La malsupreniĝa glitado de la ĉefaj (klaso 1) usonaj varfervojoj en la lastaj jaroj montras kiel kapitalisma proprieto de la fervoja sistemo estas danĝera kaj malefika — kaj ne sukcesas utiligi la potencialon de la fervojoj kiel solvo al la mondvarmiĝokrizo.
Suben glitado estis akcelita dum la pasinta jardeko pro la adopto de "Precizeca Planita Fervojado" (PSR). Ĉi tio ne havas precizan difinon sed la celo estas redukti kostojn. Kiel en la teorio pri administrado de "malgrasa produktado", ĉiu elspezo ne rekte necesa por profito estas rigardata kiel "malŝparo". PSR estas kost-tranĉa strategio, kiu metas mallongperspektivajn profitojn por akciuloj kiel la kontrolan prioritaton. Por maksimumigi la indicon de reveno, la fervojoj tranĉas angulojn pri prizorgado, konstante laboras por redukti la nombron da fervojdungitoj, kaj aktive malinstigas sendaĵojn kiuj estas malpli enspezigaj por ili transporti. Por teni Wall Street-investojn feliĉaj, ili laboras por maksimumigi mallongdaŭran profiton. Por riĉigi akciulojn, la fervojkompanioj verŝis miliardojn da dolaroj en akciajn reaĉetojn prefere ol investi en sistemaj plibonigoj.
Malbona Servo
La federacia "devontigo de komuna aviad-kompanio" diras, ke fervojoj estas postulataj por provizi aŭtoŝarĝan frajtoservon "laŭ akceptebla peto" - eĉ se ĝi estas malpli enspeziga. Sed la fervojoj strukturas la servon por malinstigi sendojn, kiujn ili ne volas — malobservante la spiriton de la leĝo. Ekspedistoj konstante plendas pri prokrastoj.
Fervojaj tarifoj (kotizoj por aŭtoŝarĝaj movoj) estas bazitaj sur pezo kaj kilometraĵo. Ĉi tio signifas, ke pli malpezaj fabrikitaj varoj estas malpli enspezigaj. Por maksimumigi sian monopolan avantaĝon, fervojoj tendencas koncentriĝi sur varoj ne facile ekspeditaj per kamiono - kiel ekzemple grocaj varoj kiel greno kaj kemiaĵoj. Laŭ la Oficejo pri Transportado-Statistikoj, fervojoj movis 30 procentojn de tunaj mejloj en 2019 dum kamionoj movis 44 procentojn. Sed kiam ni rigardas la valoron de la ŝarĝo, kamionoj transportis 71 procentojn de ŝarĝvaloro kaj fervojoj malpli ol 4 procentojn.
Eĉ kiam fervojoj ne rekte rifuzas malpli enspezigan kargon, ilia servo estas dizajnita por malinstigi ĉi tiujn sendaĵojn - devigante tiujn ekspedistojn fidi je kamionado. Kiel Raporto de Sierra Club substrekas, "Fervojaj klientoj estas sataj de malfruaj sendoj, malbona servo, kaj eĉ esti rifuzita servo..."
Tiuj praktikoj rezultigis malpli da frajto estanta ekspedita per relo. Ekde 2007 la fervojoj perdis du procentojn de frajtomerkatparto al kamionoj kvankam la ekonomio kreskis je 25 procentoj en tiu periodo.
La morto-teno de Wall Street-profitantoj estigis konstantan procezon de tranĉado de laborpostenoj, tranĉado de anguloj pri sekureco, prezo-pliigo de ekspedistoj, neadekvata kapitalelspezado por infrastrukturo kaj malpli da aĉeto de rulvaro. Miliardoj da dolaroj estis elspezitaj en akciaraaĉetoj, por riĉigi akciposedantojn. Ĉar Wall Street postulas kvinjaran rekompencon por ajna kapitalelspezo, bezonata investo en la sistemo ne okazas. Esence, Wall Street estas engaĝita en malvirta ciklo de rabado - subfosante la longperspektivan daŭrigeblecon de la usona fervoja sistemo.
