Соңғы жылдардағы негізгі (1-сынып) американдық жүк тасымалы темір жолдарының төмендеуі теміржол жүйесіне капиталистік меншіктің қаншалықты қауіпті және тиімсіз екенін және жаһандық жылыну дағдарысын шешу ретінде темір жол әлеуетін пайдалана алмайтынын көрсетеді.
Соңғы онжылдықта «дәл жоспарлы теміржол қатынасы» (PSR) қабылдануына байланысты төмен қарай жылжу жылдамдады. Мұның нақты анықтамасы жоқ, бірақ мақсат - шығындарды азайту. «Үнемі өндіріс» менеджмент теориясындағыдай, пайда алу үшін тікелей қажет емес кез келген шығын «қалдық» деп саналады. PSR - бақылау басымдығы ретінде акционерлер үшін қысқа мерзімді пайданы қоятын шығындарды азайту стратегиясы. Табысты арттыру үшін теміржолшылар техникалық қызмет көрсетуді қысқартады, теміржол қызметкерлері санын қысқарту үшін үнемі жұмыс істейді және олар үшін пайдалы емес жүктерді тасымалдауды белсенді түрде тоқтатады. Уолл-стрит инвесторларын бақытты ету үшін олар қысқа мерзімді пайданы ұлғайту үшін жұмыс істейді. Акционерлерді байыту үшін теміржол компаниялары жүйені жақсартуға инвестиция салмай, акцияларды сатып алуға миллиардтаған доллар жұмсады.
Нашар қызмет
Федералды «ортақ тасымалдаушының міндеттемесі» темір жолдар «қонымды сұраныс бойынша» вагон жүктерін тасымалдау қызметін қамтамасыз етуі керек дейді, тіпті егер ол тиімді емес болса да. Бірақ теміржолдар заңның рухын бұза отырып, олар қаламайтын жөнелтілімдерді болдыртпау үшін қызметті құрылымдайды. Жүк жөнелтушілер кідірістерге үнемі шағымданады.
Темір жол тарифтері (вагондарды тасымалдау үшін алымдар) салмақ пен жүгіріске негізделген. Бұл жеңілірек өндірілген тауарлардың рентабельділігі төмен екенін білдіреді. Монополиялық артықшылықтарды арттыру үшін теміржолдар жүк көлігімен оңай тасымалданбайтын тауарларға, мысалы, астық пен химиялық заттар сияқты сусымалы тауарларға назар аударады. сәйкес Көлік статистикасы бюросы30 жылы темір жолдар тонна мильдің 2019 пайызын, жүк көліктері 44 пайызын жылжыды. Бірақ жүк құнына қарасақ, жүк көліктері жүк құнының 71 пайызын, ал теміржолдар 4 пайыздан азын тасымалдады.
Тіпті теміржолдар табысы аз жүктерден бас тартпаса да, олардың қызметі бұл жөнелтілімдерге тосқауыл қоюға арналған - бұл жүк жөнелтушілерді жүк тасымалдауға сенуге мәжбүр етеді. Сияқты Sierra Club есебі «Теміржол тұтынушылары кеш жөнелтуден, нашар қызмет көрсетуден және тіпті қызмет көрсетуден бас тартудан шаршады ...» деп көрсетеді.
Бұл тәжірибелер жүктің теміржол арқылы жөнелтілуіне әкелді. 2007 жылдан бері темір жолдар жүк тасымалдау нарығының екі пайызын жүк көліктеріне жоғалтты, дегенмен осы кезеңде экономика 25 пайызға өсті.
Уолл-стриттегі пайдақорлардың өлімі тұрақты жұмыс орындарын қысқартуға, қауіпсіздікке байланысты бұрыштарды қысқартуға, жүк жөнелтушілерге бағаны көтеруге, инфрақұрылымға капиталды жұмсаудың жеткіліксіздігіне және жылжымалы құрамды сатып алудың азаюына әкелді. Акция иелерін байыту үшін акцияларды сатып алуға миллиардтаған доллар жұмсалды. Уолл-стрит кез келген күрделі шығындардың бес жылдық төлемін талап ететіндіктен, жүйеге қажетті инвестиция болмайды. Негізінде, Уолл-стрит тонаудың қатал циклімен айналысады - американдық теміржол жүйесінің ұзақ мерзімді өміршеңдігін бұзады.
