OOp 9 april waren er 1,100 annuleringen door American Airlines en de volgende dag nog eens 900. Meer dan 250,000 passagiers strandden toen de vervoerder zich haastte om aanpassingen aan te brengen aan de "bedradingsbundels" van zijn vloot van 300 MD-80's. Soortgelijke onderhoudsproblemen, die nooit eerder openbaar werden gemaakt, troffen verschillende andere grote luchtvaartmaatschappijen, waardoor tienduizenden passagiers werden getroffen.
Het begon begin maart met de veelbesproken recordboete van de Federal Aviation Administration (FAA) van 10.2 miljoen dollar tegen de consumentvriendelijke Southwest Airlines (SWA). Het publiek kreeg voor het eerst een kijkje in de privéwereld van vliegtuigonderhoud en dat was niet bepaald mooi. In tegenstelling tot het populaire imago vermeed Southwest bijvoorbeeld opzettelijk veiligheidscontroles en liet het willens en wetens naar schatting 145,000 passagiers in niet-geïnspecteerde vliegtuigen vliegen. Bij zes van deze vliegtuigen werd vervolgens ontdekt dat ze scheuren vertoonden die sterk leken op de scheuren die in 1988 tot een catastrofaal ongeval boven Hawaï leidden.
Bij dat gedenkwaardige incident blies het cabinedak van de romp van een B-737 op 24,000 meter hoogte weg. Eén stewardess werd weggestuurd, waardoor 94 andere vastgebonden passagiers en bemanning naar zuurstof snakten. Ongelooflijk genoeg landde het kreupele vliegtuig van Aloha Airline veilig, met alleen dat ene tragische dodelijke ongeval. Dit angstaanjagende voorbeeld wordt nog steeds herinnerd door veiligheidsexperts omdat het onmiddellijk het bewustzijn van de dodelijke gevolgen van corrosie en metaalmoeheid deed toenemen.
Nieuwe en effectieve industrienormen voor regelmatige inspectie van elk afzonderlijk onderdeel en elk deel van de romp werden verplichte vereisten. Dit zijn uiterst kritieke taken die plichtsgetrouw door alle werknemers in de buurt van een vliegtuig worden nageleefd. Zij moeten. Er zijn in de Verenigde Staten elke dag ongeveer 25,000 starts en landingen met ongeveer 1.6 miljoen passagiers.
De meesten van ons hebben grondpersoneel en piloten deze visuele observaties zien doen, op zoek naar defecten na elke 'landing'. Deze komen bovenop de strengere inspecties die worden uitgevoerd door getrainde monteurs met geavanceerde instrumenten tijdens regelmatig geplande onderhoudscontroles.
Het was dan ook schokkend toen onlangs werd gemeld dat topambtenaren van de FAA op de hoogte waren van tekortkomingen in de SWA-inspecties en de vervoerder toch gratis mee lieten rijden. Erger nog, er werd vernomen dat veiligheidsbewuste FAA-inspecteurs werden overruled toen ze overtredingen rapporteerden. In een getuigenis afgelopen april voor het Congres gaf Calvin L. Scovel III, inspecteur-generaal van het Department of Transportation (IG), die toezicht houdt op de FAA, toe dat FAA-superieuren “een overdreven samenwerkingsrelatie hebben ontwikkeld” met vervoerders die “de problemen eerder lijkt toe te staan dan te verzachten”. , terugkerende veiligheidsschendingen."
Het was een observatie die werd herhaald door vertegenwoordiger James L. Oberstar (D-MN), voorzitter van de House Transportation and Infrastructure Committee. Er was een “gezellige relatie tussen de FAA en luchtvaartmaatschappijen en een gebrek aan handhavingsmentaliteit”, aldus Obestar. Deze onthullingen waren aanleiding voor een grootschalig onderzoek naar andere Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Eind april repareerde American Airlines de bedrading van 145 vliegtuigen en hield United Airlines haar totale vloot van B-777's aan de grond om brandblusapparaten te repareren.