La manio pri redukto de kostoj igis la fervojojn funkciigi monstrajn du aŭ trimejlan longajn trajnojn. Tio permesas malpli da laboristoj per aŭto movita trans la linion. Sed ĉi tiuj masivaj trajnoj ŝtopas la fervojan reton. Ili estas malrapidaj kaj tro longaj por la apudrelvojoj. Do ili prokrastas persontrajnojn kaj aliajn vartrajnojn. Bloki kaj prokrasti persontrajnojn malobservas la laŭleĝan postulon doni Amtrak-preferon. Ĉi tiuj amasaj trajnoj havas malbonan efikon sur la laboretoso de la laboristoj dum ili trenas la labortagon. "Kiam vi supreniras 20-mejlan monteton irante 9 aŭ 10 mejlojn hore en la mezo de la nokto, ĝi atingas vin," diras Jason Doering de Union Pacific. Registara studo pri ĉi tiuj monstraj trajnoj en 2019 raportis, ke ili prezentas gravan problemon ĉe trapasejoj. Frustritaj piedirantoj grimpis super la kupliloj por atingi la alian flankon de la trajno, kaj akutrespondantoj kiel fajrobrigadkamionoj aŭ ambulancoj estis blokitaj. La lastatempa raporto de la Sierra Klubo citas alian fervojolaboriston: "Kiom da homoj, kiam ekstere estas 105 gradoj aŭ estas unu piedo da neĝo, efektive volas paŝi mejlon, du mejlojn por trovi problemon, solvi tiun problemon, tiam reiri malsupren la vojo?”
Dereligo okazas sur la usona fervoja reto ie ĉiujn tri tagojn. La intensa pezo de longa trajno sur la fingrohavaj kluĉiloj povas kontribui al dereliĝoj. Rompita kunligilo estis faktoro en la dereligo de februaro 2023 de trajno portanta danĝerajn materialojn en Orienta Palestino, Ohio. Tio ilustras la minacon prezentitan al trakflankkomunumoj per la kosto-tranĉa strategio de la fervoja industrio - inkluzive de manko de investo en sekureca ilaro, tranĉado de anguloj sur prizorgado, kaj la manko de investo en apartigado de fervojoj de vojtransirejoj kun viaduktoj aŭ sub-trairejoj. Koncerne la Orient Palestinan vrakon, Norfolk Southern elektis simple bruligi la vinilkloridon de dereligitaj cisternoj - kaŭzante gravan sandanĝeron al loĝantoj.
Konsekvenca opozicio al nova investo estis la instigo por la fervojindustriobatalo kontraŭ la propono por nova Wifi-bazita bremsteknologio - Elektronike Kontrolita Pneŭmatika Bremsado (ECP). Ĉi tio postulas Wifi-receptoron en ĉiu ŝarĝvagono, por rekte funkciigi la bremsojn de la aŭto. Nuntempe bremsado baziĝas sur la sistemo de aerpremo uzata por devigi bremsajn ŝuojn kontraŭ radoj. Ĉiu aŭto havas kunpremitan aerrezervujon. Kiam trajno estas komencita, la kompresoroj en la motoroj pumpas kunpremitan aeron tra la aerlinio kiu kuras de aŭto al aŭto - plenigante la rezervujojn en ĉiu aŭto. Por funkciigi la bremsojn, la inĝeniero uzas bremsan tenilon kiu sendas aerpremsignalon reen laŭ la vico de aŭtoj tra la aertuboj kiuj ligas aŭtojn. Sur longaj trajnoj ekzistas prokrasto antaŭ ol bremsoj estas funkciigitaj pli malproksime reen en la trajno. Laŭ Wells Fargo-analizisto Allison Poliniak-Cusic, ECP-bremsoj reduktas haltdistancon je 50 procentoj. Tamen, kiam nova normo por ECP-bremsado estis proponita en 2015, tio estis impete kontraŭbatalita fare de la fervojkompanioj. La kosto estus proksimume $ 5,000 ĝis $ 8,000 per aŭto - aldonante al industrikosto de $ 9 miliardoj. Sed ĉi tiu normo estis malakceptita de la Trump-administrado.
