De neerwaartse ontwikkeling van de grote (Klasse 1) Amerikaanse goederenspoorwegen in de afgelopen jaren laat zien hoe kapitalistisch eigendom van het spoorwegsysteem gevaarlijk en inefficiënt is – en er niet in slaagt gebruik te maken van het potentieel van de spoorwegen als oplossing voor de crisis van de opwarming van de aarde.
De neerwaartse trend is de afgelopen tien jaar versneld door de invoering van “Precision Scheduled Railroading” (PSR). Dit heeft geen precieze definitie, maar het doel is om de kosten te verlagen. Net als in de managementtheorie van ‘lean production’ worden alle uitgaven die niet direct nodig zijn voor winst, beschouwd als ‘verspilling’. PSR is een kostenbesparende strategie waarbij kortetermijnwinsten voor aandeelhouders de belangrijkste prioriteit zijn. Om het rendement te maximaliseren, bezuinigen de spoorwegen op onderhoud, werken ze voortdurend aan het terugdringen van het aantal spoorwegpersoneel en ontmoedigen ze actief zendingen die voor hen minder winstgevend zijn om te vervoeren. Om Wall Street-investeerders tevreden te houden, werken ze aan het maximaliseren van de winst op de korte termijn. Om de aandeelhouders te verrijken, hebben de spoorwegmaatschappijen miljarden dollars gestoken in het terugkopen van aandelen in plaats van te investeren in systeemverbeteringen.
Slechte service
De federale ‘common carrier-verplichting’ zegt dat spoorwegen verplicht zijn om ‘op redelijk verzoek’ vrachtvervoer aan te bieden – zelfs als dit minder winstgevend is. Maar de spoorwegen structureren de dienst om zendingen die ze niet willen te ontmoedigen – wat in strijd is met de geest van de wet. Verladers klagen voortdurend over vertragingen.
Spoorwegtarieven (vergoedingen voor wagenbewegingen) zijn gebaseerd op gewicht en kilometerstand. Dit betekent dat lichtere gefabriceerde goederen minder winstgevend zijn. Om hun monopolievoordeel te maximaliseren, hebben spoorwegen de neiging zich te concentreren op goederen die niet gemakkelijk per vrachtwagen kunnen worden vervoerd, zoals bulkgoederen zoals graan en chemicaliën. Volgens de Bureau voor vervoersstatistiekenIn 30 vervoerden spoorwegen 2019 procent van de tonkilometers, terwijl vrachtwagens 44 procent verplaatsten. Maar als we naar de waarde van de vracht kijken, vervoerden vrachtwagens 71 procent van de vrachtwaarde en spoorwegen minder dan 4 procent.
Zelfs als de spoorwegen minder winstgevende vracht niet regelrecht weigeren, is hun service bedoeld om deze zendingen te ontmoedigen, waardoor deze verladers gedwongen worden afhankelijk te zijn van vrachtvervoer. Als een Sierra Club-rapport merkt op: “Spoorwegklanten hebben genoeg van late verzendingen, slechte service en zelfs het weigeren van service...”
Deze praktijken hebben ertoe geleid dat er minder vracht per spoor wordt vervoerd. Sinds 2007 hebben de spoorwegen twee procent van hun vrachtmarktaandeel verloren aan vrachtwagens, ook al is de economie in die periode met 25 procent gegroeid.
De dodelijke greep van Wall Street-profiteurs heeft geleid tot een voortdurend proces van banenverlies, bezuinigingen op de veiligheid, prijsopdrijving door verladers, ontoereikende kapitaaluitgaven aan infrastructuur en minder aanschaf van rollend materieel. Miljarden dollars zijn uitgegeven aan het terugkopen van aandelen, om de aandeelhouders te verrijken. Omdat Wall Street een uitbetaling van vijf jaar eist op alle kapitaaluitgaven, vinden noodzakelijke investeringen in het systeem niet plaats. In wezen is Wall Street verwikkeld in een vicieuze cirkel van plundering, waardoor de levensvatbaarheid van het Amerikaanse spoorwegsysteem op lange termijn wordt ondermijnd.
