Rrëshqitja në rënie e hekurudhave kryesore (klasa 1) amerikane të mallrave në vitet e fundit tregon se si pronësia kapitaliste e sistemit hekurudhor është e rrezikshme dhe joefikase – dhe nuk arrin të përdorë potencialin e hekurudhave si zgjidhje për krizën e ngrohjes globale.
Rrëshqitja në rënie është përshpejtuar gjatë dekadës së fundit për shkak të miratimit të "Hekurudhave të planifikuara me saktësi" (PSR). Kjo nuk ka një përkufizim të saktë, por qëllimi është të zvogëlojë kostot. Ashtu si në teorinë e menaxhimit të "prodhimit të dobët", çdo shpenzim që nuk nevojitet drejtpërdrejt për fitim konsiderohet si "mbeturinë". PSR është një strategji e uljes së kostove që vendos fitimet afatshkurtra për aksionerët si përparësi kontrolluese. Për të maksimizuar shkallën e kthimit, hekurudhat ndërpresin mirëmbajtjen, punojnë vazhdimisht për të reduktuar numrin e punonjësve të hekurudhave dhe dekurajojnë në mënyrë aktive dërgesat që janë më pak fitimprurëse për to të transportohen. Për të mbajtur të lumtur investitorët e Wall Street, ata punojnë për të maksimizuar fitimin afatshkurtër. Për të pasuruar aksionerët, kompanitë hekurudhore kanë derdhur miliarda dollarë në blerjen e aksioneve në vend që të investojnë në përmirësimet e sistemit.
Shërbim i dobët
“Detyrimi i përbashkët i transportuesit” federal thotë se hekurudhat duhet të ofrojnë shërbimin e ngarkesave të mallrave “me kërkesë të arsyeshme” – edhe nëse është më pak fitimprurëse. Por hekurudhat e strukturojnë shërbimin për të dekurajuar dërgesat që nuk i duan – duke shkelur frymën e ligjit. Transportuesit ankohen vazhdimisht për vonesa.
Tarifat e hekurudhave (tarifat për lëvizjen e ngarkesave) bazohen në peshën dhe kilometrazhin. Kjo do të thotë se mallrat e prodhuara më të lehta janë më pak fitimprurëse. Për të maksimizuar avantazhin e tyre të monopolit, hekurudhat priren të përqendrohen në mallra që nuk transportohen lehtësisht me kamion - siç janë mallrat me shumicë si gruri dhe kimikatet. Sipas Zyra e Statistikave të Transportit, hekurudhat lëvizën 30 për qind të ton miljeve në 2019 ndërsa kamionët lëvizën 44 për qind. Por kur shikojmë vlerën e mallrave, kamionët transportuan 71 përqind të vlerës së mallrave dhe hekurudhat më pak se 4 përqind.
Edhe kur hekurudhat nuk refuzojnë plotësisht ngarkesat më pak fitimprurëse, shërbimi i tyre është krijuar për të dekurajuar këto dërgesa - duke i detyruar këta transportues të mbështeten në kamionët. Si nje Raporti i Sierra Club thekson, "Klientët e hekurudhave janë të ngopur me dërgesat e vonuara, shërbimin e dobët dhe madje duke iu mohuar shërbimi ..."
Këto praktika kanë rezultuar në transportimin e më pak të mallrave me hekurudhë. Që nga viti 2007, hekurudhat kanë humbur dy përqind të pjesës së tregut të mallrave për kamionët edhe pse ekonomia është rritur me 25 përqind në atë periudhë.
Mbërthimi i vdekjes nga përfituesit e Wall Street-it ka nxitur një proces të vazhdueshëm të shkurtimit të vendeve të punës, uljes së sigurisë, çmimeve të larta të transportuesve, shpenzimeve të pamjaftueshme kapitale në infrastrukturë dhe blerjes më të vogël të mjeteve lëvizëse. Miliarda dollarë janë shpenzuar për blerjen e aksioneve, për të pasuruar pronarët e aksioneve. Për shkak se Wall Street kërkon një shpërblim pesë-vjeçar për çdo shpenzim kapital, investimi i nevojshëm në sistem nuk ndodh. Në thelb, Wall Street është përfshirë në një rreth vicioz grabitjeje - duke minuar qëndrueshmërinë afatgjatë të sistemit hekurudhor amerikan.