Шығындарды қысқарту маниясы теміржолдарды екі немесе үш мильдік құбыжық пойыздарды жүргізуге әкелді. Бұл желінің үстінен қозғалатын бір вагонға аз жұмысшыға мүмкіндік береді. Бірақ бұл үлкен пойыздар теміржол желісін бітеп тастайды. Олар баяу және сырғалар үшін тым ұзын. Сондықтан олар жолаушылар пойыздары мен басқа да жүк пойыздарын кешіктіреді. Жолаушылар пойыздарын бұғаттау және кешіктіру Amtrak-қа артықшылық беру туралы заңды талапты бұзады. Бұл үлкен пойыздар жұмыс күнін ұзартатындықтан, жұмысшылардың моральдық жағдайына нашар әсер етеді. «Түн ортасында сағатына 20 немесе 9 миль жылдамдықпен 10 мильдік төбеге көтерілгенде, ол сізге жетеді», - дейді. Джейсон Доринг Union Pacific. 2019 жылы бұл құбыжық пойыздарды үкіметтің зерттеуі олардың теміржол өткелдерінде үлкен проблема тудыратынын хабарлады. Көңілсіз жаяу жүргіншілер пойыздың екінші жағына өту үшін қосқыштардың үстіне шығып кетті, ал өрт сөндіру көліктері немесе жедел жәрдем көліктері сияқты төтенше жағдайларға жауап берушілер жабылды. Сьерра клубының жуырдағы есебінде тағы бір теміржол жұмысшысының сөзі келтірілген: «Сыртта 105 градус немесе бір фут қар жауып тұрғанда қанша адам бір мәселені тауып, мәселені шешіп, содан кейін төменге оралғысы келеді. жол?»
Американың теміржол желісінде үш күн сайын бір жерде рельстен шығу орын алады. Ұзын пойыздың ілінісулердегі қарқынды салмағы рельстен шығуға ықпал етуі мүмкін. 2023 жылдың ақпан айында Шығыс Палестинада, Огайо штатында қауіпті заттарды тасымалдайтын пойыздың рельстен шығып кетуіне байланыстырушы түйіннің сынуы себеп болды. Бұл теміржол саласының шығындарды азайту стратегиясы арқылы жол бойындағы қауымдастықтарға қауіп төндіретінін көрсетеді, соның ішінде қауіпсіздік құралдарына инвестицияның жоқтығы, техникалық қызмет көрсетудегі бұрыштарды қысқарту және темір жолдарды өткелдермен немесе жер асты өткелдерімен жол өткелдерінен бөлуге инвестицияның жоқтығы. Шығыс Палестина апаты жағдайында Норфолк Оңтүстік рельстен шығып кеткен вагондардағы винилхлоридті жай ғана жағуды таңдады, бұл тұрғындардың денсаулығына үлкен қауіп төндірді.
Жаңа инвестицияға дәйекті қарсылық теміржол саласының жаңа Wi-Fi негізіндегі тежеу технологиясы — Электрондық басқарылатын пневматикалық тежеу (ECP) ұсынысына қарсы күресуіне мотивация болды. Бұл көлік тежегіштерін тікелей іске қосу үшін әрбір жүк вагонында Wi-Fi рецепторын қажет етеді. Қазіргі уақытта тежеу тежеу аяқтарын доңғалақтарға қарсы мәжбүрлеу үшін қолданылатын ауа қысымы жүйесіне негізделген. Әрбір вагонда сығылған ауа резервуары бар. Пойыз іске қосылғанда, қозғалтқыштардағы компрессорлар вагоннан вагонға өтетін ауа желісі арқылы сығылған ауаны сорып, әрбір вагондағы резервуарларды толтырады. Тежегіштерді іске қосу үшін инженер автомобильдерді қосатын ауа түтіктері арқылы автомобильдер желісі бойынша ауа қысымы сигналын жіберетін тежегіш тұтқасын пайдаланады. Ұзын пойыздарда тежегіштер пойыздың артқа қарай басылуына дейін кідіріс болады. Сәйкес Wells Fargo талдаушысы Эллисон Полиниак-Кусич, ECP тежегіштері тоқтау аралығын 50 пайызға қысқартады. Алайда, 2015 жылы ECP тежеуінің жаңа стандарты ұсынылғанда, бұған теміржол компаниялары үзілді-кесілді қарсы болды. Құны бір көлікке шамамен 5,000 8,000 доллардан 9 XNUMX долларға дейін болады, бұл саланың құны XNUMX миллиард долларды құрайды. Бірақ бұл стандартты Трамп әкімшілігі қабылдамады.