De kostenbesparende manie heeft ertoe geleid dat de spoorwegen monsterlijke treinen van twee of drie mijl lang hebben laten rijden. Hierdoor kunnen minder werknemers per auto over de lijn worden gereden. Maar deze enorme treinen verstoppen het spoorwegnet. Ze zijn traag en te lang voor de zijsporen. Ze vertragen dus passagierstreinen en andere goederentreinen. Het blokkeren en vertragen van passagierstreinen is in strijd met de wettelijke verplichting om Amtrak voorrang te geven. Deze enorme treinen hebben een slecht effect op het moreel van de werknemers, omdat ze de werkdag rekken. "Als je midden in de nacht met een snelheid van 20 of 9 mijl per uur een heuvel van 10 kilometer oprijdt, raakt het je", zegt Jason Doering van Unie Pacific. Uit een overheidsonderzoek uit 2019 naar deze monstertreinen bleek dat ze een ernstig probleem vormen bij overwegen. Gefrustreerde voetgangers zijn over de koppelingen geklommen om aan de andere kant van de trein te komen, en hulpdiensten zoals brandweerwagens of ambulances zijn geblokkeerd. In het recente rapport van de Sierra Club wordt een andere spoorwegarbeider geciteerd: “Hoeveel mensen willen, als het buiten 105 graden is of als er een halve meter sneeuw ligt, eigenlijk anderhalve kilometer sjokken om een probleem te vinden, dat probleem op te lossen en dan weer terug te gaan naar de weg?"
Elke drie dagen vindt er op het Amerikaanse spoorwegnet een ontsporing plaats. Het intense gewicht van een lange trein op de knokkelkoppelingen kan bijdragen aan ontsporingen. Een gebroken koppelstuk speelde een rol bij de ontsporing in februari 2023 van een trein met gevaarlijke materialen in Oost-Palestina, Ohio. Dit illustreert de dreiging die de kostenbesparende strategie van de spoorwegindustrie voor baangemeenschappen vormt – waaronder het gebrek aan investeringen in veiligheidsuitrusting, het bezuinigen op onderhoud en het gebrek aan investeringen in het scheiden van spoorwegen van kruispunten met viaducten of onderdoorgangen. In het geval van het wrak in Oost-Palestina koos Norfolk Southern ervoor om eenvoudigweg het vinylchloride uit ontspoorde tankwagens te verbranden – wat een groot gevaar voor de gezondheid van de bewoners met zich meebracht.
Aanhoudend verzet tegen nieuwe investeringen was de motivatie voor de strijd van de spoorwegindustrie tegen het voorstel voor een nieuwe op wifi gebaseerde remtechnologie: elektronisch gecontroleerd pneumatisch remmen (ECP). Hiervoor is in elke goederenwagen een Wifi-ontvanger nodig, die de remmen van de wagen rechtstreeks bedient. Momenteel is het remmen gebaseerd op het systeem van luchtdruk dat wordt gebruikt om remschoenen tegen de wielen te drukken. Elke auto heeft een persluchtreservoir. Wanneer een trein wordt gestart, pompen de compressoren in de motoren perslucht door de luchtleiding die van auto naar auto loopt, waardoor de reservoirs in elke wagon worden gevuld. Om de remmen te bedienen gebruikt de ingenieur een remhendel die een luchtdruksignaal terugstuurt langs de rij auto's via de luchtslangen die auto's met elkaar verbinden. Bij lange treinen duurt het even voordat de remmen verderop in de trein worden bediend. Volgens Wells Fargo-analist Allison Poliniak-CusicECP-remmen verkorten de remafstand met 50 procent. Toen in 2015 echter een nieuwe norm voor ECP-remmen werd voorgesteld, stuitte de spoorwegmaatschappijen daar fel tegen. De kosten zouden ongeveer $5,000 tot $8,000 per auto bedragen, wat neerkomt op een kostenpost voor de sector van $9 miljard. Maar deze norm werd verworpen door de regering-Trump.
