung des Lkw-Fernverkehrs würde den derzeitigen Zeitvorteil der Lkw-Lieferung von Tür zu Tür gegenüber der Bahn aufgrund des Zeitaufwands für das Aufladen der Batterien verringern. Und das hohe Gewicht der Lkw-Batterien würde die Straßenschäden durch Lkw noch verstärken. Mittlerweile sind die Eisenbahnen derzeit nur für 2 Prozent der Emissionen zur Erwärmung des Planeten verantwortlich. Im Kampf gegen die globale Erwärmung sehen wir den offensichtlichen Vorteil des Schienengüterverkehrs. Allerdings konnten Lkw auf speziellen Flachwagen über weite Strecken transportiert werden. Am Ende der Bahnfahrt würden sie dann die Zustellung vor Ort übernehmen. In den USA erfolgt der intermodale Güterverkehr überwiegend über Container, wofür kapitalintensive Terminals mit Spezialkränen erforderlich sind. In Europa werden Lkw jedoch häufig über kostengünstigere Roll-on-Roll-off-Rampen auf spezielle Flachwagen verladen. Die Fahrer fahren dann mit ihren Lastwagen in den Zügen.
Die Blockade des Eisenbahnsystems durch die Wall Street war ein ernsthaftes Hindernis für einen effektiven innerstädtischen Personenverkehr. Zwei Meilen lange Züge verstopfen das Netz und führen sowohl bei Amtrak als auch bei Güterzügen zu massiven Verspätungen. Das System verfügt nicht über ausreichend lange Abstellgleise oder ausreichend doppelte Gleise, um eine Blockierung von Personenzügen zu verhindern – ein Verstoß gegen das Gesetz, das Amtrak-Vorzug vorschreibt.
Verstaatlichung versus Sozialisierung
Wir können das sehen Potenzial des öffentlichen Eigentums, aber wird dieses Potenzial ausgeschöpft? Die Arbeitnehmer würden wahrscheinlich einige Vorteile erleben, etwa eine Linderung der schlimmen Tendenz zu Missbrauch und Überarbeitung, die durch die Profitgier der Wall Street verursacht wird. Eisenbahnarbeiter verfügen aufgrund der Bedeutung des Eisenbahnsystems für die Wirtschaft über ein großes Potenzial. Aus genau diesem Grund hat die von Eliten kontrollierte nationale Regierung die Eisenbahner jedoch unter dem gesetzlichen Käfig des Eisenbahnarbeitsgesetzes gehalten. Dieses Gesetz macht es fast unmöglich, legal zu streiken – wie sich 2022 erneut zeigte. Als die Republikaner 1926 das Railway Labour Act verabschiedeten, orientierten sie sich an Mussolinis faschistischen Codes, die darauf abzielten, den Widerstand der Arbeiter gegen das Management zu unterdrücken. Darüber hinaus unterliegen Bundesbedienstete auch Gesetzen gegen Arbeitskampfmaßnahmen – ein Beispiel dafür ist Reagans Niederschlagung des Streiks der Fluglotsen im Jahr 1981. Wenn die Eisenbahnen von der Bundesregierung übernommen würden, würden die strengen Beschränkungen für direkte Arbeitskampfmaßnahmen der Arbeitnehmer wahrscheinlich fortbestehen.
Einige Befürworter des öffentlichen Eigentums schlagen vor, die Betreibergesellschaften als Privatunternehmen zu belassen und der Regierung nur die Wegerechte, Gleise, Signalsysteme usw. zu gehören. Die Idee besteht darin, die Eisenbahnindustrie der LKW-Industrie anzugleichen. In diesem Fall halte ich es für zweifelhaft, ob die privaten Eisenbahnunternehmen ihre zerstörerische Arbeitspolitik nicht fortsetzen würden. Eisenbahnunternehmen benötigen beträchtliche Kapitalinvestitionen in Rollmaterial und Wartungsanlagen, und daher werden die Kosten für den Markteintritt den Wettbewerb immer noch begrenzen. Die ausbeuterischen Arbeitspraktiken der Speditionen zeigen, dass Wettbewerb keine Garantie für bessere Arbeitsbedingungen ist. Und die Geschichte des Eisenbahnarbeitsgesetzes zeigt auch, dass der Wettbewerb in der Branche die Versuche der Regierung, das Streikrecht einzuschränken, nicht verhindern wird.