Het was voorspelbaar dat noch de FAA, noch de luchtvaartmaatschappijen de overtredingen als zeer ernstig beschouwden. Er bestaat onenigheid over dit punt, maar zelfs onafhankelijke veiligheidsexperts verzekerden ons snel dat het luchtruim nog steeds het veiligste is dan ooit in de geschiedenis.
Het is echter moeilijker om ernstige tekortkomingen in de toezichtprocessen van de FAA en in het huidige verslechterende niveau van vliegtuigonderhoud in de sector te negeren. Beiden werden geopenbaard als zeer ontoereikend. Dit is geen groot nieuws onder enthousiaste waarnemers van luchtvaartmaatschappijen. Er werd al lange tijd gespeculeerd dat de FAA de binnenlandse luchtvaartmaatschappijen zou volgen waarop zij beloofde toezicht te zullen houden. Het gebrek aan toezicht van de FAA werd de afgelopen jaren bijzonder schrijnend toen de meeste majors begonnen met het ontmantelen van hun beproefde, hoogwaardige onderhoudsprogramma's.
Grote veranderingen vonden plaats met de versnelde uitbesteding van ‘in-house’ onderhoud. De jongste debacles zijn het bewijs dat de meeste veranderingen niet goed zijn. Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hadden bijvoorbeeld historisch gezien een FAA-gecertificeerde Aircraft & Powerplant (A&P)-licentie nodig voordat iemand een vliegtuig aanraakte. Alle reparatiewerkzaamheden werden uitgevoerd door deze gekwalificeerde monteurs, waarvan de overgrote meerderheid werd vertegenwoordigd door een vakbond. Wanneer een supervisor een monteur onder druk zette om de klus te versnellen of te overhaasten, zou een klacht bij de vakbondsvertegenwoordiger voor de vluchtveiligheid de ongemakkelijke situatie snel de kop indrukken.
Malle nationale veiligheidsexperts erkennen dat de uitstekende staat van dienst op het gebied van de veiligheid van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voortvloeit uit deze 'checks-and-balances'-relatie. Wie vervult nu deze belangrijke veiligheidsfunctie? Naar schatting besteden Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen 53 procent van hun onderhoud uit, tegen 37 procent in 1996. De sector beweert niet dat dit wordt gedaan om de veiligheid te bevorderen, maar eerder om geld te besparen.
Uiteraard rijst de vraag: leidt het besparen van kosten ook tot het nemen van sluiproutes en risico's die de veiligheid verminderen? Nee, althans volgens de FAA. Ja, het huidige overheidsbeleid staat onderhoudsbedrijven met een FAA-vergunning toe werk uit te besteden aan faciliteiten zonder vergunning, en ja, winkels zonder vergunning opereren legaal zonder voorafgaande FAA-verificatie van de kwaliteit van hun werk. Uiteindelijk is de FAA echter tevreden zolang een erkende monteur het werk goedkeurt van een onbepaald aantal anderen die niet over de felbegeerde A&P-licentie beschikken.
In onze outsourcingwereld tekenen gelicentieerde monteurs dus werk af dat ze niet persoonlijk uitvoeren. Het is onwaarschijnlijk om aan te nemen dat ze elk aspect van de operatie die door deze werknemers zonder vergunning wordt uitgevoerd, observeren.
Hoe het ook zij, de FAA heeft geen enkele mogelijkheid om toezicht te houden op deze werkzaamheden, omdat zij niet op de hoogte is van de locatie en het aantal winkels zonder vergunning die opereren via overeenkomsten met de grote luchtvaartmaatschappijen. Deze grote scheur in het systeem werd enkele jaren geleden onthuld, maar krijgt nu pas de aandacht die het verdient.
