DONDERDAG 19 SEP 2013 11:16
Off the Rails: Hoe 'n gebrek aan toesig Lac-Megantic gedoem het
BY ROGER BYBEE
Brandbestryders inspekteer die smeulende wrak van 'n vragskip wat ru-olie vervoer het wat na Lac-Megantic, Quebec, ontspoor het. (François Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Toe 'n wegholtrein in Julie in die klein Quebec-dorpie Lac-Megantic ingeslaan het, die stad se kern verbrand en 47 mense doodgemaak het, het dit dalk die einde van die tou vir die gevaarlike mense gemerk,winsmaksimerende model van spoorweg wat korporatiewe en regeringsamptenare regoor Noord-Amerika en die wêreld bekoor het.
Die vernaamste voorstander van hierdie laissez-faire-sjabloon vir spoorweë—die verhoging van inkomste terwyl onderhoudskoste tot die minimum beperk word, veiligheidsregulasies teenstaan, en veg vakbonde en voldoende personeel—is, gepas genoeg, niemand anders nie as Edward Burkhardt, eienaar van die Montreal, Maine en Atlantiese Oseaan (MM&A) spoorlyn waarvan die trein Lac-Megantic hierdie somer vernietig het.
Burkhardt—wat ook MM&A se moedermaatskappy, gebaseer in Illinois, besit Rail World Inc., wat spoorlyne in die VSA en Pole beheer, benewens 'n paar honderd myl van MM&A-spoor in Kanada - was 'n pionier in die erkenning van die winsgenererende moontlikhede van spoorderegulering wat deur die Staggers Rail Act van 1980. Die wet het die stigting van nie-spoorbeheermaatskappye deur spoorkorporasies toegelaat, wat dan die rasionaal kon gebruik dat die spoorlyne "nuwe" eienaars gehad het om bestaande vakbondkontrakte te skeur.
Burkhardt was van die eerstes wat gebruik hierdie skuiwergat in die Staggers Act om spoorvakbonde te probeer uitskakel, wat ook die vermindering van spoorinstandhouding en die vermindering van spoorpersoneelgroottes tot 'n minimum vergemaklik het. Burkhardt dring al lank aan op eenmanspanne en radiogerigte onbemande treine.
Hy het aktief begin werk hierdie benadering in die 1980's met die Wisconsin Central Railroad, verbete weerstand teen vakbondpogings en instandhoudingskoste tot 'n minimum te beperk. Nadat hy 2,700 XNUMX myl van Soo Line-spoor opgekoop het, het Burkhardt die nuutgestigte Wisconsin Central Railroad gebruik om sy model van winsmaksimering toe te pas: bekamping van vakbond, verkleining van die grootte van die bemanning en spaar met die instandhouding van die spoor.
As leerstellings van wat gebrandmerk kan word "vryemark fundamentalisme” wortel geskiet het onder korporatiewe leiers en media-elites in die Engelssprekende wêreld, het Burkhardt meer geleenthede vir inkomste gekry selfs terwyl sy maatskappye se reputasie skade gely het.
“Wisconsin Central – wat ook voordeel getrek het uit privatisering om spoorbedrywighede in lande soos Brittanje, Australië en Nieu-Seeland te bekom – het opgeraap 'n twyfelagtige veiligheidsrekord,” het Philip Mattera, Navorsingsdirekteur en die Direkteur van die Korporatiewe Navorsingsprojek by, opgemerk Goeie werk eerste.
Maar ten spyte van verskeie amperse rampe by Wisconsin Sentraal, het Burkhardt se invloed bly groei. Nadat hy in 1999 as "Spoorryer van die Jaar" gekies is deur Spoorwegtydperk tydskrif, het sy spoor-ryk wêreldwyd verder uitgebrei. Die Wêreldbank, wat berug is vir die bevordering en afdwing van beleide wat winste bo menslike behoeftes verhef, het hom herhaaldelik as 'n konsultant gebruik vir hul pro-privatiseringsmaneuvers, en hom uiteindelik gesalf as die hoof van geprivatiseerde spoorweë in Estland en Pole sowel as Erekonsul vir Nuwe Seeland by Chicago.
’n Toenemende gevaar
Die maatskaplike koste - beide vir gemeenskapsgesondheid en werkers se lewenstandaarde en veiligheid - van Burkhardt se kostebesnoeiingsmodel is deur sy bewonderaars geïgnoreer ten spyte van gevaarlike ongelukke in die 1990's wat die Lac-Megantic-katastrofe voorafskadu het. Op 4 Maart 1996, 'n ontsporing van 'n petroleumbelaaide trein in Weyauwega, Wis. het 'n brand afgevuur wat vir twee weke gevlam het en 3,000 XNUMX inwoners uit hul huise gedwing het. Slegs die optrede van die kondukteur, wat die motors met chemikalieë en propaan ontkoppel het, verhoed dat die brand nog verder versprei het. Hy was deel van 'n tweeman-bemanning - in 'n tyd toe verskeie spoormaatskappye, insluitend Wisconsin Central, geëksperimenteer het om bemanningspanne tot enkele lede af te sny.