Schadelijk effect op werknemers
Momenteel genereren de spoorwegen slechts 2 procent van de broeikasgasemissies van de transportsector, terwijl het wegvervoer 82 procent genereert. De achteruitgang van de spoorwegindustrie betekent een grotere uitstoot van broeikasgassen. Als de spoorwegen sinds 2 geen 2007 procent van hun marktaandeel in het goederenvervoer hadden verloren, zouden er volgens het rapport 1 miljoen vrachtwagens minder op de weg zijn. Sierra Club-rapportT. Momenteel genereren treinen die worden getrokken door dieselelektrische motoren twee derde minder broeikasgasemissies per ton-mijl dan vrachtwagens. Als de spoorwegen geëlektrificeerd zouden zijn, zouden de spoorwegen slechts een tiende van de uitstoot van het vrachtvervoer bijdragen. Als voorbeeld van wat gedaan zou kunnen worden, is de Backbone-campagne Oplossingsspoor Het voorstel zou hernieuwbare energie gebruiken om een geëlektrificeerd spoorwegnet van stroom te voorzien, en elektriciteitslijnen langs de spoorwegen zouden hernieuwbare elektriciteit van verspreide opwekkingslocaties naar stedelijke centra transporteren.
Elektrische spoorwegmaterieel omvat zowel elektrische locomotieven voor het vervoeren van goederenwagons als elektrische snelle doorvoer- of voorstedelijke treinen met meerdere eenheden, waarbij elektrische motoren rechtstreeks op de wielsamenstellen van alle wagons in de trein zijn gemonteerd. Met minder bewegende delen zijn elektrische treinen betrouwbaarder en gemakkelijker te onderhouden dan diesels. Hoewel elektrische vrachtwagens op het punt van gebruik geen uitstoot zouden hebben, moeten ze zware batterijen vervoeren die problemen hebben met de mijnbouw en verwijdering van giftige stoffen. Vrachtwagenbanden zijn ook een oorzaak van vervuiling door rubberafval via regen die van de wegen afstroomt. Hoewel langeafstandsvrachtwagens geëlektrificeerd zouden kunnen worden, zouden ze hun huidige punt-tot-punt-reistijdvoordeel ten opzichte van goederentreinen verliezen vanwege de noodzaak van lange stops om de batterijen op te laden.
Naast het elimineren van emissies hebben geëlektrificeerde spoortreinen de volgende voordelen ten opzichte van diesel:
- Betere acceleratie en snelheid. Een geëlektrificeerd netwerk kan dus vaker treinen laten rijden.
- Minder lawaai.
- Betere betrouwbaarheid.
- De exploitatie- en onderhoudskosten zijn lager.
De spoorwegsector is fel gekant tegen elektrificatie.
Voor publiek eigendom
Railroad Workers United (RWU) is een brancheoverschrijdende organisatie van spoorwegarbeiders, onafhankelijk van de betaalde bureaucratie van de verschillende spoorwegvakbonden. Bij de onderhandelingen over nieuwe vakbondscontracten in 2022 drong RWU aan op een ‘nee’-stem, omdat de spoorwegmaatschappijen niet bereid waren de zorgen van de werknemers serieus te nemen. Sinds de RWU-conventie in 2012 debatteren RWU-leden over het idee om het spoorwegsysteem te nationaliseren. RWU lanceerde vorig jaar eindelijk een campagne voor nationalisatie. RWU wijst op de manier waarop de basistransportinfrastructuur in andere transportmodi onder publiek bezit is: snelwegen, luchthavens en waterwegen die worden onderhouden door het Army Corps of Engineers. RWU stelt voor dat de doorgangsrechten, sporen en seinsystemen – de basisinfrastructuur – in publiek bezit worden genomen.
RWU's verklaring voor nationalisatie wijst op de manier waarop de greep van Wall Street op het nationale spoorwegsysteem verwoestende gevolgen heeft gehad. De fixatie op kortetermijnwinsten voor aandeelhouders heeft geleid tot het ‘lean production’-schema (‘Precision Scheduled Railroading’) – waardoor verkeersverlies is ontstaan en de spoorwegen op een ‘onverantwoordelijk traject ten koste van verladers, passagiers, pendelaars, baangemeenschappen en werknemers.” In haar pleidooi voor nationalisatie maakt RWU de volgende punten:
- “Op tijd presteren zit in het toilet, het aantal klachten van verladers is ongekend hoog.”