Malutila Efiko sur Laboristoj
Nuntempe fervojoj generas nur 2 procentojn de la forcej-efikaj gasoj de la transportsektoro dum vojtransporto generas 82 procentojn. La malkresko de la fervoja industrio signifas pli da forcej-efikaj gasoj. Se fervojoj ne perdus 2 procentojn de ŝarĝa merkatparto ekde 2007, estus 1 miliono malpli da kamionoj sur la vojo, laŭ la Raporto de Sierra Clubt. Nuntempe, trajnoj transportitaj per dizelelektraj motoroj generas du trionojn malpli da forcej-efikaj gasoj je tuno-mejlo ol kamionoj. Se la fervojoj estus elektrigitaj, fervojoj kontribuus nur unu dekonon de la ellasoj de kamionado. Kiel ekzemplo de kio povus esti farita, la Backbone Kampanjo Solva Relo propono uzus renoviĝantan energion por funkciigi elektrigitan fervojreton, kaj alttensiaj kurentkonduktiloj laŭ la fervojoj portus renovigeblan elektron de disaj generadejoj ĝis urbaj centroj.
Elektra fervojekipaĵo inkludas kaj elektrajn lokomotivojn por transportado de ŝarĝvagonoj same kiel plur-unua elektra rapida transito aŭ antaŭurbaj trajnoj kie elektraj motoroj estas rekte pliiĝis sur la radkunigoj de ĉiuj aŭtoj en la trajno. Kun malpli da movaj partoj, elektraj trajnoj estas pli fidindaj kaj pli facile konserveblaj ol dizeloj. Kvankam elektraj kamionoj havus nul-emisiojn ĉe la punkto de uzo, ili devas porti pezajn bateriojn kiuj havas problemojn de toksa minado kaj forigo. Kamionpneŭoj ankaŭ estas kaŭzo de poluo de kaŭĉukaj derompaĵoj per pluva drenaĵo de vojoj. Kvankam longdistancaj kamionoj povus esti elektrigitaj, ili perdus sian nunan punkt-al-punktan vojaĝtempovantaĝon super vartrajnoj pro la bezono de longaj haltoj por reŝargi la bateriojn.
Aldone al eliminado de emisioj, elektrigitaj fervojaj trajnoj havas la sekvajn avantaĝojn super dizelo:
- Pli bona akcelo kaj rapideco. Tiel elektrigita reto povas prizorgi trajnojn pli ofte.
- Malpli da bruo.
- Pli granda fidindeco.
- La kostoj de funkciado kaj bontenado estas pli malaltaj.
La fervoja industrio estas amare malfavora al elektrizo.
Por Publika Proprieto
Railroad Workers United (RWU) estas kruc-metia organizo de fervojlaboristoj sendependa de la pagita burokratio de la diversaj fervojaj metisindikatoj. En la 2022-intertraktado de novaj sindikatkontraktoj, RWU premis "Ne" voĉdonon ĉar la fervojkompanioj ne volis preni zorgojn pri laboristoj grave. Ekde la RWU-kongreso en 2012, RWU-membroj diskutis la ideon de naciigado de la fervoja sistemo. RWU finfine lanĉis kampanjon por ŝtatigo pasintjare. RWU montras al la maniero kiel la baza transportinfrastrukturo en aliaj transportreĝimoj estas sub publika proprieto - aŭtovojoj, flughavenoj, kaj akvovojinstalaĵoj konservitaj fare de la Korpuso de Inĝenieroj. RWU proponas ke la fervojaj veturrajtoj, trakoj, signalsistemoj - la baza infrastrukturo - estu prenitaj en publikan proprieton.
RWU-oj deklaro por ŝtatigo montras al la maniero kiel la ŝlosilo de Wall Street sur la fervoja sistemo de la nacio havis gigantajn sekvojn. La fiksado pri mallongperspektivaj profitoj por akciuloj kondukis al la "svelta produktado" skemo ("Precizeca Planita Fervojado") - generante perdon de trafiko kaj metis la fervojojn sur "nerespondeca trajektorio en damaĝo de ekspedistoj, pasaĝeroj, navedantoj, travojaj komunumoj kaj laboristoj." En argumentado por ŝtatigo, RWU faras la sekvajn punktojn:
- "Ĝusta agado estas en la necesejo, plendoj de ekspedisto estas ĉiamaj maksimumoj."