Die volgende jaar, ’n ontsporing in Fond du Lac het twee werkers doodgemaak toe 'n Wisconsin Sentraal-goederetrein van die spore afgeswaai en in 'n fabriek vasgery het.
Volgens Craig Peachy, wetgewende direkteur vir die Wisconsin-vervoerafdeling van die Plaatmetaal-, lug-, spoor- en vervoerwerkersunie (SMART), onderbemaning en swak instandhouding het duidelik tot beide ongelukke gelei.
Die toenemende lys van ongelukke het selfs konserwatiewe Republikeinse wetgewers beweeg. Wisconsin Central se praktyke het Rep. Goewerneur Tommy Thompson aangespoor om teken 'n wetsontwerp in 1997 wat tweemanspanne opdrag gee. "Ek dink dit was die enigste wet wat tweemanspanne in die land verplig het," het Peachy gesê In hierdie tye.
Die wet is egter uiteindelik ongrondwetlik verklaar deur federale regters, wat bepaal het dat die Interstate Commerce Act vereis het dat die bemanningsgrootte eweredig deur alle state gestandaardiseer moet word.
Montreal, Maine en Atlantic se agteruitgang
Burkhardt se 2003 aankoop van MM&A, wat toe finansiële probleme in die gesig gestaar het, is in sy tipiese styl uitgevoer: deur druk Broederskap van lokomotiefingenieurs en treinmanne vakbondlede te aanvaar loonverlagings tussen 25 en 40 persent. Burkhardt het beweer dat hy probeer het om "veiligheid en doeltreffendheid te verbeter," het Burkhardt ook in 2010 probeer om MM&A se bemanningsgrootte van twee werkers na een te verminder.
Dié stap het daartoe gelei dat die veteraan-ingenieur Jarod Briggs MM&A verlaat het. Hy het aan die Toronto Star, "As jy twee mense het wat kyk, kan jy 'n fout maak. Dit was alles oor sny, sny, sny. Dit is net 'n voorbeeld daarvan om maatskappywins bo openbare veiligheid te stel.”
MM&A het blykbaar ook geen gereelde spanne van sy eie gehad om sy spore in stand te hou nie, maar eerder op kontrakteurs staatgemaak, het SMART se James Stem gesê In hierdie tye.
Hierdie kostebesnoeiingspraktyke het waarskynlik tot gevaarlike verval in veiligheid gelei. Volgens die Toronto Globe & Mail, MM&A het nog ongelukke aangemeld as 93% van die 288 klein spoorlyne tussen 2009 en 2012. Die ongeluk by Lac-Megantic is net die jongste tragedie.
Roy LaFontaine, 'n Lac-Megantic kontrakteur wat gereeld vir MM&A gewerk het om instandhoudingswerk te verrig, aan plaaslike verslaggewers gesê dat die spore 'n eeu gelede verander moes gewees het. LaFontaine, wat die verlies van sy seun, twee skoondogters en 'n werknemer in die Julie-ontploffing en brand gely het, het voorvalle soos ontsporings en daaropvolgende brandstofstortings aangehaal as bewys dat MM&A gereeld stukke spoor verlaat het sonder noodsaaklike instandhouding.
'n Volskaalse vervoerveiligheidsraad van Kanada ondersoek van wat die Lac-Megantic-ramp veroorsaak het, is aan die gang, maar nog 'n mislukking van instandhouding blyk die skuldige te wees. MM&A het 72 tenkwaens gelaai met olie op 'n sylyn wat sewe myl van Lac-Megantic geleë is, opgestel, vasgehou deur die lokomotief se lugremme. In ooreenstemming met MM&A-beleid het die trein se ingenieur die enjin aan die gang gehou om die remme se krag as 'n veiligheidsmaatreël te maksimeer en toe die trein sonder toesig gelaat, ook deel van MM&A-prosedures.
Maar toe 'n deel van die lokomotief aan die brand geslaan het, het plaaslike vrywillige brandbestryders en MM&A-werkers wat na die toneel ontbied is, besluit om die lokomotief se enjin af te skakel om die moontlikheid van die brand te versprei of 'n ontploffing te verminder. Die afskakeling van die enjin het egter die houvas van die remme verswak. Sonder enige MM&A-werker wat agtergebly het om die situasie te monitor - weer in lyn met maatskappybeleid met die vermindering van koste - het die onbemande trein uiteindelik gerol, momentum opgebou en 'n piekspoed van 63 myl per uur bereik terwyl dit afdraand na Lac-Megantic se middestad gegaan het, gevul met Saterdagaand-feesvierders.