- “Passagierstreinen zijn chronisch te laat, het woon-werkverkeer wordt bedreigd en de spoorwegsector staat vijandig tegenover vrijwel elke uitbreiding van passagierstreinen.”
- “Het personeelsbestand is gedecimeerd, omdat banen zijn geëlimineerd, geconsolideerd en uitbesteed, waardoor een voorheen ongehoord tijdperk is ingeluid waarin werknemers niet kunnen worden gerekruteerd of behouden. Het moreel van de werknemers staat op een absoluut dieptepunt.”
- “Er is bezuinigd op het onderhoud van locomotieven, spoorwagons en infrastructuur. De gezondheid en veiligheid zijn in gevaar.”
Hoewel de spoorwegen tientallen jaren recordwinsten hebben geboekt, weigerden de bedrijven tijdens de contractonderhandelingen van 2022 “zelfs de kleinste concessies te doen” aan de zorgen van de werknemers. - ook al zijn het de arbeiders die ‘hun rijkdom hebben gemaakt’.
Op basis van deze reële situatie concludeert RWU dat “het tijd is voor deze transportinfrastructuur van onschatbare waarde – net als de andere vervoerswijzen – die onder publiek eigendom moeten worden gebracht – waarmee een einde moet worden gemaakt aan de winstbejag, plundering en onverantwoordelijkheid van de klasse XNUMX-vervoerders. Spoorwegarbeiders bevinden zich in een historische positie om het voortouw te nemen en aan te dringen op een nieuw, fris begin voor een levendige en groeiende, innovatieve en creatieve nationale spoorwegindustrie om de vracht en passagiers van het land op de juiste manier af te handelen.”
Spoorwegen en de Green New Deal
Het voorstel voor publiek eigendom van het spoorwegsysteem kan worden gezien als een aspect van de Green New Deal. De transportsector en de elektriciteitssector zijn de twee grootste bronnen van emissies die de opwarming van de aarde doen toenemen – vooral koolstofdioxide afkomstig van de verbranding van fossiele brandstoffen. Volgens de Agentschap voor milieubescherming, Het opwekken van elektrische energie is verantwoordelijk voor 25 procent van de uitstoot van de opwarming van de aarde, terwijl transport verantwoordelijk is voor 28 procent. De Green New Deal weerspiegelt de urgentie van de strijd tegen de opwarming van de aarde. Voorstanders hebben gezien hoe “prikkels” voor particuliere bedrijven niet hebben gewerkt om de economie af te leiden van de verbranding van fossiele brandstoffen. De elektriciteitsbedrijven, die eigendom zijn van investeerders, blijven achter met hun verzonken investeringen in faciliteiten voor fossiele brandstoffen, zoals gasgestookte elektriciteitscentrales. Daarom stellen veel voorstanders van de Green New Deal voor om de energiesector in publiek bezit te brengen – om de mogelijkheid van democratische politieke druk te gebruiken voor een snellere omschakeling naar het gebruik van hernieuwbare bronnen voor elektriciteit – zoals zonne-, wind-, geothermische of waterkracht. Met de verschuiving van het elektriciteitsnet naar hernieuwbare energiebronnen kan het wegwerken van de uitstoot van de opwarming van de aarde in de transportsector worden gerealiseerd door middel van elektrificatie.
Een soortgelijk argument kan dus worden aangevoerd voor het publieke eigendom van het spoorwegsysteem. Nu de spoorwegen gefixeerd zijn op het verschuiven van winsten naar de aandeelhouders en het vermijden van adequate investeringen in noodzakelijk onderhoud en verbeteringen, staat de industrie vijandig tegenover voorstellen voor elektrificatie. Voor de elektrificatie is het noodzakelijk dat de spoorwegen in publiek bezit komen.