Darüber hinaus basiert der Staat selbst auf Verwaltungsbürokratien von oben, die die gleiche autokratische Kontrolle über die Arbeitnehmer ausüben wie private Unternehmen. In den 1920er Jahren hofften die Eisenbahngewerkschaften, dass Arbeitnehmervertreter in einem nationalen Vorstand dies abmildern würden – wie im Plumb-Plan. Dabei handelte es sich um ein dreigliedriges System mit fünf Arbeitnehmervertretern, fünf vom Präsidenten ernannten Regierungsvertretern und fünf Vertretern von Verladerorganisationen und dem Eisenbahnmanagement. Die bloße Vertretung in Unternehmensvorständen hat sich jedoch noch nie als Mittel zur wirksamen Vertretung der Arbeitnehmerinteressen erwiesen. In den frühen 5er Jahren verabschiedete der New Deal den National Recovery Act, der auf einem solchen dreigliedrigen System basierte. Jede Branche verfügte über einen Vorstand, der die Festsetzung von Preisen und Löhnen für die Branche ermöglichte. In den Industrievorständen saßen Regierungs-, Kapitalisten- und Gewerkschaftsvertreter. Aber in den großen Streiks von 5 und 5 lehnten diese Gremien routinemäßig die Lohnforderungen der Arbeiter ab und zeigten wenig Respekt für die Anliegen der Arbeiter. Dies führte dazu, dass amerikanische Arbeiter die NRA als „National Run Around“ bezeichneten.
Hier ist es sinnvoll, von der Verstaatlichung der Industrie zu unterscheiden Sozialisierung. Die Vergesellschaftung der Eisenbahnindustrie würde zwei Bedingungen erfordern: (1) demokratische Selbstverwaltung des Eisenbahnsystems durch die Arbeitnehmer, damit die Arbeitnehmer nicht einer autokratischen Führungsebene unterliegen, die über sie gesetzt wird, und (2) demokratische Sozialplanung und Rechenschaftspflicht gegenüber dem Eisenbahnsystem Durchschnittsbevölkerung. Demokratische Rechenschaftspflicht ist besonders wichtig, um die Kostenverschiebungsdynamik des Kapitalismus zu beseitigen, der die Natur als freie Mülldeponie für schädliche Emissionen behandelt. Gemeinden müssen die Möglichkeit haben, eine Verschmutzung zu verhindern. Dies ist ein wesentliches Merkmal des Ökosozialismus.
Wir haben ein tatsächliches historisches Beispiel für die Sozialisierung der Eisenbahn in der Praxis. Im Juli 1936 versuchte das faschistische Militär, die Regierung in Spanien zu stürzen und die Arbeiterbewegung zu zerschlagen. Nachdem die Machtübernahme der Armee am 20. Juli 1936 in Barcelona gescheitert war, gingen bewaffnete Arbeiter der Eisenbahnstrecke Madrid-Zaragoza-Alicante zum Firmensitz und teilten der Unternehmensleitung mit, dass sie entlassen worden seien. Die M-Z-A-Eisenbahn war die größte private Eisenbahn in Spanien und verkehrte auf der Hauptstrecke entlang der Mittelmeerküste und zwischen den Hauptstädten Madrid, Barcelona und Valencia. Es gab zwei Gewerkschaften bei der Eisenbahn, und jede hatte die Unterstützung von etwa der Hälfte der Belegschaft: die syndikalistische Gewerkschaft CNT – eine militante revolutionäre Gewerkschaft ähnlich der IWW – und die gemäßigtere sozialdemokratische Gewerkschaft UGT. Betriebsmannschaften waren in der Regel Mitglieder der CNT, und stationäre Angestellte wie Werftmeister und Stationsagenten waren in der Regel Mitglieder der UGT. Als die Gewerkschaft CNT die Übernahme der Bahn initiierte, kamen die UGT-Mitglieder innerhalb weniger Tage auf sie zu und baten um eine Beteiligung. Die beiden Gewerkschaften gründeten eine Organisation zur Verwaltung der M-Z-A und anderer Eisenbahnen – die Revolutionary Railway Federation. Sie wählten einen Geschäftsführer und jede Gewerkschaft wählte vier Arbeitsdelegierte für das Revolutionskomitee, das die Operationen koordinierte. Alle zwei Wochen fanden regelmäßig Versammlungen der Arbeiter in den Terminals statt. Der Lohnsatz wurde angeglichen. Am meisten profitierten davon die Frauen, die als Bahnübergangswärterinnen beschäftigt waren. Sie waren die am schlechtesten bezahlten Eisenbahnarbeiter gewesen. Dieser Arbeiterbetrieb des Eisenbahnsystems wurde während des zweieinhalbjährigen Spanischen Bürgerkriegs fortgesetzt.
Die Kommunisten befürworteten Staatseigentum und lehnten die Selbstverwaltung des Eisenbahnsystems durch die Arbeiter ab. Nach etwa einem Jahr ersetzten die kommunistischen Führer – die die Bürokratie der UGT-Gewerkschaft kontrollierten – ihre vier Gewerkschaftsvertreter, ohne die Basis zu konsultieren. Aber die CNT stellten die Mehrheit der Belegschaft und führten weiterhin die Arbeiterkontrolle durch.