Mania e uljes së kostove ka bërë që hekurudhat të drejtojnë trena monstruoz prej dy ose tre miljesh. Kjo lejon më pak punëtorë për makinë të lëvizur mbi linjë. Por këta trena masivë bllokojnë rrjetin hekurudhor. Ato janë të ngadalta dhe shumë të gjata për faqet anësore. Kështu ata vonojnë trenat e pasagjerëve dhe trenat e tjerë të mallrave. Bllokimi dhe vonesa e trenave të pasagjerëve shkel kërkesën ligjore për t'i dhënë përparësi Amtrak. Këta trena masivë kanë një efekt të keq në moralin e punëtorëve pasi zvarritin ditën e punës. "Kur po ngjiteni në një kodër 20 milje, duke ecur 9 ose 10 milje në orë në mes të natës, ju arrini," thotë Jason Doering të Unionit të Paqësorit. Një studim qeveritar i këtyre trenave përbindësh në vitin 2019 raportoi se ata paraqesin një problem serioz në kalimet e klasave. Këmbësorët e frustruar janë ngjitur mbi çiftëzuesit për të shkuar në anën tjetër të trenit dhe reaguesit e urgjencës si kamionët e zjarrit ose ambulancat janë bllokuar. Raporti i fundit i Sierra Club citon një tjetër punonjës hekurudhor: “Sa njerëz, kur është 105 gradë jashtë ose ka një këmbë dëbore, në të vërtetë duan të kalojnë një milje, dy milje për të gjetur një problem, ta rregullojnë atë problem, pastaj të kthehen në rrugë?”
Një dalje nga shinat ndodh në rrjetin hekurudhor amerikan diku çdo tre ditë. Pesha intensive e një treni të gjatë në bashkuesit e kyçeve mund të kontribuojë në daljet nga shinat. Një kyç i thyer i bashkuesit ishte një faktor në daljen nga shinat në shkurt të vitit 2023 të një treni që transportonte materiale të rrezikshme në Palestinën Lindore, Ohio. Kjo ilustron kërcënimin e paraqitur për komunitetet buzë binarëve nga strategjia e uljes së kostove të industrisë hekurudhore - duke përfshirë mungesën e investimeve në pajisje sigurie, shkurtimin e këndeve në mirëmbajtje dhe mungesën e investimeve në ndarjen e hekurudhave nga vendkalimet rrugore me viadukte ose nënkalime. Në rastin e rrënimit të Palestinës Lindore, Norfolk Southern zgjodhi thjesht të digjte klorurin e vinilit nga autocisternat e dalë nga shinat – duke shkaktuar një rrezik të madh shëndetësor për banorët.
Kundërshtimi i vazhdueshëm ndaj investimeve të reja ishte motivimi për luftën e industrisë hekurudhore kundër propozimit për një teknologji të re frenimi të bazuar në Wifi - Frenimi Pneumatik i Kontrolluar Elektronik (ECP). Kjo kërkon një receptor Wifi në çdo makinë mallrash, për të aktivizuar drejtpërdrejt frenat e makinës. Aktualisht frenimi bazohet në sistemin e presionit të ajrit që përdoret për të detyruar këpucët e frenimit kundër rrotave. Çdo makinë ka një rezervuar ajri të kompresuar. Kur një tren niset, kompresorët në motor pompojnë ajrin e kompresuar përmes linjës ajrore që kalon nga makina në makinë - duke mbushur rezervuarët në secilën makinë. Për të aktivizuar frenat, inxhinieri përdor një dorezë frenimi që dërgon një sinjal të presionit të ajrit në linjën e makinave përmes zorrëve të ajrit që lidhin makinat. Në trenat e gjatë ka një vonesë përpara se frenat të aktivizohen më larg në tren. Sipas Analistja e Wells Fargo, Allison Poliniak-Cusic, frenat ECP zvogëlojnë distancën e ndalimit me 50 përqind. Megjithatë, kur një standard i ri për frenimin ECP u propozua në 2015, kjo u kundërshtua ashpër nga kompanitë hekurudhore. Kostoja do të ishte rreth 5,000 deri në 8,000 dollarë për makinë - duke shtuar në një kosto industrie prej 9 miliardë dollarësh. Por ky standard u refuzua nga administrata Trump.