Middelzware en zware vrachtwagens zijn verantwoordelijk voor 23 procent van de uitstoot van de opwarming van de aarde door de transportsector. De elektrificatie van het langeafstandsvrachtvervoer zou het huidige tijdsvoordeel van deur-tot-deur-vrachtwagenbezorging ten opzichte van het spoor verkleinen, vanwege de tijd die wordt besteed aan het opladen van batterijen. En het zware gewicht van de accu's van vrachtwagens zou de schade aan de weg door vrachtwagens vergroten. Ondertussen zijn de spoorwegen momenteel slechts verantwoordelijk voor 2 procent van de uitstoot van de opwarming van de aarde. Voor de strijd tegen de opwarming van de aarde kunnen we het duidelijke voordeel zien van spoorvervoer voor vracht. Vrachtwagens konden echter over lange afstanden worden vervoerd op speciale platte wagens. Aan het einde van de treinreis zouden ze dan de lokale bezorging verzorgen. In de VS verloopt het intermodale vrachtverkeer veelal via containers, waarvoor kapitaalintensieve terminals met speciale kranen nodig zijn. In Europa worden vrachtwagens echter vaak via goedkopere roll-on-roll-off-platforms op speciale platte wagens geladen. Chauffeurs reizen vervolgens met hun vrachtwagens in de treinen.
De Wall Street-lockgrip op het spoorwegsysteem is een ernstige belemmering geweest voor een effectieve interstedelijke passagiersdienst. Twee mijl lange treinen verstoppen het netwerk en veroorzaken enorme vertragingen voor zowel Amtrak- als goederentreinen. Het systeem heeft niet voldoende zijsporen of voldoende dubbele tracking om het blokkeren van passagierstreinen te voorkomen – in strijd met de wet die Amtrak-voorkeur vereist.
Nationalisatie versus socialisatie
We kunnen de zien potentieel van publiek eigendom, maar zal dat potentieel worden gerealiseerd? Werknemers zouden waarschijnlijk enige winst zien, zoals enige verlichting van de nare neiging tot misbruik en overwerk, veroorzaakt door de winstdrift van Wall Street. Spoorwegarbeiders hebben een grote potentiële invloed vanwege het belang van het spoorwegsysteem voor de economie. Maar juist om die reden heeft de door de elite gecontroleerde nationale regering spoorwegarbeiders onder de wettelijke kooi van de Spoorwegarbeidswet gehouden. Deze wet maakt het bijna onmogelijk om legaal te staken – zoals in 2022 opnieuw werd aangetoond. Toen de Republikeinen in 1926 de Spoorwegarbeidswet goedkeurden, baseerden ze deze op de fascistische codes van Mussolini die bedoeld waren om het verzet van de arbeiders tegen het management te onderdrukken. Bovendien zijn federale werknemers ook onderworpen aan wetten tegen arbeidersactie – zoals blijkt uit Reagan's neerslaan van de staking van de luchtverkeersleiders in 1981. Als de spoorwegen zouden worden overgenomen door de federale overheid, zouden de strenge grenzen aan de directe actie van werknemers waarschijnlijk blijven bestaan.
Sommige voorstanders van publiek eigendom stellen voor dat de exploitanten als particuliere bedrijven worden gelaten, waarbij de overheid alleen de rechten van doorgang, spoorlijnen, seinsystemen, enzovoort bezit. Het idee is om de spoorwegsector vergelijkbaar te maken met de vrachtwagenindustrie. In dat geval denk ik dat het twijfelachtig is of de particuliere spoorwegmaatschappijen hun destructieve arbeidsbeleid niet zouden voortzetten. Spoorwegmaatschappijen hebben aanzienlijke kapitaalinvesteringen nodig in rollend materieel en onderhoudsfaciliteiten en dus zullen de kosten voor toetreding tot de sector de mate van concurrentie nog steeds beperken. De uitbuitende arbeidspraktijken van de transportbedrijven laten zien dat concurrentie geen garantie is voor betere omstandigheden voor werknemers. En de geschiedenis van de Spoorwegarbeidswet laat ook zien dat het bestaan van concurrentie in de sector de pogingen van de overheid om het stakingsrecht te beperken niet zal verhinderen.