- "Persontrajnoj kronike malfruas, navedoservoj estas minacataj, kaj la fervoja industrio estas malamika al preskaŭ ajna persontrajna ekspansio."
- "La laborforto estis malpliigita, ĉar laborlokoj estis eliminitaj, solidigitaj kaj kuntraktitaj, kondukante al antaŭe neaŭdita epoko kie laboristoj povas nek esti rekrutitaj nek retenitaj. Laborista laboreto estas ĉiama malalta."
- "Prizorgado de lokomotivo, fervoja vagono kaj infrastrukturo estas reduktita. Sano kaj sekureco estas endanĝerigitaj."
Kvankam la fervojoj havis jardekojn da rekordaj profitoj, la kompanioj rifuzis "fari eĉ la plej etajn koncedojn" al laboristaj zorgoj en la kontraktintertraktadoj de 2022. - kvankam estas la laboristoj kiuj "faris ilin sia riĉaĵo".
Surbaze de ĉi tiu reala situacio, RWU konkludas, ke "estas tempo por ĉi tiu valorega transporta infrastrukturo - kiel la aliaj transportreĝimoj - esti alportitaj sub publikan proprieton - ĉesigante la profitadon, ŝtelon, kaj senrespondecon de la Class One-aviad-kompanioj. Fervojlaboristoj estas en historia pozicio por ekgvidi kaj antaŭenpuŝi novan novan komencon por vigla kaj vastiga, noviga kaj kreiva nacia fervoja industrio por taŭge pritrakti la ŝarĝon kaj pasaĝerojn de la nacio.
Fervojoj kaj la Verda Nova Interkonsento
La propono por publika proprieto de la fervoja sistemo povas esti vidita kiel unu aspekto de la Verda New Deal. La sektoroj de transporto kaj elektra energio estas la du plej grandaj fontoj de emisio plifortiganta la tutmondan hejton - ĉefe karbondioksido de bruligado de fosiliaj fueloj. Laŭ la Environmental Protection Agency, generado de elektra energio respondecas pri 25 procentoj de planed-hejtado-emisioj kaj transporto respondecas pri 28 procentoj. La Verda Nova Interkonsento reflektas la urĝecon de la batalo kontraŭ mondvarmiĝo. Propagandantoj vidis kiel "instigoj" al privataj firmaoj ne funkciis por movi la ekonomion for de brulado de fosiliaj brulaĵoj. La elektraj servaĵoj posedataj de investantoj trenis siajn piedojn pro sia mallevita investo en instalaĵoj de fosiliaj fueloj, kiel gas-brulaj elektrocentraloj. Tiel multaj rekomendantoj de la Verda Nova Interkonsento proponas preni la elektroindustrion en publikan proprieton - uzi la eblecon de demokrata politika premo por pli rapida konvertiĝo al uzo de renovigeblaj fontoj por elektro - kiel ekzemple suna, vento, geoterma aŭ hidrenergio. Kun la ŝanĝo de la elektra reto al renovigeblaj energioj, forigi emisiojn de planed-hejtado en la transportsektoro povas esti efektivigita per elektrizo.
Tiel simila argumento povas esti farita por publika proprieto de la fervoja sistemo. Kun la fervojoj fiksitaj sur ŝovelado de profitoj al akciuloj kaj evitado de adekvata investo en bezonataj prizorgado kaj plibonigoj, la industrio estas malamika al proponoj por elektrizo. Elektrizo postulos preni la fervojojn en publikan proprieton.