Efekti i dëmshëm për punëtorët
Aktualisht, hekurudhat gjenerojnë vetëm 2 për qind të emetimeve të gazeve serrë të sektorit të transportit, ndërsa transporti rrugor gjeneron 82 për qind. Rënia e industrisë hekurudhore nënkupton më shumë emetime të gazeve serrë. Nëse hekurudhat nuk do të kishin humbur 2 për qind të pjesës së tregut të mallrave që nga viti 2007, do të kishte 1 milion kamionë më pak në rrugë, sipas Raporti i Sierra Clubt. Aktualisht, trenat e transportuar me motorë naftë-elektrikë gjenerojnë dy të tretat më pak emetime të gazeve serrë për ton-milje sesa kamionët. Nëse hekurudhat do të elektrizoheshin, hekurudhat do të kontribuonin vetëm një të dhjetën e emetimeve të kamionëve. Si shembull i asaj që mund të bëhet, Fushata Backbone Hekurudhor zgjidhje propozimi do të përdorte energjinë e rinovueshme për të fuqizuar një rrjet hekurudhor të elektrizuar dhe linjat e energjisë përgjatë hekurudhave do të transportonin energji elektrike të rinovueshme nga vendet e prodhimit të shpërndarë në qendrat urbane.
Pajisjet elektrike hekurudhore përfshijnë si lokomotivat elektrike për transportimin e kamionëve të mallrave, si dhe trenat e shpejtë tranzit elektrik me shumë njësi ose periferike, ku motorët elektrikë janë montuar drejtpërdrejt në montimet e rrotave të të gjitha makinave në tren. Me më pak pjesë lëvizëse, trenat elektrikë janë më të besueshëm dhe më të lehtë për t'u mirëmbajtur sesa dizelët. Megjithëse kamionët elektrikë do të kenë zero emetime në pikën e përdorimit, ata duhet të mbajnë bateri të rënda të cilat kanë probleme të nxjerrjes dhe asgjësimit toksik. Gomat e kamionëve janë gjithashtu një shkak i ndotjes nga mbeturinat e gomës nëpërmjet rrjedhjes së shiut nga rrugët. Megjithëse kamionët me distanca të gjata mund të elektrizohen, ata do të humbnin avantazhin aktual të kohës së udhëtimit pikë-për-pikë ndaj trenave të mallrave për shkak të nevojës për ndalesa të gjata për të rimbushur bateritë.
Përveç eliminimit të emetimeve, trenat hekurudhor të elektrizuar kanë përparësitë e mëposhtme ndaj naftës:
- Përshpejtim dhe shpejtësi më të mirë. Kështu, një rrjet i elektrizuar mund të drejtojë trenat më shpesh.
- Më pak zhurmë.
- Besueshmëri më e madhe.
- Kostot e funksionimit dhe mirëmbajtjes janë më të ulëta.
Industria hekurudhore është ashpër kundër elektrifikimit.
Për Pronësi Publike
Punëtorët e Hekurudhave të Bashkuara (RWU) është një organizatë ndër-artizanale e punëtorëve hekurudhor të pavarur nga burokracia e paguar e sindikatave të ndryshme të artizanatit hekurudhor. Në negociatat e vitit 2022 për kontratat e reja sindikale, RWU bëri thirrje për një votë "Jo" pasi kompanitë hekurudhore nuk ishin të gatshme t'i merrnin seriozisht shqetësimet e punëtorëve. Që nga konventa e RWU në 2012, anëtarët e RWU kanë debatuar idenë e shtetëzimit të sistemit hekurudhor. RWU më në fund nisi një fushatë për shtetëzimin vitin e kaluar. RWU tregon se si infrastruktura bazë e transportit në mënyrat e tjera të transportit është nën pronësinë publike - autostradat, aeroportet dhe objektet e rrugëve ujore të mirëmbajtura nga Korpusi i Inxhinierëve të Ushtrisë. RWU propozon që të drejtat e rrugës hekurudhore, binarët, sistemet e sinjalit - infrastruktura bazë - të merren në pronësi publike.
RWU-të deklaratë për nacionalizim tregon për mënyrën sesi bllokimi i Wall Street-it në sistemin hekurudhor të vendit ka pasur pasoja shkatërruese. Fiksimi i fitimeve afatshkurtra për aksionarët ka çuar në skemën e "prodhimit të dobët" ("Hekurudha e planifikuar me saktësi") - duke gjeneruar një humbje të trafikut dhe duke vendosur hekurudhat në një "trajektore e papërgjegjshme në dëm të transportuesve, pasagjerëve, udhëtarëve, komuniteteve në rrugë dhe punëtorëve.” Në argumentimin për nacionalizimin, RWU bën pikat e mëposhtme:
- "Performanca në kohë është në tualet, ankesat e dërguesve janë në nivelet më të larta të të gjitha kohërave."