Bovendien is de staat zelf gebaseerd op top-down managementbureaucratieën die hetzelfde soort autocratische controle over werknemers handhaven als in particuliere bedrijven. In de jaren twintig hoopten de spoorwegvakbonden dat werknemersvertegenwoordigers in een nationale raad van bestuur dit zouden verzachten – zoals in het Plumb-plan. Dit was een tripartiete regeling met vijf vertegenwoordigers van de werknemers, vijf vertegenwoordigers van de regering, benoemd door de president, en vijf vertegenwoordigers van verladersorganisaties en het spoorwegmanagement. Maar louter vertegenwoordiging in raden van bestuur is nooit een manier gebleken om de belangen van werknemers effectief te vertegenwoordigen. Begin jaren dertig keurde de New Deal de National Recovery Act goed, gebaseerd op dit soort tripartiete plannen. Elke bedrijfstak had een bestuur dat de vaststelling van prijzen en lonen voor de bedrijfstak mogelijk maakte. In de besturen van de industrie zaten vertegenwoordigers van de regering, de kapitalisten en de vakbonden. Maar tijdens de grote stakingen van 1920 en 5 verwierpen deze besturen stelselmatig de looneisen van de arbeiders en toonden zij weinig respect voor de zorgen van de arbeiders. Dit bracht Amerikaanse arbeiders ertoe de NRA de ‘National Run Around’ te noemen.
Hier is het nuttig om onderscheid te maken tussen de nationalisatie van de industrie socialisatie. De socialisatie van de spoorwegindustrie zou twee voorwaarden vereisen: (1) democratisch zelfbeheer door de arbeiders van het spoorwegsysteem, zodat de arbeiders niet onderworpen zouden zijn aan een of andere autocratische managementlaag die over hen heen gelegd zou worden, en (2) democratische sociale planning en verantwoording aan de spoorwegen. bevolking. Democratische verantwoordelijkheid is vooral belangrijk voor het elimineren van de kostenverschuivende dynamiek van het kapitalisme – het behandelen van de natuur als een vrije dumpplaats voor schadelijke emissies. Gemeenschappen moeten de macht hebben om te voorkomen dat ze vervuild raken. Dit is een essentieel kenmerk van het ecosocialisme.
We hebben een actueel historisch voorbeeld van spoorwegsocialisatie in de praktijk. In juli 1936 probeerde het fascistische leger de regering in Spanje omver te werpen en de arbeidersbeweging kapot te maken. Nadat de machtsovername van het leger op 20 juli 1936 in Barcelona was verslagen, gingen gewapende arbeiders van de spoorlijn Madrid-Zaragoza-Alicante naar het hoofdkantoor van de firma en vertelden het management dat ze waren ontslagen. De MZA-spoorweg was de grootste particuliere spoorlijn in Spanje en exploiteerde de hoofdlijn langs de Middellandse Zeekust en tussen de belangrijkste steden Madrid, Barcelona en Valencia. Er waren twee vakbonden aan de spoorwegen, die elk de steun hadden van ongeveer de helft van de beroepsbevolking: de syndicalistische vakbond CNT – een militante revolutionaire vakbond vergelijkbaar met de IWW – en de meer gematigde sociaal-democratische vakbond UGT. De operationele bemanningen waren meestal lid van de CNT, en stationaire medewerkers zoals werfmeesters en stationagenten waren meestal lid van de UGT. Toen de vakbond CNT het initiatief nam tot de overname van de spoorlijn, benaderden de UGT-leden hen binnen een paar dagen met het verzoek om deel te nemen. De twee vakbonden hebben een organisatie opgericht om de MZA en andere spoorwegen te beheren: de Revolutionaire Spoorwegfederatie. Ze kozen een uitvoerend directeur en elke vakbond koos vier werkende afgevaardigden voor het Revolutionaire Comité, dat de operaties coördineerde. Elke twee weken waren er regelmatig bijeenkomsten van de arbeiders in de terminals. De loonvoet werd gelijkgetrokken. De groep die hiervan het meest profiteerde waren de vrouwen die werkzaam waren als overwegwachters. Zij waren de laagstbetaalde spoorwegarbeiders. Deze arbeidersoperatie van het spoorwegsysteem ging door gedurende de twee en een half jaar van de Spaanse Burgeroorlog.