Жұмысшыларға зиянды әсер ету
Қазіргі уақытта темір жол көлік секторының парниктік газдар шығарындыларының тек 2 пайызын құрайды, ал автомобиль көлігі 82 пайызын құрайды. Теміржол саласының құлдырауы парниктік газдар шығарындыларының көбеюін білдіреді. Егер 2 жылдан бері темір жолдар жүк тасымалы нарығының 2007 пайызын жоғалтпаса, жолда 1 миллион жүк көлігі аз болар еді. Sierra Club есебіт. Қазіргі уақытта дизель-электр қозғалтқыштарымен тасымалданатын пойыздар жүк көліктеріне қарағанда бір тонна мильге парниктік газдар шығарындыларын үштен екіге азайтады. Егер темір жолдар электрлендірілген болса, темір жолдар жүк таситын шығарындылардың оннан бір бөлігін ғана құрайтын еді. Не істеуге болатынына мысал ретінде, Backbone Campaign's Шешімдік рельс ұсыныс электрлендірілген теміржол желісін қуаттандыру үшін жаңартылатын энергияны пайдаланады және темір жол бойындағы электр желілері шашыраңқы генерация орындарынан қала орталықтарына жаңартылатын электр энергиясын тасымалдайды.
Электрлік темір жол жабдығына жүк вагондарын тасымалдауға арналған электровоздар, сондай-ақ электр қозғалтқыштары пойыздағы барлық вагондардың доңғалақтарына тікелей орнатылған көп блокты электрлік жылдам транзиттік немесе қала маңындағы пойыздар кіреді. Қозғалыс бөліктері аз болғандықтан, электр пойыздары дизельдерге қарағанда сенімдірек және техникалық қызмет көрсету оңайырақ. Электр жүк көліктері пайдалану орнында нөлдік шығарындыларға ие болса да, олар улы өндіру және кәдеге жарату проблемалары бар ауыр батареяларды тасымалдауы керек. Сондай-ақ жүк көліктерінің доңғалақтары жолдардан жаңбыр ағындары арқылы резеңке қоқыстарынан ластанудың себебі болып табылады. Ұзақ қашықтыққа тасымалданатын жүк көліктерін электрлендіруге болатынына қарамастан, олар батареяларды зарядтау үшін ұзақ аялдамалар қажет болғандықтан жүк пойыздарына қарағанда ағымдағы жол жүру уақытының артықшылығын жоғалтады.
Шығарындыларды жоюдан басқа, электрленген теміржол пойыздарының дизельге қарағанда келесі артықшылықтары бар:
- Жақсырақ жылдамдық пен жылдамдық. Осылайша, электрлендірілген желі пойыздарды жиі жүргізе алады.
- Аз шу.
- Үлкен сенімділік.
- Пайдалану және техникалық қызмет көрсету шығындары төмен.
Темір жол саласы электрлендіруге үзілді-кесілді қарсы.
Мемлекеттік меншікке
Railroad Workers United (RWU) - әртүрлі теміржол кәсіподақтары кәсіподақтарының ақылы бюрократиясынан тәуелсіз теміржолшылардың кәсіпқой ұйымы. 2022 жылы жаңа кәсіподақ келісім-шарттары туралы келіссөздер кезінде RWU «Жоқ» деп дауыс беруге итермеледі, өйткені теміржол компаниялары жұмысшылардың алаңдаушылығын байсалды түрде қабылдағысы келмеді. 2012 жылы RWU конвенциясынан бері RWU мүшелері теміржол жүйесін ұлттандыру идеясын талқылап жатыр. Өткен жылы RWU ұлттандыру науқанын бастады. RWU басқа көлік түрлеріндегі негізгі көлік инфрақұрылымы мемлекеттік меншікте - магистральдар, әуежайлар және Армия инженерлер корпусы басқаратын су жолдары объектілерін көрсетеді. RWU теміржол құқықтарын, жолдарды, сигналдық жүйелерді — негізгі инфрақұрылымды — мемлекеттік меншікке алуды ұсынады.
RWU ұлттандыру туралы мәлімдеме Уолл-стриттің елдің теміржол жүйесіне жабылуы ауыр зардаптарға әкелгенін көрсетеді. Акционерлер үшін қысқа мерзімді пайданы белгілеу «үнемді өндіріс» сызбасына («дәл жоспарлы теміржол») әкелді — бұл көлік қозғалысын жоғалтуға әкеліп соқтырады және темір жолды «жүк жөнелтушілерге, жолаушыларға, жолаушыларға, жол бойындағы қауымдастықтарға және жұмысшыларға зиян келтіретін жауапсыз траектория». Ұлттандыру туралы пікірталас кезінде RWU келесі ойларды айтады:
- «Уақытылы жұмыс дәретханада, жүк жөнелтушілердің шағымдары ең жоғары деңгейде».