Als die Eisenbahner die verschiedenen Privatbahnen enteigneten, taten sie dies im Namen des ganzen Volkes – nicht als Privatunternehmen der Arbeiter. Die Eisenbahngewerkschaft CNT war Teil eines gesamtgesellschaftlichen Arbeitnehmerverbandes. Darüber hinaus erfolgte die Übernahme der Eisenbahnen im Kontext einer gesamtgesellschaftlichen Arbeiterbewegung, die 80 Prozent der Wirtschaft in Katalonien und 70 Prozent in der angrenzenden Region Valencia enteignete. Viele Branchen wurden auf Arbeiterselbstverwaltung umgestellt – Textilindustrie, öffentlicher Nahverkehr, Möbel- und Filmindustrie. Und die Gewerkschaft des Gesundheitspersonals schuf das erste kostenlose Gesundheitssystem des Landes. Die CNT-Aktivisten betrachteten die Übernahmen der Betriebe und die Bildung demokratischer, von Arbeitern geführter Industrieverbände als einen Schritt in Richtung „Sozialisierung“. Ihre langfristige Vision war der Aufbau gesellschaftsweiter Arbeiterkongresse an der Basis, die mit demokratischen Gemeinschaftsorganisationen an der Sozialplanung der gesamten Wirtschaft zusammenarbeiten würden.
Barrieren überwinden
Manche Leute werden sagen, dass der Vorschlag für einen Übergang zu einer von Arbeitnehmern selbstverwalteten ökosozialistischen Wirtschaft als Lösung für die Umweltkrise eine „Fantasie“ ist. Als Antwort würde ich sagen, dass es eine „Fantasie“ wäre, sich eine umfassende Umsetzung von Strukturreformen im Stil des Green New Deal durch normale Wahlpolitik und die Demokratische Partei vorzustellen. Der starke Einfluss der kapitalistischen Elite auf das amerikanische Parteiensystem ist ein ernstes Hindernis. Befürworter des Green New Deal erinnern oft an die Notaufrüstung während des Zweiten Weltkriegs unter FDR.
Wir müssen jedoch den sozialen Kontext für die New-Deal-Programme berücksichtigen. Bei einem großen Aufstand der Arbeiterklasse in den 1930er-Jahren kam es jedes Jahr zu Tausenden von Streiks, zu Tausenden von Arbeitsplatzübernahmen durch Arbeiter im Jahr 1937, zu regionalen Generalstreiks in der Bay Area und den Twin Cities und zu einem Anstieg der Gewerkschaftsmitgliederzahl von 2 Millionen auf 14 Millionen. Die Schaffung des Nationalen Gesundheitsdienstes und umfassende Verstaatlichungen – einschließlich der Eisenbahnen – in Großbritannien nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgten am Ende einer Zeit revolutionärer Krisen und Kämpfe in Europa zwischen dem Ersten Weltkrieg und den 2er Jahren. Dies war eine Zeit, die von massiven Generalstreiks, Revolutionen, Bürgerkriegen, faschistischen Regimen und massiver Zerstörung und Tod in zwei Weltkriegen geprägt war. In den 1er Jahren hatten die britischen und europäischen Eliten das Gefühl, dass tiefgreifende Zugeständnisse an die Unzufriedenheit der Massen nötig seien, um den Kapitalismus zu retten. Aus ähnlichen Gründen bewegte sich Roosevelts New Deal nach 1930 nach links.
In jüngster Zeit gab es ein geringeres Ausmaß an Kämpfen der Arbeiterklasse (zum Beispiel viel weniger Streiks) und eine geringere Unterstützung für öffentliche Eigentumsinitiativen als in der früheren Ära. Darüber hinaus bringt die amerikanische Wahlpolitik allerlei eingebaute Vorteile für die wohlhabende kapitalistische Elite mit sich, die entschieden dagegen sein wird, die Eisenbahnindustrie wegzunehmen, die Milliarden von Dollar an Gewinnen in ihre Taschen geschaufelt hat. Da die Demokratische Partei größtenteils von der wohlhabenden Geberklasse kontrolliert wird, war es aufgrund des kapitalistischen Elitewiderstands gegen die Abschaffung der privaten Krankenversicherung schwierig, Maßnahmen wie die kostenlose umfassende Gesundheitsversorgung für alle umzusetzen.