De communisten bepleitten staatseigendom en verzetten zich tegen dit arbeiderszelfbeheer van het spoorwegsysteem. Na ongeveer een jaar vervingen de communistische leiders – die de bureaucratie van de UGT-vakbond controleerden – hun vier vakbondsvertegenwoordigers zonder de achterban te raadplegen. Maar de CNT vormde de meerderheid van de beroepsbevolking en zij zetten de arbeiderscontrole voort.
Toen de spoorwegarbeiders de verschillende particuliere spoorwegen onteigenden, deden ze dat in naam van het hele volk – niet als een particuliere onderneming van de arbeiders. De CNT-spoorwegvakbond maakte deel uit van een arbeidersfederatie die de hele samenleving besloeg. Bovendien vond de overname van de spoorwegen plaats in de context van een maatschappijbrede arbeidersbeweging die 80 procent van de economie in Catalonië en 70 procent in de aangrenzende regio Valencia onteigende. Veel industrieën werden omgezet in zelfbestuur door de arbeiders: de textiel-, openbaar vervoer-, meubel- en filmindustrie. En de vakbond voor gezondheidswerkers creëerde het eerste gratis gezondheidszorgsysteem van het land. De CNT-activisten beschouwden de overname van de werkplekken en de vorming van democratische, door arbeiders geleide industriefederaties als een stap in de richting van ‘socialisatie’. Hun langetermijnvisie was de opbouw van arbeiderscongressen voor de hele samenleving die zouden samenwerken met democratische gemeenschapsorganisaties voor de sociale planning van de hele economie.
Barrières overwinnen
Sommige mensen zullen zeggen dat het voorstel voor een transitie naar een door de werknemers zelf beheerde eco-socialistische economie als oplossing voor de milieucrisis een ‘fantasie’ is. Als antwoord zou ik zeggen dat het een “fantasie” zou zijn om een brede implementatie van structurele hervormingen in Green New Deal-stijl voor te stellen via de gewone electorale politiek en de Democratische Partij. De krachtige greep van de kapitalistische elite op het Amerikaanse partijensysteem vormt een ernstige barrière. Voorstanders van de Green New Deal grijpen vaak terug op de noodopbouw tijdens de Tweede Wereldoorlog onder FDR.
We moeten echter rekening houden met de sociale context voor de New Deal-programma's. Een enorme opstand van de arbeidersklasse in de jaren dertig zorgde voor duizenden stakingen per jaar, duizend overnames van werkplekken door arbeiders in 1930, regionale algemene stakingen in de Bay Area en Twin Cities, en een toename van het aantal vakbondsleden van 1937 miljoen naar 2 miljoen. De oprichting van de National Health Service en de uitgebreide nationalisaties – inclusief de spoorwegen – in Groot-Brittannië na de Tweede Wereldoorlog vonden plaats aan het einde van een periode van revolutionaire crisis en strijd in Europa tussen de Eerste Wereldoorlog en de jaren dertig. Dit was een periode van massale algemene stakingen, revoluties, burgeroorlogen, fascistische regimes en massale vernietiging en dood in twee wereldoorlogen. In de jaren veertig waren de Britse en Europese elites van mening dat zeer diepe concessies aan de massale onvrede nodig waren om het kapitalisme te redden. Roosevelts New Deal “schoof na 14 om soortgelijke redenen naar links”.
De afgelopen tijd is er sprake geweest van een lager niveau van strijd van de arbeidersklasse (veel minder stakingen bijvoorbeeld) en een lager niveau van steun voor initiatieven op het gebied van publiek eigendom dan in dat vroegere tijdperk. Bovendien heeft de Amerikaanse electorale politiek allerlei ingebouwde voordelen voor de rijke kapitalistische elite, die zich fel zal verzetten tegen het wegnemen van de spoorwegindustrie die miljarden dollars aan winst in hun zakken heeft gestopt. Nu de Democratische Partij grotendeels wordt gecontroleerd door de rijke donorklasse, is het moeilijk geweest om maatregelen als gratis uitgebreide gezondheidszorg (Medicare for All) door te voeren vanwege kapitalistische elite-oppositie tegen het elimineren van het racket van de particuliere ziektekostenverzekeringen.
