Kad sam odrastao, mogao sam pješačiti od kuće svojih roditelja do postaje Greyhound u East Lansingu, Michigan. Bio je još jedan deset minuta vožnje odande u centru Lansinga. Na bilo kojoj stanici mogao sam kupiti jeftinu kartu na licu mjesta i čekati unutra dok moj autobus ne dođe da me odveze, na primjer, u posjet mojoj sestri u Oberlin, Ohio.
Ni East Lansing ni Oberlin nisu nešto što bi se uopće moglo nazvati "centrom", ali nije bilo važno. Hrt je išao posvuda.
To je sve manje istina. Kad sam zadnji put bio u Michiganu prije nego su se moji roditelji preselili, postaja East Lansing odavno je nestala. Lansingov je još uvijek bio tamo - barem na trenutak.
Greyhound je prekinuo letove do Little Rocka u Arkansasu, grada sa znatno većim brojem stanovnika od Lansinga i East Lansinga zajedno. Usluga je bila zatvorena na godinu dana u Jacksonu, Mississippi. Čak su zatvorili stanice u središtu grada u Houstonu, Philadelphiji, Cincinnatiju, Tampi, Louisvilleu, Charlottesvilleu i Portlandu. To ne znači nužno da ne možete doći autobusom do jednog od tih mjesta, ali to može značiti čekanje na kiši za preuzimanje na pločniku - ili morate sami pronaći put do područja daleko izvan dosega javnog prijevoza.
A novo izvješće CNN-a o Greyoundovim nevoljama spomenuo je da su trideset i tri postaje diljem zemlje nedavno prodane Twenty Lakes Holdingsu - podružnici hedge fonda Aiden Global Capital. Twenty Lakes ne planira pokrenuti konkurentsku međugradsku autobusnu uslugu. Oni samo žele nekretnine.
Kad se putnici koji si mogu priuštiti avionske karte nađu u gužvi s putovanjima, mediji to tretiraju kao skandal. No, iako deseci milijuna Amerikanaca koji koriste Greyhound i druge međugradske autobusne usluge za stotine milijuna po putovanju godišnje imaju puno niže prihode i imaju daleko manje mogućnosti, pokrivenost njihov problemi s putovanjem su rijetki.
Puna četvrtina jahača Greyhounda rekla je anketarima da ne bi mogli ići na neka od ovih putovanja da autobus nije bio opcija. Trenutačno to znači da mnogi ljudi jednostavno nemaju načina putovati. Ako si možete priuštiti unajmljivanje automobila ili vrlo dugo putovanje Uberom, leteći do čvorišta blizu gdje želiš ići moglo bi dobro funkcionirati. Ali jedna od glavnih prednosti Greyhounda trebala bi biti ta što ide posvuda i to jeftino.
As Ćubast golub urednik Bhaskar Sunkara napisao prije dvije godine u Čuvar nakon prethodnog kruga sužavanja usluge, koji je izvršen kako bi dioničari ostvarili kratkoročni profit, Greyhound je zaključan u ciklusu koji na kraju izjeda ove prodajne točke. Kao prvo, morali su podići cijene, umanjujući svoju dugoročnu prednost nad alternativnim oblicima prijevoza. Za drugoga:
Samo Greyhound još uvijek ima oko 2,400 stanica. Nažalost, ova praktična snaga ujedno je i poslovna slabost.
Dnevno povratno putovanje od Newport Newsa do Norfolka znatno je manje isplativo od putovanja po satu do i od velikog središta kao što je New York City. U nedostatku opsežne regulative i državnih subvencija, direktori tvrtke Greyhound prisiljeni su usmjeriti svoja ulaganja na najprofitabilnije rasporede dok se odriču malih gradova i ruralnih zajednica. Ipak, ovo je još jedna veza: dok obalni rasporedi imaju najveći broj putnika, oni se također suočavaju s najjačom konkurencijom jeftinih autobusnih linija i autobusnih linija kineske četvrti kao što su Megabus te Amtrak i regionalna željeznica. Stiskanje profita je jako i samo će se sužavati.
Oblik problema sličan je onima s kojima bi se suočila poštanska služba SAD-a u libertarijanska distopija gdje je USPS privatiziran. Više ne bi bilo dovoljno da služba zaradi dovoljno novca da plati svoje operativne troškove, unaprijed financira mirovine i tako dalje. Dioničari bi trebali vidjeti povrate. Možemo se kladiti da bi, u ovakvom scenariju, ruralna dostava bila ozbiljno smanjena i sigurno više ne bi bilo moguće poslati pismo standardne veličine iz, recimo, San Bernardina, Kalifornija, u Fairbanks, Aljaska, za 66 centi.
Pa zašto ne nacionalizirati i Greyhound? Kao što je Sunkara istaknuo 2021., problemi Greyhounda znače da bi ga vlada mogla jeftino otkupiti, izgraditi namjenske trake na "već nacionaliziranom međudržavnom sustavu autocesta" i uskoro ga učiniti financijski samodostatnim poput USPS-a. Ovo bi bilo vrlo dobro za klimu — autobusi su jedan od najmanji oblici praktičnog međugradskog putovanja s velikim emisijama — i "autobusi bi se učinkovito reklamirali: pojedinačni vozači, gledajući autobuse kako prolaze pokraj njih, uskoro će shvatiti da ako želite negdje stići brzo, autobus je pravi put."
Ideja bi mogla zvučati ekstremno, ali apsolutno ne bi trebala. Sportski stadioni često se grade zapljenom javnog dobra protiv volje prodavača, a čini se da iznimno malo komentatora ima problema s tim. Nakon dvije godine kada su se izgledi Greyhounda znatno pogoršali u odnosu na stanje 2021., sigurno je da će sadašnji vlasnici biti previše nestrpljivi da prodaju.
USPS u svojoj sadašnjoj iteraciji postoji od 1972. Imali smo javnu poštansku uslugu u ovom ili onom obliku od 1775. Je li davanje ljudima jeftinog i jednostavnog načina prijevoza diljem zemlje doista manje važno od prijevoza pisama i paketa?
Suprotstavljanje CNN-ovog novog izvješća o dugoj, sporoj smrti Greyhounda i približavanju Božića jasno pokazuje uloge. Prošle godine broj zrakoplovnih putnika koji su ostali zaglavljeni tijekom praznika bio je (odgovarajući) tretiran kao skandal i velika sramota za ministra prometa Petea Buttigiega.
Ali što je s putnicima koji uopće nisu mogli posjetiti svoje najdraže bez autobusa koji bi ih jeftino prevezao od jednog ne-centra do drugog? Jesu li važni?
Ako je tako, vrijeme je da razmislite o nacionalizaciji.
ZNetwork se financira isključivo velikodušnošću svojih čitatelja.
donacije