- "Trenat e pasagjerëve vonohen kronikisht, shërbimet e udhëtarëve janë të kërcënuar dhe industria hekurudhore është armiqësore ndaj pothuajse çdo zgjerimi të trenave të pasagjerëve."
- “Forca punëtore është shkatërruar, pasi vendet e punës janë eliminuar, konsoliduar dhe kontraktuar, duke sjellë në një epokë të padëgjuar më parë, ku punëtorët as nuk mund të rekrutohen e as të mbahen. Morali i punëtorëve është në nivelin më të ulët të të gjitha kohërave.”
- “Lokomotiva, makina hekurudhore dhe mirëmbajtja e infrastrukturës është shkurtuar. Shëndeti dhe siguria janë vënë në rrezik.”
Edhe pse hekurudhat kanë pasur fitime rekord për dekada, kompanitë refuzuan "të bënin edhe lëshimet më të vogla" për shqetësimet e punëtorëve në negociatat e kontratës 2022 - edhe pse janë punëtorët ata që “i kanë bërë pasuritë e tyre”.
Bazuar në këtë situatë reale, RWU arrin në përfundimin se “është koha për këtë infrastrukturë të paçmueshme transporti - si mënyrat e tjera të transportit - të vihen nën pronësi publike - duke i dhënë fund përfitimit, plaçkitjes dhe papërgjegjshmërisë së transportuesve të Klasit Një. Punonjësit e hekurudhave janë në një pozicion historik për të marrë drejtimin dhe për të nxitur një fillim të ri të ri për një industri kombëtare hekurudhore të gjallë dhe në zgjerim, inovative dhe krijuese për të trajtuar siç duhet mallrat dhe pasagjerët e vendit.”
Hekurudhat dhe Marrëveshja e Re e Gjelbër
Propozimi për pronësinë publike të sistemit hekurudhor mund të shihet si një aspekt i Marrëveshjes së Re të Gjelbër. Sektorët e transportit dhe të energjisë elektrike janë dy burimet më të mëdha të emetimeve që rritin ngrohjen globale – kryesisht dioksid karboni nga djegia e lëndëve djegëse fosile. Sipas Agjensia e Mbrojtjes së Mjedisit, gjenerimi i energjisë elektrike është përgjegjës për 25 për qind të emetimeve të ngrohjes së planetit dhe transporti është përgjegjës për 28 për qind. Marrëveshja e Re e Gjelbër pasqyron urgjencën e luftës kundër ngrohjes globale. Përkrahësit kanë parë se si "stimujt" për firmat private nuk kanë funksionuar për ta larguar ekonominë nga djegia e lëndëve djegëse fosile. Ndërmarrjet elektrike në pronësi të investitorëve janë zvarritur për shkak të investimit të tyre të fundosur në objektet e karburanteve fosile, si termocentralet me djegie gazi. Kështu, shumë avokatë të Marrëveshjes së Re të Gjelbër propozojnë që industria e energjisë elektrike të merret në pronësi publike - për të përdorur mundësinë e presionit politik demokratik për një konvertim më të shpejtë në përdorimin e burimeve të rinovueshme për energjinë elektrike - si energjia diellore, era, gjeotermale ose hidrocentrale. Me zhvendosjen e rrjetit elektrik te burimet e rinovueshme, heqja e çlirimit nga emetimet e ngrohjes së planetit në sektorin e transportit mund të kryhet përmes elektrifikimit.
Kështu, një argument i ngjashëm mund të bëhet për pronësinë publike të sistemit hekurudhor. Me hekurudhat e fiksuara në zhveshjen e fitimeve për aksionerët dhe shmangien e investimeve adekuate në mirëmbajtjen dhe përmirësimet e nevojshme, industria është armiqësore ndaj propozimeve për elektrifikim. Elektrifikimi do të kërkojë marrjen e hekurudhave në pronësi publike.
Kamionët e mesëm dhe të rëndë përbëjnë 23 për qind të emetimeve të ngrohjes së planetit nga sektori i transportit. Elektrifikimi i kamionëve në distanca të gjata do të zvogëlonte avantazhin aktual në kohë të shpërndarjes së kamionëve derë më derë kundrejt hekurudhave për shkak të kohës së shpenzuar në rimbushjen e baterive. Dhe pesha e rëndë e baterive të kamionëve do të shtonte dëmtimin e rrugës nga kamionët. Ndërkohë, hekurudhat aktualisht janë përgjegjëse vetëm për 2 për qind të emetimeve të ngrohjes së planetit. Për luftën kundër ngrohjes globale, ne mund të shohim avantazhin e dukshëm të transportit hekurudhor për mallrat. Megjithatë, kamionët mund të tërhiqen në makina speciale të sheshta në distanca të gjata. Më pas ata do të bënin dorëzimin lokal në fund të udhëtimit hekurudhor. Në SHBA trafiku intermodal i mallrave kryhet kryesisht nëpërmjet kontejnerëve, të cilët kërkojnë terminale me kapital intensiv me vinça të veçantë. Megjithatë, në Evropë, kamionët shpesh ngarkohen në makina speciale të sheshta përmes rampave të lëvizshme, të cilat janë më pak të kushtueshme. Më pas shoferët udhëtojnë me kamionët e tyre në trena.