Die daaropvolgende ramp het Burkhardt oombliklik omskep van legende in die spoorbedryf in Kanada se voorste skurk. Burkhardt se vertraging van vier dae om die Lac-Megantic-terrein te besoek het plaaslike inwoners geskok wat vriende en familie verloor het in die hegte gemeenskap van 6,000 XNUMX. Burkhardt toe openbare woede verdiep deur eers die vrywillige brandbestryders te probeer blameer, en dan die ingenieur uit te sonder omdat hy kwansuis nie die remme behoorlik op die onbemande trein aangesit het nie. In werklikheid, as die president van Transportation Safety Canada het aan NPR gesê, is dit uiters onwaarskynlik dat 'n enkele operateur net die skuld vir die ongeluk is.
Die verstommende verliese by Lac-Megantic het 'n hewige terugslag deur openbare amptenare, die media en burgergroepe teen lakse regulering van spoorweë ontketen. Die elite-konsensus agter winsmaksimerende, veiligheidsminimerende spoorwegderegulering het opgegaan met die vlamme van Lac-Megantic.
Hulle het ook lig gewerp op die b'n via spoorweë deur bevolkte gebiede. Ru-olie, deur onttrek omgewingsvernietigende "fracking" en dan deur treinwaens deur Noord-Amerika vervoer is, is gevind dat dit 'n unieke hoë inhoud van vlugtige organiese verbindings het. Die trein wat in Lac-Megantic ontplof het, het hierdie dodelike vrag vervoer.
Maar eers gekataliseer deur die Lac-Megantic-tragedie en verder aangevuur deur Burkhardt se arrogansie, het momentum in beide Kanada en die VSA opgebou vir die vestiging van 'n standaard van tweemanspanne en die herondersoek van spoorwegveiligheid. Vir nou het die Kanadese regering - sensitief vir wydverspreide openbare uitroep - opgelê 'n moratorium wat eenmanspanne op treine verbied gevaarlike vrag soos ru-olie dra. Op sy beurt het die Amerikaanse Federale Spoorwegadministrasie nuwe reëls uitgereik wat vereis dat treinwaens wat gevaarlike materiale bevat te alle tye bygewoon moet word.
Verder, Maine Rep. Mike Michaud, 'n stoere pro-werker progressiewe, bekendgestel wetgewing na Lac-Megantic se gruwels wat eenmanspanne heeltemal sou verbied. Die spoorbedryf is voorspelbaar gekant, en stel dit as 'n onnodige maatreël wat daarop gemik is om werk te beskerm eerder as om veiligheid te verbeter. Soos Burkhardt aan die verduidelik het Portland Press Herald, 'n eenpersoonspan is eintlik veiliger omdat dit die afleidende teenwoordigheid uitskakel van 'n ander persoon.
Michaud se woordvoerder, Ed Gilman, het teengestaan deur die noodsaaklikheid te beklemtoon om ooglopende gevare vir openbare veiligheid aan te spreek. "Ons hoop om meer aandag te vestig op die behoefte om veiligheid te verhoog," het hy gesê. "Daarom het die kongreslid onlangs 'n verhoor oor spoorveiligheid versoek, insluitend 'n ondersoek van spesifieke kwessies soos bemanningsgrootte, tenkmotorontwerp en versekeringsvereistes."
Beide Gilman en SMART se James Stem sien die potensiaal vir tweeparty-ondersteuning selfs in 'n hoogs gepolariseerde kongres waar Republikeine amper refleksief die bod van die groot industrie gedoen het. Stem het gesê: "Ons verwag om baie Republikeinse medeborge te hê en die oorspronklike borg kongreslid Michaud werk ook daaraan om verskeie Republikeine op die wetsontwerp te kry."
"Die veiligheid van die publiek," het hy voortgegaan, "is nie 'n partydige kwessie nie."
Soortgelyke wetgewing word in Kanada ingestel, waar die Nuwe Demokratiese Party 'n beroep doen op 'n minimum van twee bemanningslede op treine wat gevaarlike goedere vervoer, en 'n sperdatum vir die aftrede van die dikwels aangehaalde DOT-111-tenkwaens, die model wat op die MM&A-trein gebruik word. Party lid en Kanadese wetgewer Olivia Chow gesê munisipaliteite moet ook weet wanneer en waar gevaarlike goedere per spoor deur hul dorpe reis.
Soos Kanada se vervoerveiligheidsraad s'n ondersoek na die 6 Julie-nag van gruwel in Lac-Megantic ontvou en meer oor die spoorbedryf se praktyke geleer word, sal 'n lang vertraagde debat oor die spoorbedryf se vaslegging op maksimum winste - sonder inagneming van openbare gesondheid of werkersveiligheid - uiteindelik onvermydelik wees aan beide kante van die VSA-Kanadese grens.
ZNetwork word uitsluitlik befonds deur die vrygewigheid van sy lesers.
skenk