- «Жолаушылар пойыздары созылмалы түрде кешігіп келеді, қалаға қатынау қаупі бар және теміржол саласы кез келген жолаушылар пойызының кеңеюіне қарсы».
- «Жұмыс күші қысқартылды, өйткені жұмыс орындары жойылды, біріктірілді және келісім-шарттар жасалды, бұл бұрын-соңды болмаған дәуірді бастады, онда жұмысшылар жалдауға да, сақтауға да мүмкін емес. Жұмысшылардың моральдық деңгейі бұрыннан төмен ».
- «Локомотив, вагон және инфрақұрылымға техникалық қызмет көрсету қысқартылды. Денсаулық пен қауіпсіздікке қауіп төнді ».
Теміржолдар ондаған жылдар бойы рекордтық пайдаға ие болғанымен, компаниялар 2022 жылға арналған келісім-шарт келіссөздерінде жұмысшылардың алаңдаушылығына «ең кішкентай болса да жеңілдік жасаудан» бас тартты. - «оларды байлыққа айналдырған» жұмысшылар болса да.
Осы нақты жағдайға сүйене отырып, RWU «бұл баға жетпес көлік инфрақұрылымының уақыты келді» деген қорытындыға келеді. — басқа көлік түрлері сияқты — мемлекет меншігіне өту — бірінші класты тасымалдаушылардың пайда табуын, тонауын және жауапсыздығын тоқтату. Теміржолшылар елдің жүктері мен жолаушыларын дұрыс өңдеу үшін серпінді және кеңейетін, инновациялық және жасампаз ұлттық теміржол саласының жаңа бастамасына көшу және жаңа тың бастаманы көтеру үшін тарихи позицияда тұр».
Теміржолдар және жасыл жаңа келісім
Темір жол жүйесін мемлекеттік меншікке беру туралы ұсынысты «Жасыл жаңа мәміленің» бір қыры ретінде қарастыруға болады. Көлік және электр энергетикасы секторлары жаһандық жылынуды күшейтетін шығарындылардың екі ең үлкен көзі болып табылады - негізінен қазба отындарын жағу кезіндегі көмірқышқыл газы. сәйкес Қоршаған ортаны қорғау агенттігі, Жер шарындағы жылу шығарындыларының 25 пайызы электр энергиясын өндіруге, 28 пайызы көлікке тиесілі. Жасыл жаңа келісім жаһандық жылынуға қарсы күрестің өзектілігін көрсетеді. Жақтаушылар жеке фирмаларға «ынталандырулар» экономиканы қазбалы отынды жағудан арылту үшін қалай жұмыс істемегенін көрді. Инвесторға тиесілі электр желілері газбен жұмыс істейтін электр станциялары сияқты қазбалы отын нысандарына салынған инвестицияға байланысты аяқтарын сүйретіп жатыр. Осылайша, «Жасыл жаңа мәміленің» көптеген жақтаушылары энергетика саласын мемлекеттік меншікке алуды — күн, жел, геотермалдық немесе гидроэнергетика сияқты электр энергиясының жаңартылатын көздерін пайдалануға тезірек ауысу үшін демократиялық саяси қысымның мүмкіндігін пайдалануды ұсынады. Электр желісінің жаңартылатын көздерге ауысуымен көлік секторындағы планеталық жылу шығарындыларынан құтылу электрлендіру арқылы жүзеге асырылуы мүмкін.
Осылайша, темір жол жүйесінің мемлекеттік меншігіне қатысты осындай дәлел келтіруге болады. Темір жолдар акционерлерге пайда түсіруге және қажетті техникалық қызмет көрсету мен жақсартуға тиісті инвестицияны болдырмауға бағытталғандықтан, сала электрлендіру туралы ұсыныстарға қарсы. Электрлендіру темір жолдарды мемлекеттік меншікке алуды талап етеді.