Bllokimi i Wall Street në sistemin hekurudhor ka qenë një pengesë serioze për shërbimin efektiv të pasagjerëve ndërqytetarë. Trenat e gjatë dy milje bllokojnë rrjetin, duke shkaktuar vonesa masive për Amtrak si dhe trenat e mallrave. Sistemi nuk ka anësorë mjaft të gjatë ose gjurmim të dyfishtë të mjaftueshëm për të parandaluar bllokimin e trenave të pasagjerëve - në kundërshtim me ligjin që kërkon preferencën e Amtrak.
Nacionalizimi kundrejt socializimit
Ne mund të shohim potencial të pronësisë publike, por a do të realizohet ky potencial? Punëtorët do të kenë gjasa të shohin disa përfitime, të tilla si një lehtësim nga tendenca e keqe për abuzim dhe punë e tepërt e nxitur nga nxitja e fitimit të Wall Street. Punonjësit e hekurudhave kanë një ndikim të madh potencial për shkak të rëndësisë së sistemit hekurudhor për ekonominë. Megjithatë, pikërisht për këtë arsye, qeveria kombëtare e kontrolluar nga elita i ka mbajtur punëtorët e hekurudhave nën kafazin ligjor të Aktit të Punës së Hekurudhave. Ky ligj e bën pothuajse të pamundur grevën legalisht - siç u demonstrua përsëri në vitin 2022. Kur republikanët miratuan Aktin e Punës së Hekurudhave në 1926, ata e modeluan atë sipas kodeve fashiste të Musolinit, të cilat ishin krijuar për të shtypur rezistencën e punëtorëve ndaj menaxhimit. Punëtorët federalë, për më tepër, i janë nënshtruar edhe ligjeve kundër veprimit të punës - demonstruar në shtypjen e Reganit të grevës së kontrollorëve të trafikut ajror në vitin 1981. Nëse hekurudhat do të merreshin nga qeveria federale, ka të ngjarë që kufizimet e shtrënguara për veprimin e drejtpërdrejtë të punëtorëve do të vazhdonin.
Disa avokatë të pronësisë publike propozojnë që kompanitë operuese të lihen si firma private me qeverinë që zotëron vetëm të drejtat e kalimit, pistës, sistemeve të sinjalit etj. Ideja është që industria hekurudhore të bëhet e ngjashme me industrinë e kamionëve. Në atë rast mendoj se është e dyshimtë që kompanitë private hekurudhore të mos vazhdojnë politikat e tyre shkatërruese të punës. Kompanitë hekurudhore kërkojnë një investim të konsiderueshëm kapital në mjetet lëvizëse dhe objektet e mirëmbajtjes dhe kështu kostot e hyrjes në industri do të vazhdojnë të kufizojnë sasinë e konkurrencës. Praktikat shfrytëzuese të punës të firmave të kamionëve tregojnë se konkurrenca nuk është garanci për kushte më të mira për punëtorët. Dhe historia e Ligjit të Punës së Hekurudhave tregon gjithashtu se ekzistenca e konkurrencës në industri nuk do të pengojë përpjekjet e qeverisë për të kufizuar të drejtën për grevë.