Mezaj kaj pezaj kamionoj respondecas pri 23 procentoj de la planed-hejtaj emisioj de la transporta sektoro. Elektrizo de longdistanca kamionado malpliigus la nunan tempan avantaĝon de pord-al-porda kamionliveraĵo kontraŭ fervojoj pro la tempo pasigita en reŝargado de baterioj. Kaj la peza pezo de kamionaj baterioj aldonus al la vojdamaĝo de kamionoj. Dume, la fervojoj nuntempe respondecas nur pri 2 elcentoj de planedvarmigaj emisioj. Por la batalo kontraŭ mondvarmiĝo, ni povas vidi la evidentan avantaĝon de fervoja transporto por kargo. Tamen, kamionoj povus esti transportitaj sur specialaj plataj aŭtoj super longdistancoj. Ili tiam farus la lokan liveraĵon ĉe la fino de la fervojvojaĝo. En Usono intermodala vartrafiko estas plejparte farita per ujoj, kiuj postulas kapitalintensajn terminalojn kun specialaj gruoj. En Eŭropo, aliflanke, kamionoj estas ofte ŝarĝitaj sur specialajn platajn aŭtojn per rul-sur, ruliĝdeklivirejoj kiuj estas malpli multekostaj. Ŝoforoj tiam vojaĝas kun siaj kamionoj sur la trajnojn.
La Wall Street-ŝlosilo sur la fervojsistemo estis grava bariero al efika interurba pasaĝerservo. Du-mejlaj longaj trajnoj ŝtopas la reton, kaŭzante masivajn prokrastojn por Amtrak same kiel vartrajnojn. La sistemo ne havas sufiĉe longajn apudrelvojojn aŭ sufiĉe duoblan spuradon por malhelpi blokadon de persontrajnoj - malobee al la leĝo kiu postulas Amtrak-preferon.
Ŝtatigo kontraŭ Sociigo
Ni povas vidi la potencialo de publika proprieto, sed ĉu tiu potencialo realiĝos? Laboristoj verŝajne vidos iujn gajnojn, kiel iun malpeziĝon de la malbona tendenco al misuzo kaj trolaboro pelita de la profito de Wall Street. Fervojlaboristoj havas grandan eblan potencon pro la graveco de la fervoja sistemo al la ekonomio. Pro tio, tamen, la elit-kontrolita nacia registaro konservis fervojistojn sub la laŭleĝa kaĝo de la Fervoja Laborleĝo. Ĉi tiu leĝo faras preskaŭ neeble striki laŭleĝe - kiel estis montrita denove en 2022. Kiam la respublikanoj pasigis la Fervojan Laborleĝon en 1926, ili formis ĝin laŭ la faŝismaj kodoj de Mussolini kiuj estis dizajnitaj por subpremi laboristan reziston al administrado. Federaciaj laboristoj, krome, ankaŭ estis submetitaj al leĝoj kontraŭ laborista agado - pruvite en la disbatado de Reagan de la striko de aertrafikkontrolistoj en 1981. Se fervojoj estus transprenitaj fare de la federacia registaro, ĝi estas verŝajne mallozaj limoj por laborista rekta ago daŭrus.
Kelkaj rekomendantoj por publika proprieto proponas ke la operaciaj kompanioj estu lasitaj kiel privataj firmaoj kun la registaro nur posedanta la vojrajtojn, trakon, signalsistemojn ktp. La ideo estas similigi la fervojan industrion al la kamionindustrio. Tiukaze mi pensas, ke estas dubinde, ke la privataj fervojaj kompanioj ne daŭrigus siajn detruajn laborpolitikojn. Fervojkompanioj postulas konsiderindan kapitalinveston en rulvaro kaj funkciservaj instalaĵoj kaj tiel la kostoj de eniro en la industrion daŭre limigos la kvanton de konkurado. La ekspluataj laborpraktikoj de la kamionaj firmaoj montras, ke konkurenco ne estas garantio de pli bonaj kondiĉoj por laboristoj. Kaj la historio de la Fervoja Laborleĝo ankaŭ montras, ke la ekzisto de konkurenco en la industrio ne malhelpos registarajn provojn limigi la strikrajton.
