Skąd ta twarda miłość do Detroit i dziecięce rękawiczki do Wall Street? Wall Street kupiła swoje łagodne traktowanie długoterminową inwestycją w Waszyngtonie.
Co by było, gdyby administracja Obamy traktowała przemysł samochodowy jak Wall Street?
Nie byłoby mowy o potencjalnym bankructwie, zwolnieniu kadry kierowniczej, żądaniach pozbycia się upadających spółek zależnych, żadnych żądaniach uczciwej księgowości, żadnych nalegań, aby wierzyciele podzielili część bólu firm. A już na pewno nie usłyszelibyśmy o przepisywania umów, które dotychczas określano mianem świętości.
Zamiast tego usłyszelibyśmy o planie mającym na celu skłonienie podmiotów z sektora prywatnego „obecnie znajdujących się na uboczu” do inwestowania w absorpcję nadwyżek mocy produkcyjnych przemysłu samochodowego.
Moglibyśmy zobaczyć, jak Departament Skarbu ogłasza Plan Inwestycji Publiczno-Prywatnych mający na celu wykorzystanie zasobów kapitału i wiedzy specjalistycznej funduszy hedgingowych w celu stworzenia popytu na samochody, które GM i Chrysler mogliby wyprodukować, ale obecnie nie są w stanie sprzedać po zadowalającej cenie. Te nadwyżki samochodów nazwano by „starymi aktywami” (eufemizm określający wypadające papiery wartościowe związane z hipoteką, szerzej nazywany „toksycznym”).
Gdyby plan rzeczywiście pokrywał się z propozycją sekretarza skarbu Timothy'ego Geithnera dotyczącą poradzenia sobie z toksycznymi aktywami Wall Street, „zachęciłby” fundusze hedgingowe do wykupywania setek tysięcy lub milionów samochodów i trzymania ich do późniejszej sprzedaży, gdy ogólna sytuacja gospodarcza ulegnie poprawie. Pomysł polegałby na tym, że prywatni inwestorzy byliby skłonni zapłacić cenę niższą od ceny katalogowej, ale wyższą od ceny, po której GM i Chrysler mogliby obecnie sprzedawać swoje nadwyżki samochodów – ceny wystarczająco wysokiej, aby pomóc GM i Chryslerowi.
Jaka byłaby zachęta dla prywatnych inwestorów do podjęcia takiego ryzyka? Rząd zaoferowałby wpłatę 13 dolarów za każdego dolara wniesionego przez fundusze hedgingowe. W ten sposób inwestor mógłby wydać 1 miliard dolarów na zakup samochodów – kupionych znacznie poniżej ceny naklejki – płacąc z własnej kieszeni jedynie 71 milionów dolarów.
Przy takiej umowie możliwe jest, że prywatni inwestorzy zapłacą wystarczająco dużo, aby pomóc GM i Chryslerowi. Czyniąc to, podejmowaliby ogromne ryzyko – zakładaliby się, że pewnego dnia uda im się sprzedać samochody za ponad miliard dolarów – ale gdyby nie mogli… cóż, podatnicy ponieśliby wszystkie straty z wyjątkiem 1 milionów dolarów .
Czy to brzmi szalenie?
To jest.
Plan skarbu dotyczący toksycznych aktywów banków jest niemożliwie skomplikowany, ale jego głównym elementem jest masowa, ukryta dotacja podatnika dla Wall Street (Jeffrey Sachs z Columbia University z grubsza szacuje, że element rozdawnictwa wynosi 276 miliardów dolarów, w oparciu o realistyczne założenia dotyczące związanego z nim ryzyka przy zakupie aktywów).
Plan Geithnera dla banków wyraźnie kontrastuje z bardzo twardym i stanowczym podejściem, jakie administracja Obamy przyjęła wobec producentów samochodów.
Odpowiedź administracji skierowana do producentów samochodów jest głęboko błędna. Należy go winić za ciągłe żądanie jeszcze większych datków od związkowych pracowników; za zbytnie skupianie się na wynikach krótko- i średnioterminowych, a niewystarczające na inwestycjach w efektywność paliwową i technologie transformacyjne; oraz za grożenie zastosowaniem upadłości, co podważałoby wysiłki zmierzające do skierowania przedsiębiorstw na duże inwestycje w badania i rozwój oraz zrównoważone technologie. To są bardzo poważne problemy.
Jednak ogólne podejście jest słuszne, twierdząc: jeśli podatnicy zamierzają zapewnić dziesiątki miliardów wsparcia, mają prawo stawiać żądania beneficjentom. Powinni żądać zwolnienia dyrektorów generalnych, którzy doprowadzili firmy do niewypłacalności. Powinni domagać się konkretnych planów transformacji. Powinni żądać od wierzycieli przyjęcia części kosztów niewypłacalności.
Skąd ta twarda miłość do Detroit i dziecięce rękawiczki do Wall Street? Możesz wymyślić dowolną historię na temat systemowego znaczenia sektora finansowego w porównaniu z produkcją samochodów, ale jest ona całkowicie nieprzekonująca – zwłaszcza gdy wychodzimy z fazy ostrego kryzysu i wkraczamy w chroniczne pogorszenie koniunktury gospodarczej.
Po prostu nie da się uniknąć tego, że Wall Street kupiła sobie łagodne traktowanie poprzez długoterminową inwestycję w Waszyngtonie, której skutki wykraczają daleko poza jakąkolwiek konkretną politykę. W Departamencie Skarbu rozumieją punkt widzenia Wall Street — panuje jedność kulturowa pomiędzy najwyższymi urzędnikami Departamentu Skarbu i Wall Street, między innymi dlatego, że decydenci w Departamencie Skarbu tak często pochodzą z Wall Street. Urzędnicy Departamentu Skarbu nie mogą sobie wyobrazić siebie na miejscu dyrektorów firm motoryzacyjnych, nie mówiąc już o pracownikach firm motoryzacyjnych.
Plan administracji dla przemysłu samochodowego jest głęboko wadliwy, ale przynajmniej ma właściwe podejście. Szybkie rozważenie, co by było, gdyby rząd traktował Detroit jak Wall Street, pokazuje, jak absurdalny jest to pomysł.
Każdy powinien zadać sobie pytanie: jak by to wyglądało, gdyby rząd traktował Wall Street jak Detroit? A dlaczego tak się nie dzieje?
Robert Weissman jest redaktorem czasopisma z siedzibą w Waszyngtonie Wielonarodowy monitori dyrektor ds Niezbędne działanie.