Për më tepër, vetë shteti bazohet në burokraci menaxheriale nga lart-poshtë, të cilat ruajnë të njëjtin lloj kontrolli autokratik mbi punëtorët si në korporatat private. Në vitet 1920 sindikatat e zejtarëve të hekurudhave shpresonin që përfaqësuesit e punëtorëve në një bord kombëtar të drejtorëve do ta zbusnin këtë - si në planin Plumb. Kjo ishte një skemë trepalëshe me 5 përfaqësues të punëtorëve, 5 përfaqësues të qeverisë të emëruar nga presidenti dhe 5 përfaqësues të organizatave të transportuesve dhe menaxhimit të hekurudhave. Megjithatë, përfaqësimi i thjeshtë në bordet e korporatave nuk ka funksionuar kurrë si një mënyrë për të përfaqësuar në mënyrë efektive interesat e punëtorëve. Në fillim të viteve 1930, New Deal miratoi Aktin Kombëtar të Rimëkëmbjes bazuar në këtë lloj skeme trepalëshe. Çdo industri kishte një bord që lejonte vendosjen e çmimeve dhe pagave për industrinë. Në bordet e industrisë kishte përfaqësues të qeverisë, kapitalistëve dhe sindikatave. Por në grevat e mëdha të 1933 dhe 1934, këto borde refuzuan në mënyrë rutinore kërkesat e pagave të punëtorëve dhe treguan pak respekt për shqetësimet e punëtorëve. Kjo bëri që punëtorët amerikanë ta quajnë NRA-n "Vrapimi Kombëtar".
Këtu është e dobishme të dallojmë shtetëzimin e industrisë nga socializimi. Socializimi i industrisë së hekurudhave do të kërkonte dy kushte: (1) vetë-menaxhimin demokratik, punëtorë të sistemit hekurudhor, në mënyrë që punëtorët të mos i nënshtroheshin një shtrese autokratike menaxheriale të vendosur mbi ta, dhe (2) planifikim social demokratik dhe llogaridhënie ndaj popullata e përgjithshme. Përgjegjshmëria demokratike është veçanërisht e rëndësishme për eliminimin e dinamikës së ndryshimit të kostos së kapitalizmit - duke e trajtuar natyrën si një vend depozitimi të lirë për emetimet e dëmshme. Komunitetet duhet të kenë fuqinë për të parandaluar ndotjen. Ky është një tipar thelbësor i eko-socializmit.
Ne kemi një shembull aktual historik të socializimit të hekurudhave në praktikë. Në korrik 1936 ushtria fashiste u përpoq të përmbyste qeverinë në Spanjë dhe të shkatërronte lëvizjen punëtore. Pasi pushtimi i ushtrisë u mund në Barcelonë më 20 korrik 1936, punëtorët e armatosur të hekurudhës Madrid-Zaragoza-Alicante shkuan në selinë e firmës dhe i thanë menaxhmentit se ishin pushuar nga puna. Hekurudha M-Z-A ishte hekurudha më e madhe në pronësi private në Spanjë - që operonte linjën kryesore përgjatë bregdetit të Mesdheut dhe midis qyteteve kryesore të Madridit, Barcelonës dhe Valencias. Kishte dy sindikata në hekurudhë dhe secila kishte mbështetjen e rreth gjysmës së fuqisë punëtore: Sindikata sindikale CNT - një sindikatë revolucionare militante e ngjashme me IWW - dhe sindikata më e moderuar social-demokratike UGT. Ekuipazhet operative ishin zakonisht anëtarë të CNT-së, dhe punonjësit e palëvizshëm si mjeshtrit e oborrit dhe agjentët e stacionit ishin zakonisht anëtarë të UGT-së. Kur sindikata e CNT-së nisi marrjen e hekurudhës, anëtarët e UGT-së iu afruan brenda pak ditësh dhe kërkuan të merrnin pjesë. Dy sindikatat krijuan një organizatë për të menaxhuar M-Z-A dhe hekurudhat e tjera - Federata Revolucionare Hekurudhore. Ata zgjodhën një drejtor ekzekutiv dhe çdo sindikatë zgjodhi katër delegatë të punës në Komitetin Revolucionar i cili koordinonte operacionet. Në terminale organizoheshin mbledhje të rregullta të punëtorëve çdo dy javë. Norma e pagës u barazua. Grupi që përfitoi më shumë nga kjo ishin gratë e punësuara si roje të kalimit. Ata kishin qenë punëtorët e hekurudhave me pagesë më të ulët. Ky funksionim punëtor i sistemit hekurudhor vazhdoi gjatë dy viteve e gjysmë të Luftës Civile Spanjolle.
Komunistët mbronin pronësinë shtetërore dhe kundërshtuan këtë vetëadministrim punëtorësh të sistemit hekurudhor. Pas rreth një viti, drejtuesit komunistë – të cilët kontrollonin burokracinë e sindikatave të UGT-së – zëvendësuan katër përfaqësuesit e tyre sindikal pa u konsultuar me radhët. Por CNT ishin shumica e fuqisë punëtore dhe ata vazhduan kontrollin e punëtorëve.