Орташа және ауыр жүк көліктері көлік секторынан планетаны жылыту шығарындыларының 23 пайызын құрайды. Қалааралық жүк тасымалдауды электрлендіру аккумуляторларды зарядтауға кететін уақыт есебінен темір жолдармен салыстырғанда жүк көліктерін есіктен есікке жеткізудің ағымдағы уақыттық артықшылығын азайтады. Ал жүк көліктерінің аккумуляторларының ауыр салмағы жүк көліктерінің жолға зиянын арттырады. Қазіргі уақытта темір жолдар планетаның жылу шығарындыларының 2 пайызына ғана жауап береді. Жаһандық жылынумен күресу үшін жүктерді тасымалдау үшін теміржол көлігінің айқын артықшылығын көруге болады. Алайда жүк көліктерін ұзақ қашықтыққа арнайы жалпақ вагондармен тасымалдауға болатын. Содан кейін олар теміржол сапарының соңында жергілікті жеткізуді жасайтын. АҚШ-та интермодальдық жүк тасымалы негізінен арнайы крандары бар күрделі терминалдарды қажет ететін контейнерлер арқылы жүзеге асырылады. Алайда Еуропада жүк көліктерін арнайы жалпақ вагондарға арзанырақ айналмалы, айналмалы пандустар арқылы тиейді. Жүргізушілер содан кейін пойыздарда жүк көліктерімен жүреді.
Теміржол жүйесіндегі Уолл-стрит құлпы қалааралық жолаушыларға тиімді қызмет көрсетуге елеулі кедергі болды. Ұзындығы екі мильдік пойыздар желіні бітеп тастайды, бұл Amtrak пен жүк пойыздарының үлкен кідірістерін тудырады. Жүйеде жолаушылар пойыздарының бұғатталуына жол бермеу үшін жеткілікті ұзын сырғалар немесе қос бақылау жеткіліксіз - Amtrak артықшылығын талап ететін заңды бұзады.
Әлеуметтендіруге қарсы ұлттандыру
көре аламыз әлеует мемлекеттік меншік, бірақ бұл әлеует іске аса ма? Жұмысшылар Уолл-стриттің пайда табуына байланысты қиянат жасау және шамадан тыс жұмыс істеуге деген жағымсыз тенденциядан жеңілдеу сияқты кейбір табыстарды көруі мүмкін. Теміржол жүйесінің экономика үшін маңыздылығына байланысты теміржолшылардың үлкен әлеуеті бар. Осы себепті элиталық бақылаудағы ұлттық үкімет теміржолшыларды «Теміржол еңбегі туралы» заңның заңды торында ұстады. Бұл заң заңды түрде ереуілге шығуды дерлік мүмкін емес етеді — 2022 жылы тағы да дәлелденген. Республикашылдар 1926 жылы «Темір жолдағы еңбек туралы» заңды қабылдағанда, олар оны Муссолинидің жұмысшылардың басқаруға қарсылығын басу үшін жасалған фашистік кодекстеріне үлгі етті. Сонымен қатар, федералдық жұмысшылар да еңбек әрекетіне қарсы заңдарға бағынды - 1981 жылы Рейганның әуе қозғалысын басқарушылардың ереуілін басып-жаншу кезінде көрсетті. Егер темір жолдарды федералды үкімет қабылдаса, бұл жұмысшылардың тікелей әрекетіне қатаң шектеулер жалғасуы мүмкін.
Кейбір мемлекеттік меншікті жақтаушылар операциялық компанияларды жеке фирмалар ретінде қалдыруды ұсынады, олар үкімет тек жол, жол, сигнал жүйелері және т.б. құқықтарына ие болады. Ондағы ой – теміржол саласын жүк көлігі саласына ұқсату. Олай болса, жеке теміржол компанияларының деструктивті еңбек саясатын жалғастыра бермейтіні күмәнді деп ойлаймын. Теміржол компаниялары жылжымалы құрамға және техникалық қызмет көрсету құралдарына үлкен капиталды инвестициялауды талап етеді, сондықтан салаға кіру шығындары әлі де бәсекелестік көлемін шектейді. Жүк тасымалдау фирмаларының еңбекті қанау тәжірибесі бәсекелестік жұмысшылар үшін жақсы жағдайдың кепілі емес екенін көрсетеді. Ал «Теміржолшылар туралы» Заңның тарихы да саладағы бәсекелестіктің болуы үкіметтің ереуілге шығу құқығын шектеу әрекеттеріне кедергі болмайтынын көрсетеді.