Ich erwähne diese Hindernisse nicht, um den Bemühungen, öffentliches Eigentum zu erreichen, entgegenzuwirken. Ich möchte vielmehr darauf hinweisen, dass eine große Strukturreform wie die Überführung des Eisenbahnnetzes in öffentliches Eigentum ein höheres Maß an direkten Kampfformen erfordern wird – von Massenmärschen und weit verbreiteten Protesten bis hin zu Streiks. Wenn in den USA eine weitere Phase umfassender sozialer Aufstände in Bezug auf die Arbeitsbedingungen und soziale Forderungen in verschiedenen Bereichen eintritt, vom Kampf gegen die globale Erwärmung bis hin zur allgemeinen, kostenlosen Gesundheitsversorgung, dann würde die Arbeiterklasse ein höheres Maß an gesellschaftlichem Einfluss erreichen . Dadurch würden große Gewinne leichter machbar sein. Mit anderen Worten: Es ist unwahrscheinlich, dass größere Strukturreformen allein über die gewöhnlichen Kanäle der Wahlpolitik erreicht werden können.
Die Wiederbelebung der Arbeiterbewegung selbst erfordert eine Strategie, die ein höheres Maß an direkter Arbeiterorganisation und Militanz sowie den Aufbau sektor- und organisationsübergreifender Solidarität und Koalitionen aufbaut. Aufgrund der Gesetze, die wirksame Arbeiteraktionen illegal machen, wird eine wiederbelebte Arbeiterbewegung auch die Fähigkeit einschließen, das Gesetz zu brechen und damit ungeschoren davonzukommen. Eine stärkere Arbeiterbewegung entsteht durch umfassenderes Handeln, Beteiligung und Selbstorganisation. Die dadurch gewonnene gesellschaftliche Schlagkraft ermöglicht tiefgreifende gesellschaftliche Reformen.
Unabhängig davon, ob einige Industriezweige in staatlichem Besitz sind oder nicht, führt die Dynamik des Kapitalismus zu Umweltzerstörung. Beispielsweise verbrennen Energiekonzerne Erdgas oder Kohle, obwohl dies zur globalen Erwärmung beiträgt. Da sie nicht für die Folgen ihrer Emissionen zahlen, besteht für sie kein Anreiz, auf die Verbrennung fossiler Brennstoffe zu verzichten, wenn diese kostengünstiger als Alternativen ist. Angesichts der Tatsache, dass der Kapitalismus von Natur aus in einer ökologisch destruktiven Dynamik steckt, sind starke gesellschaftliche Kräfte erforderlich, um zu einer umweltfreundlicheren Produktionsweise übergehen zu können.
Hier kommt die „grüne syndikalistische“ Strategie ins Spiel. Die Arbeiterklasse kann aus drei Gründen eine potenzielle gesellschaftliche Kraft sein, die die Macht hat, einen Übergang zu einer ökologisch nachhaltigen, selbstverwalteten sozialistischen Wirtschaft voranzutreiben. Erstens, weil die Arbeiterklasse eine große Mehrheit der Gesellschaft darstellt. Zweitens, weil die Arbeiterklasse durch die Kostenverschiebungsdynamik im Zentrum der Umweltkrise geschädigt wird Ich habe schon früher gestritten. Und drittens aufgrund der Stellung, die die Arbeiter im Produktions- und Verteilungssystem einnehmen. Durch den Aufbau von Widerstandsorganisationen am Arbeitsplatz und den Aufbau einer Bewegung, die sich von Tag zu Tag gegen die Macht der Bosse richtet, kann die Arbeiterklasse ihre soziale Macht ausbauen und als Kraft fungieren, um Managemententscheidungen in eine Richtung zu lenken, die den Wünschen der Arbeiter entgegenkommt. Und indem sie dies tun, können und werden die Arbeitnehmer ihre Kampffähigkeit und ihr Streben nach Veränderung weiterentwickeln. Durch die Entwicklung einer Arbeiterbewegung, die von Arbeitern kontrolliert wird und Klassenbewusstsein und Bestrebungen nach Befreiung vom kapitalistischen Regime entwickelt, wird ein Weg für einen direkten Übergang zu einer anderen Produktionsweise eröffnet – die von den Arbeitern „von unten“ geschaffen wird ihre eigene organisierte Bewegung.
Daher ist das erhöhte Maß an Organisation, Militanz und Koalitionsbildung der Arbeiterklasse, das erforderlich ist, um in den kommenden Jahren Reformen im Stil des Green New Deal voranzutreiben, auch die Richtung der Veränderung im gesellschaftlichen Kräftegleichgewicht, die den Weg für einen Wandel bereiten kann zu einer von Arbeitern selbstverwalteten ökosozialistischen Wirtschaft.
ZNetwork finanziert sich ausschließlich durch die Großzügigkeit seiner Leser.
Spenden