Kur punëtorët e hekurudhave shpronësuan hekurudhat e ndryshme në pronësi private, ata e bënë këtë në emër të të gjithë njerëzve - jo si një ndërmarrje private e punëtorëve. Sindikata e hekurudhave CNT ishte pjesë e një federate punëtorësh në mbarë shoqërinë. Për më tepër, marrja e hekurudhave ndodhi në kontekstin e një lëvizjeje të klasës punëtore në mbarë shoqërinë që shpronësoi 80 për qind të ekonomisë në Katalonjë dhe 70 për qind në rajonin ngjitur të Valencias. Shumë industri u shndërruan në vetë-menaxhimin e punëtorëve - tekstile, transport publik, industritë e mobiljeve dhe filmave. Dhe sindikata e punonjësve të shëndetësisë krijoi sistemin e parë të kujdesit shëndetësor në vend pa përdorues. Aktivistët e CNT e panë marrjen e vendeve të punës dhe formimin e federatave demokratike të industrisë të drejtuara nga punëtorët si një hap drejt "socializimit". Vizioni i tyre afatgjatë ishte ndërtimi i kongreseve të punëtorëve në mbarë shoqërinë bazë, të cilat do të punonin me organizatat e komunitetit demokratik për planifikimin social të të gjithë ekonomisë.
Tejkalimi i Barrierave
Disa njerëz do të thonë se propozimi për një kalim në një ekonomi eko-socialiste të vetë-menaxhuar nga punëtorët si një zgjidhje për krizën mjedisore është një "fantazi". Si përgjigje do të thosha se do të ishte një “fantazi” të imagjinohej zbatimi i gjerë i reformave strukturore të stilit të Marrëveshjes së Re të Gjelbër përmes politikës së zakonshme zgjedhore dhe Partisë Demokratike. Mbërthimi i fuqishëm i elitës kapitaliste në sistemin partiak amerikan është një pengesë serioze. Përkrahësit e Marrëveshjes së Re të Gjelbër shpesh i referohen ngritjes së emergjencës në kohë lufte të kryer nën FDR gjatë Luftës së Dytë Botërore.
Megjithatë, ne duhet të marrim parasysh kontekstin social për programet e New Deal. Një kryengritje e madhe e klasës punëtore në vitet 1930 pa mijëra greva çdo vit, një mijë pushtime të vendeve të punës nga punëtorët në 1937, greva të përgjithshme rajonale në Zonën e Gjirit dhe Qytetet Binjake dhe një rritje të anëtarësimit në sindikata nga 2 milionë në 14 milionë. Krijimi i Shërbimit Kombëtar të Shëndetit dhe shtetëzimi i gjerë - duke përfshirë hekurudhat - në Britani pas Luftës së Dytë Botërore ndodhën në fund të një periudhe krize revolucionare dhe beteje në Evropë midis Luftës së Parë Botërore dhe viteve 2. Kjo ishte një periudhë që pa greva masive të përgjithshme, revolucione, luftëra civile, regjime fashiste dhe shkatërrime masive dhe vdekje në dy luftëra botërore. Në vitet 1, elitat britanike dhe evropiane mendonin se duheshin lëshime shumë të thella ndaj pakënaqësisë masive për të shpëtuar kapitalizmin. Marrëveshja e Re e Roosevelt "u zhvendos majtas" pas vitit 1930 për arsye të ngjashme.
Kohët e fundit ka pasur një nivel më të ulët të luftës së klasës punëtore (shumë më pak greva për shembull) dhe një nivel më të ulët mbështetjeje për iniciativat e pronësisë publike sesa në atë epokë të mëparshme. Për më tepër, politika elektorale amerikane ka të gjitha llojet e avantazheve të integruara për elitën e pasur kapitaliste, e cila do të kundërshtojë intensivisht heqjen e industrisë hekurudhore që ka hedhur miliarda dollarë fitime në xhepat e tyre. Me Partinë Demokratike të kontrolluar kryesisht nga klasa e pasur e donatorëve, ka qenë e vështirë për të lëvizur masa të tilla si kujdesi shëndetësor gjithëpërfshirës falas për përdoruesit (Medicare për të gjithë) për shkak të opozitës elitare kapitaliste për eliminimin e grupit privat të sigurimeve shëndetësore.