Ik noem deze barrières niet die zich verzetten tegen de inspanningen om publiek eigendom te bereiken. Ik wil eerder suggereren dat een grote structurele hervorming, zoals het in publieke handen krijgen van het spoorwegnet, een hoger niveau van directe vormen van strijd zal vereisen – van massamarsen en wijdverbreide protesten tot stakingen. Als de VS een nieuwe periode van brede sociale opstand binnengaat rond de arbeidsvoorwaarden en sociale eisen op allerlei terreinen, van de strijd tegen de opwarming van de aarde tot universele gratis te gebruiken gezondheidszorg, dan zou de arbeidersklasse een hoger niveau van sociale invloed bereiken. . Dit zou grote winsten beter haalbaar maken. Met andere woorden: het is niet waarschijnlijk dat grote structurele hervormingen uitsluitend via de gewone kanalen van de electorale politiek kunnen worden verwezenlijkt.
Het nieuw leven inblazen van de arbeidersbeweging zelf zal een strategie vereisen die een hoger niveau van directe arbeidersorganisatie en strijdbaarheid opbouwt, en het opbouwen van sectoroverschrijdende, organisatieoverschrijdende solidariteit en coalities. Vanwege de wetten die effectieve actie van werknemers illegaal maken, zal een heropgeleefde arbeidersbeweging onder meer het vermogen opbouwen om de wet te overtreden en ermee weg te komen. Een krachtigere arbeidersbeweging komt voort uit bredere actie, participatie en zelforganisatie. De grotere sociale invloed die hierdoor wordt verkregen, maakt diepere sociale hervormingen mogelijk.
Of sommige industrieën nu eigendom zijn van de overheid of niet, de dynamiek van het kapitalisme veroorzaakt verwoesting van het milieu. Energiebedrijven verbranden bijvoorbeeld aardgas of steenkool, ook al draagt dit bij aan de opwarming van de aarde. Omdat ze niet betalen voor de gevolgen van hun uitstoot, hebben ze geen prikkel om de verbranding van fossiele brandstoffen te vermijden als deze goedkoper is dan alternatieven. Gegeven de manier waarop het kapitalisme inherent vastzit in een ecologisch destructieve dynamiek, zijn er krachtige sociale krachten nodig om te kunnen overschakelen naar een meer ecologisch vriendelijke productiewijze.
Dit is waar de ‘groene syndicalistische’ strategie in het spel komt. De arbeidersklasse kan om drie redenen een potentiële sociale kracht zijn met de macht om aan te dringen op een verschuiving naar een ecologisch duurzame, zelfbeheerde socialistische economie. Ten eerste omdat de arbeidersklasse een grote meerderheid van de samenleving vormt. In de tweede plaats omdat de arbeidersklasse schade ondervindt door de kostenverschuivingsdynamiek die ten grondslag ligt aan de milieucrisis Ik heb al eerder ruzie gemaakt. En ten derde vanwege de positie die arbeiders innemen in het productie- en distributiesysteem. Door verzetsorganisaties op de werkvloer op te bouwen en een beweging op te bouwen die dagelijks de macht van de baas bestrijdt, kan de arbeidersklasse haar sociale macht opbouwen en optreden als een kracht om managementbeslissingen in een richting te sturen die gunstig is voor wat de arbeiders willen. En terwijl ze dit doen, kunnen werknemers hun vermogen om te vechten en hun ambities voor verandering ontwikkelen, en dat zullen ze ook doen. Door de ontwikkeling van een arbeidersbeweging die door de arbeiders wordt gecontroleerd en door het klassenbewustzijn en de aspiraties voor bevrijding van het kapitalistische regime te ontwikkelen, wordt een pad geopend voor een directe verschuiving naar een andere productiewijze – gecreëerd ‘van onderaf’ door arbeiders door middel van hun eigen georganiseerde beweging.
Het verhoogde niveau van arbeidersorganisatie, strijdbaarheid en coalitievorming dat nodig is om de komende jaren hervormingen in Green New Deal-stijl door te voeren, is dus ook de richting van verandering in het sociale krachtenevenwicht dat de weg kan bereiden voor een verschuiving. naar een door de arbeiders zelfbeheerde eco-socialistische economie.
ZNetwork wordt uitsluitend gefinancierd door de vrijgevigheid van zijn lezers.
Doneren