Сонымен қатар, мемлекеттің өзі жеке корпорациялардағыдай жұмысшыларға автократиялық бақылаудың бір түрін сақтайтын жоғарыдан төмен басқару бюрократияларына негізделген. 1920 жылдары теміржол кәсіподақтары ұлттық директорлар кеңесіндегі жұмысшылар өкілдері мұны Plumb жоспарындағыдай жеңілдетеді деп үміттенді. Бұл жұмысшылардың 5 өкілі, президент тағайындайтын 5 үкімет өкілі және жүк жөнелтуші ұйымдар мен темір жол басшылығының 5 өкілі бар үшжақты схема болды. Дегенмен, корпоративтік кеңестердегі жай ғана өкілдік ешқашан жұмысшылардың мүдделерін тиімді білдірудің тәсілі ретінде жұмыс істемеген. 1930 жылдардың басында Жаңа мәміле үш жақты схеманың осы түріне негізделген Ұлттық қалпына келтіру актісін қабылдады. Әрбір салада саланың бағасы мен жалақысын белгілеуге мүмкіндік беретін басқарма болды. Салалық кеңестерде үкімет, капиталистік және кәсіподақ өкілдері болды. Бірақ 1933 және 1934 жылдардағы ірі ереуілдерде бұл басқармалар жұмысшылардың жалақысы туралы талаптарын үнемі қабылдамады және жұмысшылардың алаңдаушылығына аз құрмет көрсетті. Бұл американдық жұмысшыларды NRA-ны «Ұлттық жүгіріс» деп атауға әкелді.
Бұл жерде өнеркәсіпті ұлттандыруды ажырата білген жөн әлеуметтену. Темір жол саласын әлеуметтендіру екі шартты талап етеді: (1) жұмысшылар өздеріне орнатылған автократиялық басқару қабатына бағынбауы үшін темір жол жүйесін демократиялық, жұмысшылардың өзін-өзі басқаруы және (2) демократиялық әлеуметтік жоспарлау және олардың алдында есеп беру. жалпы халық. Демократиялық жауапкершілік әсіресе капитализмнің шығындарды өзгерту динамикасын жою үшін маңызды - табиғатты шығарындыларға зиян келтіретін бос қоқыс алаңы ретінде қарастыру. Қауымдастықтардың ластанбау үшін күші болуы керек. Бұл экосоциализмнің маңызды белгісі.
Бізде теміржолды әлеуметтендірудің нақты тарихи үлгісі іс жүзінде бар. 1936 жылы шілдеде фашистік әскер Испанияда үкіметті құлатып, жұмысшы қозғалысын талқандауға әрекет жасады. 20 жылы 1936 шілдеде Барселонада армияның бақылауы жеңіліске ұшырағаннан кейін Мадрид-Сарагоса-Аликанте темір жолының қарулы жұмысшылары фирманың штаб-пәтеріне барып, басшылыққа жұмыстан шығарылғанын айтты. MZA темір жолы Испаниядағы ең ірі жеке меншік теміржол болды - Жерорта теңізі жағалауында және Мадрид, Барселона және Валенсияның негізгі қалалары арасындағы магистральдық желіні басқаратын. Теміржолда екі кәсіподақ болды және олардың әрқайсысында жұмыс күшінің жартысына жуығы қолдау көрсетті: синдикалистік CNT одағы — IWW сияқты жауынгерлік революциялық одақ — және неғұрлым қалыпты социал-демократиялық UGT одағы. Операциялық бригадалар әдетте CNT мүшелері болды, ал аула шеберлері мен станция агенттері сияқты стационарлық қызметкерлер әдетте UGT мүшелері болды. CNT кәсіподақ темір жолды басып алуға бастама көтергенде, UGT мүшелері бірнеше күннен кейін оларға жақындап, қатысуды сұрады. Екі кәсіподақ MZA және басқа темір жолдарды басқаратын ұйымды — Революциялық темір жол федерациясын құрды. Олар атқарушы директорды сайлады және әрбір кәсіподақ операцияларды үйлестіретін Революциялық Комитетке төрт жұмысшы делегат сайлады. Терминалдарда жұмысшылардың екі апта сайын тұрақты жиналыстары болды. Жалақы мөлшерлемесі теңестірілді. Бұдан көп пайда көрген топ өткел күзетшісі ретінде жұмыс істейтін әйелдер болды. Олар ең аз жалақы алатын теміржолшылар болды. Темір жол жүйесінің бұл жұмысы Испаниядағы Азаматтық соғыстың екі жарым жылында жалғасты.
Коммунистер мемлекеттік меншікті жақтап, бұл жұмысшының темір жол жүйесін өзін-өзі басқаруына қарсы шықты. Бір жылдан кейін UGT кәсіподақ бюрократиясын басқаратын коммунистік көшбасшылар қатардағы және қарапайым адамдармен кеңеспей-ақ өздерінің төрт кәсіподақ өкілдерін ауыстырды. Бірақ CNT жұмыс күшінің көпшілігі болды және олар жұмысшы бақылауын жалғастырды.