Uit een IG-rapport van het Department of Transportation uit 2005 blijkt dat de FAA nooit ongeveer 1,400 reparatiefaciliteiten zonder vergunning heeft geïnspecteerd, waaronder 104 buiten de VS. In hetzelfde rapport staat dat slechts 71 FAA-inspecteurs toezicht houden op 698 gecertificeerde faciliteiten buiten de VS. Consumer-Reports.org schrijft dat zelfs erkende faciliteiten " blijken soms ongeschoolde en ongetrainde werknemers in dienst te nemen."
Nog zorgwekkender was dat op de vraag hoe Amerikaanse vervoerders ervoor zorgen dat het uitbestede werk goed wordt uitgevoerd door hun leveranciers, het Department of Transportation IG antwoordde dat vervoerders "vooral afhankelijk zijn van telefoontjes naar de reparatiewerkplaatsen waarmee ze een contract hebben gesloten." Dat is geruststellend.
Talrijke waarschuwingen van de afgelopen jaren over de gevaren van het massaal uitbesteden van onderhoud aan goedkope faciliteiten zijn door de FAA grotendeels afgedaan als niets meer dan een straaljager van ontevreden vakbonden en ontslagen monteurs. Recente beëdigde getuigenissen van het Congres bewijzen het tegendeel, aangezien vertegenwoordiger Obestar zijn bezorgdheid uitte over het feit dat uitbestede reparatiefaciliteiten niet altijd gecertificeerd zijn. Het onderhoud wordt "niet met hetzelfde toezicht uitgevoerd", zegt Obestar. "Wat we hebben is het potentieel van een grote mislukking."
Een andere constante kritiek van gewetensvolle inspecteurs binnen de FAA de afgelopen jaren is dat de dienst de 'hands-on'-inspecties van aannemers met een laag bod heeft verminderd.
Marion Blakey, hoofd van de FAA, maakte deze bezwaren belachelijk in een interview op de openbare televisie met "NewsHour" (9 juni 2005): "Het is een heel ouderwetse benadering van het kijken naar veiligheidstoezicht, omdat het tegenwoordig in feite niet gaat om blijven staan. iemands schouder midden in de nacht en kijk of hij of zij de sleutel in de goede richting draait."
De FAA vertrouwt in plaats daarvan op het toezicht op de onderhoudssystemen voor computermodules. Nogmaals, volgens ConsumerReports.org is het een “elektronisch surveillancesysteem, genaamd het Air Transportation Oversight System (ATOS), dat minder afhankelijk is van inspectie en meer van statistische trends.”
Voorstanders beweren dat dit een modernere benadering is van de technologische vooruitgang in de industrie. Wat het in de praktijk betekent is dat Blakey de kritiek afweert door de statistische trend te herhalen dat er "sinds november 2001 geen enkel groot luchtvaartincident heeft plaatsgevonden".
Ervaren FAA-medewerkers beweren dat het primair vertrouwen op onderzoeken van computernetwerken te ver verwijderd is van het noodzakelijke gruntinspectiewerk dat plaatsvindt op de grond waar feitelijk onderhoud plaatsvindt. Ze beweren ook dat het FAA-systeem veel te veel vertrouwen stelt in vervoerders en verkopers, van wie wordt verwacht dat ze zelf toezicht houden op hun naleving, op basis van de zogenaamd idyllische opzet van computerprogramma's.
In het huidige politieke klimaat waarin het beleid van de Amerikaanse overheid alle vertrouwen stelt in de gedereguleerde markt, is het geen verrassing dat de FAA vol vertrouwen de bevoegdheid van kritische veiligheidsinspecties delegeert aan machtige luchtvaartmaatschappijen. Niettemin is dit voor degenen die niet geloven in de alwetende, weldadige bedrijfsmarkt een grote zorg. Het onderzoek van de House Committee on Transportation naar de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen bevestigde deze twijfels. Het eindresultaat is dat er een zeer verontrustend beeld naar voren komt waarin de FAA veel te gezellig is met binnenlandse luchtvaartmaatschappijen die zij beloofd heeft te monitoren.
Z
Carl Finamore is voormalig president van Air Transport Employees, Local Lodge 1781, IAMAW.