Nuk i përmend këto barriera për të kundërshtuar përpjekjet për të arritur pronësinë publike. Përkundrazi, unë dua të sugjeroj se një reformë e madhe strukturore si marrja e rrjetit hekurudhor në pronësi publike do të kërkojë një nivel më të lartë të formave të drejtpërdrejta të luftës - nga marshimet masive dhe protestat e përhapura deri te grevat. Nëse SHBA-ja hyn në një periudhë tjetër të rebelimit të gjerë shoqëror rreth kushteve të punëtorëve dhe kërkesave sociale në një sërë fushash nga lufta kundër ngrohjes globale deri te kujdesi shëndetësor universal pa përdorues, atëherë klasa punëtore do të arrinte një nivel më të lartë të ndikimit social. . Kjo do t'i bënte fitimet e mëdha më të realizueshme. Me fjalë të tjera, nuk ka gjasa që reformat e mëdha strukturore të mund të arrihen vetëm përmes kanaleve të zakonshme të politikës zgjedhore.
Vetë ringjallja e lëvizjes punëtore do të kërkojë një strategji që ndërton një nivel më të lartë të organizimit dhe militantizmit të punëtorëve të drejtpërdrejtë, si dhe ndërtimin e solidaritetit ndërsektorial, ndërorganizativ dhe koalicioneve. Për shkak të ligjeve që e bëjnë veprimin efektiv të punëtorëve të paligjshëm, një lëvizje e ringjallur punëtore do të përfshijë ndërtimin e aftësisë për të thyer ligjin dhe për t'u larguar prej tij. Një lëvizje më e fuqishme punëtore vjen nga veprimi, pjesëmarrja dhe vetëorganizimi më i gjerë. Ndikimi i përforcuar social i fituar nga kjo bën të mundura reforma më të thella sociale.
Pavarësisht nëse disa industri janë në pronësi të qeverisë apo jo, dinamika e kapitalizmit gjeneron shkatërrim mjedisor. Për shembull, firmat e energjisë djegin gaz natyror ose qymyr edhe pse kjo kontribuon në ngrohjen globale. Duke qenë se ata nuk paguajnë për pasojat e emetimeve të tyre, ata nuk kanë asnjë nxitje për të shmangur djegien e lëndëve djegëse fosile nëse është më pak e shtrenjtë se alternativat. Duke pasur parasysh mënyrën se si kapitalizmi është në thelb i mbërthyer në një dinamikë ekologjikisht shkatërruese, nevojiten forca të fuqishme shoqërore për të qenë në gjendje të kalojnë në një mënyrë prodhimi më miqësore me mjedisin.
Këtu hyn në lojë strategjia e "sindikalizmit të gjelbër". Klasa punëtore mund të jetë një forcë sociale potenciale me fuqinë për të nxitur një zhvendosje drejt një ekonomie socialiste të qëndrueshme ekologjikisht, të vetë-menaxhuar për tre arsye. Së pari, sepse klasa punëtore është një shumicë e madhe e shoqërisë. Së dyti, sepse klasa punëtore është e dëmtuar nga dinamika e ndryshimit të kostos në zemër të krizës mjedisore, si Unë kam debatuar më parë. Dhe së treti, për shkak të pozitës që zënë punëtorët në sistemin e prodhimit dhe shpërndarjes. Duke ndërtuar organizata të rezistencës në vendet e punës dhe duke ndërtuar një lëvizje nga luftimi i pushtetit të shefit çdo ditë, klasa punëtore mund të ndërtojë fuqinë e saj shoqërore, për të vepruar si një forcë për të përkulur vendimet e menaxhimit në një drejtim të favorshëm për atë që duan punëtorët. Dhe në procesin e bërjes së kësaj, punëtorët mund dhe zhvillojnë aftësinë e tyre për të luftuar dhe aspiratat e tyre për ndryshim. Nëpërmjet zhvillimit të një lëvizjeje të klasës punëtore që kontrollohet nga punëtorët dhe zhvillon vetëdijen dhe aspiratat klasore për çlirim nga regjimi kapitalist, hapet një rrugë për një zhvendosje të drejtpërdrejtë në një mënyrë tjetër prodhimi - e krijuar "nga poshtë" nga punëtorët përmes lëvizjen e tyre të organizuar.
Kështu, rritja e nivelit të organizimit të klasës punëtore, militantizmit dhe ndërtimit të koalicionit që nevojitet për të nxitur reformat e stilit të Marrëveshjes së Re të Gjelbër në vitet e ardhshme është gjithashtu drejtimi i ndryshimit në balancën shoqërore të forcave që mund të krijojë skenën për një ndryshim. për një ekonomi eko-socialiste të vetë-menaxhuar nga punëtorët.
ZNetwork financohet vetëm nga bujaria e lexuesve të tij.
dhuroj