Теміржолшылар жеке меншіктегі әртүрлі темір жолдарды экспроприациялағанда, олар мұны жұмысшылардың жеке кәсіпорны ретінде емес, бүкіл халықтың атынан жасады. CNT теміржол одағы бүкіл қоғамды қамтитын жұмысшылар федерациясының бөлігі болды. Сонымен қатар, темір жолдарды басып алу Каталониядағы экономиканың 80 пайызын және Валенсияның іргелес аймағындағы 70 пайызын экспроприациялаған бүкіл қоғамдағы жұмысшы табының қозғалысы жағдайында болды. Көптеген салалар жұмысшылардың өзін-өзі басқаруына айналды - тоқыма, қоғамдық көлік, жиһаз және кино өнеркәсібі. Ал медицина қызметкерлерінің кәсіподақ ұйымы елдегі алғашқы тегін денсаулық сақтау жүйесін құрды. CNT белсенділері жұмыс орындарын басып алуды және жұмысшылар басқаратын демократиялық салалық федерацияларды құруды «әлеуметтену» қадамы ретінде қарастырды. Олардың ұзақ мерзімді перспективалары бүкіл экономиканы әлеуметтік жоспарлау үшін демократиялық қауымдастық ұйымдарымен жұмыс істейтін жалпы қоғамдық жұмысшылар съездерін құру болды.
Кедергілерді жеңу
Кейбір адамдар экологиялық дағдарыстың шешімі ретінде жұмысшының өзін-өзі басқаратын экосоциалистік экономикаға көшу туралы ұсынысты «қиял» деп айтады. Жауап ретінде мен қарапайым сайлау саясаты мен Демократиялық партия арқылы Жасыл жаңа келісім үлгісіндегі құрылымдық реформаларды кеңінен жүзеге асыруды елестету «қиял» болар еді деп айтар едім. Капиталистік элитаның американдық партиялық жүйені күшті ұстауы елеулі кедергі болып табылады. Жасыл жаңа мәміленің жақтаушылары 2-дүниежүзілік соғыс кезінде FDR аясында жүргізілген соғыс уақытындағы төтенше жағдайды жиі еске түсіреді.
Дегенмен, біз «Жаңа келісім» бағдарламалары үшін әлеуметтік контекстті ескеруіміз керек. 1930 жылдардағы жұмысшы табының ауқымды көтерілісі жыл сайын мыңдаған ереуілдерді, 1937 жылы мыңдаған жұмысшыларды жұмыс орнын басып алуды, шығанақ аймағы мен қос қалалардағы аймақтық жалпы ереуілдерді және кәсіподақ мүшелерінің 2 миллионнан 14 миллионға дейін өсуін көрді. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Ұлыбританияда Ұлттық денсаулық сақтау қызметін құру және кең ауқымды ұлттандыру, соның ішінде темір жолдар 2-ші дүниежүзілік соғыс пен 1 жылдар арасындағы Еуропадағы революциялық дағдарыс пен күрес кезеңінің соңында болды. Бұл жаппай ереуілдерді, революцияларды, азаматтық соғыстарды, фашистік режимдерді және екі дүниежүзілік соғыста жаппай қирау мен өлімді көрген кезең болды. 1930 жылдары британдық және еуропалық элита капитализмді құтқару үшін жаппай наразылыққа өте терең жеңілдіктер қажет деп есептеді. Рузвельттің жаңа келісімі 1940 жылдан кейін осындай себептермен «солға жылжыды».
Соңғы уақыттарда жұмысшы табы күресінің төмен деңгейі (мысалы, ереуілдер әлдеқайда аз) және бұрынғы дәуірге қарағанда қоғамдық меншік бастамаларын қолдаудың төмен деңгейі байқалды. Сонымен қатар, американдық сайлау саясатының бай капиталистік элита үшін барлық кіріктірілген артықшылықтары бар, олар өз қалталарына миллиардтаған доллар пайда түсіріп жатқан теміржол саласын тартып алуға қатты қарсы болады. Демократиялық партия негізінен ауқатты донорлар тобының бақылауында болғандықтан, жеке медициналық сақтандыру ракеткасын жоюға элиталық капиталистік қарсылыққа байланысты толық медициналық көмек (Медикер барлығына) тегін сияқты шараларды қолдану қиынға соқты.