Krome, la ŝtato mem baziĝas sur desupraj manaĝeraj burokratioj kiuj konservas la saman specon de aŭtokrateca kontrolo de laboristoj kiel en privataj entreprenoj. En la 1920-aj jaroj la fervojaj metisindikatoj esperis ke laboristaj reprezentantoj en nacia estraro de direktoroj mildigus tion - kiel en la Plumb-plano. Tio estis triparta skemo kun 5 laboristaj reprezentantoj, 5 registaraj reprezentantoj nomumitaj fare de la prezidanto, kaj 5 reprezentantoj de ekspedistorganizoj kaj fervojadministrado. Tamen, nura reprezentantaro en kompaniaj estraroj neniam funkciis kiel maniero efike reprezenti laboristajn interesojn. En la fruaj 1930-aj jaroj la Nov-Delio pasigis la Nacian Reakiro-Leĝon bazitan sur tiu speco de triparta skemo. Ĉiu industrio havis estraron kiu permesis fikson de prezoj kaj salajroj por la industrio. Ekzistis registaraj, kapitalistoj kaj sindikatreprezentantoj en la industriaj estraroj. Sed en la plej gravaj strikoj de 1933 kaj 1934, tiuj estraroj rutine malaprobis laboristajn salajropostulojn kaj montris nur malmulte da respekto por laboristaj zorgoj. Ĉi tio igis amerikajn laboristojn nomi la NRA la "Nacia Kuro Ĉirkaŭ."
Ĉi tie estas utile distingi ŝtatigon de industrio de societado. Socialigo de la fervojindustrio postulus du kondiĉojn: (1) demokrata, laborista memadministrado de la fervoja sistemo tiel ke laboristoj ne estus submetitaj al iu aŭtokrateca manaĝera tavolo fiksita super ili, kaj (2) demokrata socia planado kaj respondigebleco al la ĝenerala loĝantaro. Demokrata respondeco estas precipe grava por forigi la kostŝanĝan dinamikon de kapitalismo - traktante naturon kiel liberan ĵetejon por damaĝaj emisioj. Komunumoj devas havi la potencon malhelpi esti poluitaj. Ĉi tio estas esenca trajto de ekosocialismo.
Ni havas realan historian ekzemplon de fervoja socianiĝo en la praktiko. En julio 1936 la faŝisma militistaro provis faligi la registaron en Hispanio kaj frakasi la laboristan movadon. Post kiam la transpreno de la armeo estis venkita en Barcelono la 20-an de julio 1936, armitaj laboristoj de la fervojo Madrido-Zaragoza-Alikanto iris al la ĉefsidejo de la firmao kaj rakontis al la administrado ke ili estis maldungitaj. La MZA-fervojo estis la plej granda privatposedata fervojo en Hispanio - funkciigante la ĉeftendencon laŭ la mediteranea marbordo kaj inter la ĉefaj grandurboj de Madrido, Barcelono, kaj Valencio. Ekzistis du sindikatoj sur la fervojo, kaj ĉiu havis subtenon de proksimume duono de la laboristaro: La sindikatisma CNT-sindikato - batalema revolucia sindikato simila al la IWW - kaj la pli modera social-demokrata UGT-sindikato. Funkciaj skipoj estis kutime membroj de la CNT, kaj senmovaj dungitoj kiel terenmajstroj kaj staciagentoj estis kutime membroj de la UGT. Kiam la sindikato CNT iniciatis la transprenon de la fervojo, la UGT-anoj kontaktis ilin post kelkaj tagoj kaj petis partopreni. La du sindikatoj starigis organizon por administri la MZA kaj aliajn fervojojn - la Revolutionary Railway Federation. Ili elektis administran direktoron kaj ĉiu sindikato elektis kvar labordelegitojn al la Revolucia Komitato kiu kunordigis la operaciojn. Okazis regulaj asembleoj de la laboristoj en la terminaloj ĉiujn du semajnojn. La salajrokurzo estis egaligita. La grupo kiu plej profitis el tio estis la virinoj dungitaj kiel gradpasejoj. Ili estis la plej malsupre pagitaj fervojlaboristoj. Tiu laborista operacio de la fervoja sistemo daŭris tra la du-kaj-duono jaroj de la Hispana Enlanda Milito.
La komunistoj rekomendis ŝtatposedon kaj kontraŭbatalis tiun laboristan memadministradon de la fervoja sistemo. Post ĉirkaŭ unu jaro la komunistaj gvidantoj — kiuj kontrolis la burokration de la sindikato UGT — anstataŭigis siajn kvar sindikatreprezentantojn sen konsulti la sinsekvon. Sed la CNT estis la plimulto de la laboristaro kaj ili daŭrigis la laboristan kontrolon.
Kiam la fervojistoj eksproprietigis la diversajn privatposedatajn fervojojn, ili faris tion en la nomo de ĉiuj homoj - ne kiel privata entrepreno de la laboristoj. La fervoja sindikato CNT estis parto de tutsocieta laborista federacio. Krome, la transpreno de la fervojoj okazis en la kunteksto de tutsocieta laborista movado kiu eksproprietigis 80 elcentojn de la ekonomio en Katalunio kaj 70 elcentojn en la apuda regiono de Valencio. Multaj industrioj estis transformitaj al laborista memadministrado - tekstiloj, publika transporto, la meblaro kaj kinoindustrioj. Kaj la sindikato de sanlaboristoj kreis la unuan senpagan sansistemon de la lando. La CNT-aktivuloj rigardis la transprenojn de la laborlokoj kaj formadon de demokrataj laboristaj industrifederacioj kiel paŝon al "sociigo". Ilia longdaŭra vizio estis por la konstruado de baz-sociaj laboristaj kongresoj kiuj laborus kun demokrataj komunumaj organizoj por socia planado de la tuta ekonomio.
Venkado de Baroj
Iuj homoj diros, ke la propono pri transiro al laborista memadministrata ekosocialisma ekonomio kiel solvo al la media krizo estas "fantazio". Responde mi dirus, ke estus "fantazio" imagi larĝan efektivigon de strukturaj reformoj laŭ la stilo de Verda New Deal per ordinara balotpolitiko kaj la Demokratia Partio. La potenca teno de la kapitalisma elito sur la usona partia sistemo estas serioza baro. Propagandantoj de la Verda Nova Interkonsento ofte rememoras la milittempan krizamasiĝon faritan sub FDR dum 2-a Mondmilito.
Tamen, ni devas konsideri la socian kuntekston por la New Deal-programoj. Vasta laborista ribelo en la 1930-aj jaroj vidis milojn da strikoj ĉiujare, mil laborloktransprenojn de laboristoj en 1937, regionajn ĝeneralajn strikojn en la Golfregiono kaj Ĝemelurboj, kaj pliiĝon de sindikatmembreco de 2 milionoj ĝis 14 milionoj. La kreado de la Nacia Sanservo kaj ampleksaj ŝtatigoj - inkluzive de la fervojoj - en Britio post 2-a Mondmilito okazis ĉe la fino de periodo de revolucia krizo kaj lukto en Eŭropo inter 1-a Mondmilito kaj la 1930-aj jaroj. Tio estis periodo kiu vidis masivajn ĝeneralajn strikojn, revoluciojn, civitajn militojn, faŝismajn reĝimojn kaj amasan detruon kaj morton en du mondmilitoj. De la 1940-aj jaroj la britaj kaj eŭropaj elitoj sentis ke tre profundaj koncedoj al amasmalkontento estis necesaj por savi kapitalismon. La New Deal de Roosevelt "moviĝis maldekstren" post 1936 pro similaj kialoj.
Lastatempaj tempoj vidis pli malaltan nivelon de laborista lukto (multe malpli da strikoj ekzemple) kaj pli malaltan nivelon de subteno por publikaj posedaj iniciatoj ol en tiu pli frua epoko. Krome, usona balota politiko havas ĉiajn enkonstruitajn avantaĝojn por la riĉa kapitalisma elito, kiu forte kontraŭos forpreni la fervojan industrion, kiu ŝovelis miliardojn da dolaroj en profitoj en siajn poŝojn. Kun la Demokrata Partio plejparte kontrolita de la riĉa klaso de donacantoj, estis malfacile movi mezurojn kiel libera al uzanto ampleksa sanservo (Medicare for All) pro elita kapitalisma opozicio al elimino de la privata sanasekuro.