Мен бұл кедергілерді мемлекеттік меншікке қол жеткізуге қарсы тұру үшін айтпаймын. Керісінше, мен теміржол желісін мемлекеттік меншікке алу сияқты ірі құрылымдық реформа үшін жаппай шерулер мен жаппай наразылықтардан бастап ереуілдерге дейінгі тікелей күрес түрлерінің жоғары деңгейін талап ететінін айтқым келеді. Егер АҚШ жаһандық жылынуға қарсы күрестен бастап жалпыға бірдей тегін медициналық көмекке дейінгі әртүрлі салаларда жұмысшылардың жағдайлары мен әлеуметтік талаптары төңірегінде кең әлеуметтік көтерілістің тағы бір кезеңіне кірсе, онда жұмысшы табы әлеуметтік ықпалдың жоғары деңгейіне жетеді. . Бұл үлкен табыстарды жүзеге асыруға мүмкіндік береді. Басқаша айтқанда, ірі құрылымдық реформаларға тек сайлау саясатының қарапайым арналары арқылы қол жеткізу мүмкін емес.
Жұмысшы қозғалысын жаңғыртудың өзі тікелей жұмысшы ұйымы мен жауынгерлік деңгейін жоғарылататын стратегияны және сектораралық, ұйымаралық ынтымақтастық пен коалицияларды құруды талап етеді. Жұмысшылардың тиімді әрекетін заңсыз ететін заңдардың арқасында жанданған жұмысшы қозғалысы заңды бұзу және одан құтылу қабілетін қалыптастыруды қамтиды. Күшті еңбек қозғалысы кеңірек әрекеттен, қатысудан және өзін-өзі ұйымдастырудан туындайды. Бұдан алынған әлеуметтік бедел тереңірек әлеуметтік реформаларды мүмкін етеді.
Кейбір салалар мемлекетке тиесілі ме, жоқ па, капитализм динамикасы қоршаған ортаны бүлдіреді. Мысалы, энергетикалық фирмалар табиғи газды немесе көмірді жағады, бірақ бұл жаһандық жылынуға ықпал етеді. Олар шығарындыларының салдары үшін төлем жасамайтындықтан, егер ол баламаларға қарағанда арзанырақ болса, қазбалы отынды жағудан аулақ болуға ынталары жоқ. Капитализмнің табиғи түрде экологиялық деструктивті динамикаға ілінгенін ескере отырып, өндірістің экологиялық таза әдісіне ауыса алатын қуатты әлеуметтік күштер қажет.
Бұл жерде «жасыл синдикалист» стратегиясы ойнайды. Жұмысшы табы үш себепке байланысты экологиялық тұрақты, өзін-өзі басқаратын социалистік экономикаға көшуге күш беретін әлеуетті әлеуметтік күш бола алады. Біріншіден, жұмысшы табы қоғамның басым көпшілігін құрайтындықтан. Екіншіден, жұмысшы табы экологиялық дағдарыстың негізіндегі шығындар динамикасынан зардап шеккендіктен, Мен бұрын дауласқанмын. Үшіншіден, жұмысшылар өндіріс пен бөлу жүйесінде алатын лауазымына байланысты. Жұмыс орындарында қарсылық ұйымдарын құру және бастық билігімен күресуден күннен күнге қозғалысты құру арқылы жұмысшы табы өзінің әлеуметтік күшін құра алады, басқару шешімдерін жұмысшылардың қалағанына қолайлы бағытта иілу үшін күш ретінде әрекет ете алады. Осыны орындау барысында жұмысшылар өздерінің күресу қабілетін және өзгеріске деген ұмтылысын дамыта алады және дамытады. Жұмысшы бақылайтын және таптық сана мен капиталистік режимнен азат болуға ұмтылуды дамытатын жұмысшы табы қозғалысының дамуы арқылы жұмысшылар «төменнен» құрылған басқа өндіріс әдісіне тікелей ауысуға жол ашылады. өздерінің ұйымдасқан қозғалысы.
Осылайша, алдағы жылдарда «Жасыл жаңа мәміле» үлгісіндегі реформаларды итермелеу үшін қажет жұмысшы табын ұйымдастыру, жауынгерлік және коалиция құру деңгейінің жоғарылауы да күштердің әлеуметтік тепе-теңдігін өзгерту бағыты болып табылады, бұл ауысымға негіз бола алады. жұмысшы өзін-өзі басқаратын экосоциалистік экономикаға.
ZNetwork өз оқырмандарының жомарттығы арқылы ғана қаржыландырылады.
сыйлау