Mi ne mencias ĉi tiujn barojn por kontraŭstari la klopodon atingi publikan proprieton. Prefere mi volas sugesti, ke grava struktura reformo kiel preni la fervojreton en publikan proprieton postulos pli altan nivelon de rektaj batalformoj - de amasaj marŝoj kaj ĝeneraligitaj protestoj ĝis strikoj. Se Usono eniros en alian periodon de larĝa socia ribelo ĉirkaŭ laboristaj kondiĉoj kaj sociaj postuloj en diversaj lokoj de la batalo kontraŭ mondvarmiĝo ĝis universala senpaga sanservo, tiam la laborista klaso atingus pli altan nivelon de socia potenco. . Ĉi tio farus gravajn gajnojn pli realigeblaj. Alivorte, estas ne verŝajne ke gravaj strukturaj reformoj povas esti atingitaj nur per la ordinaraj kanaloj de balotpolitiko.
Revivigi la laboristan movadon mem postulos strategion kiu konstruas pli altan nivelon de rekta laborista organizo kaj militemo, kaj konstruado de transsektoro, transorganizaj solidareco kaj koalicioj. Pro la leĝoj kiuj faras efikan laboristan agadon kontraŭleĝa, revivigita laborista movado inkludos konstrui la kapablon malobei la leĝon kaj sukcesi ĝin. Pli potenca laborista movado venas de pli larĝa agado, partopreno kaj mem-organizado. La plifortigita socia potenco akirita el tio ebligas pli profundajn sociajn reformojn.
Ĉu iuj industrioj estas registaraj aŭ ne, la dinamiko de kapitalismo generas median ruiniĝon. Ekzemple, elektrofirmaoj bruligas tergason aŭ karbon kvankam tio kontribuas al mondvarmiĝo. Ĉar ili ne pagas por la sekvoj de siaj emisioj, ili ne havas instigon eviti forbruligo de fosiliaj brulaĵoj se ĝi estas malpli multekosta ol alternativoj. Konsiderante la manieron kiel kapitalismo estas esence blokita en ekologie detrua dinamiko, potencaj sociaj fortoj estas necesaj por povi ŝanĝi al pli ekologie amika produktadmaniero.
Jen kie la "verda sindikatisto" strategio venas en ludon. La laborista klaso povas esti ebla socia forto kun la potenco antaŭenpuŝi ŝanĝon al ekologie daŭrigebla, memadministrata socialisma ekonomio pro tri kialoj. Unue, ĉar la laborista klaso estas granda plimulto de la socio. Due, ĉar la laborista klaso estas damaĝita de la kostoŝanĝa dinamiko ĉe la koro de la media krizo, kiel Mi argumentis antaŭe. Kaj, trie, pro la pozicio okupata de laboristoj en la sistemo de produktado kaj distribuo. Konstruante organizojn de rezisto en la laborlokoj kaj konstruante movadon de batalanta estran potencon tago al tago, la laborista klaso povas konstrui sian socian potencon, por agi kiel forto por fleksi administrajn decidojn en direkto favora al tio, kion volas laboristoj. Kaj en la procezo de fari tion laboristoj povas kaj efektive disvolvi sian kapablon batali kaj siajn aspirojn al ŝanĝo. Per la evoluo de laborista movado, kiu estas laborista kontrolita kaj evoluiganta klaskonscion kaj aspirojn por liberigo de la kapitalisma reĝimo, vojo estas malfermita por rekta ŝanĝo al malsama produktadmaniero - kreita "de malsupre" fare de laboristoj tra sia propra organizita movado.
Tiel la pliigita nivelo de laborista klaso organizo, militado kaj koalicio-konstruado, kiu estas bezonata por antaŭenpuŝi al Green New Deal-stilaj reformoj en la venontaj jaroj estas ankaŭ la direkto de ŝanĝo en la socia ekvilibro de fortoj kiu povas starigi la scenejon por ŝanĝo. al laboristo-memadministrata ekosocialisma ekonomio.
ZNetwork estas financita nur per la malavareco de siaj legantoj.
Donaci