Ym 1978, Volkswagen oedd y cwmni tramor cyntaf i gynhyrchu ceir yn yr Unol Daleithiau ers Rolls-Royce yn y 1930au, gan sefydlu siop yn Westmoreland, Pennsylvania.
“Dyma un o’r buddugoliaethau trefnedig pwysicaf ers blynyddoedd i’r UAW,” meddai Llywydd United Auto Workers, Doug Fraser, ar ôl i weithwyr VW bleidleisio o 865 i 17 i ymuno â’r undeb. “Credwn y bydd yna wneuthurwyr ceir tramor eraill yn penderfynu agor planhigion yn yr Unol Daleithiau ac rydym yn bwriadu trefnu’r gweithwyr hynny hefyd.”
Ers hynny, mae tua 35 o beiriannau injan a chydosod newydd sgleiniog wedi'u gosod ar hyd I-75 ac I-55, gan ffurfio coridor modurol o'r Canolbarth i'r De sydd heddiw yn cyflogi tua 150,000 o weithwyr - gan gynnwys Tesla yng Nghaliffornia, Nevada, a Texas, yn ogystal â gwaith cydosod Toyota yn San Antonio, Texas. Ond roedd gôl Fraser yn anodd ei chael.
Caeodd Volkswagen ei ffatri yn Westmoreland ym 1988, a threuliodd Chrysler, Ford a General Motors y 1980au yn cau ffatrïoedd, gan ddinistrio'r UAW, yr oedd eu rhengoedd wedi cyrraedd 1.5 miliwn ar ei anterth yn y 1970au. Ym mis Chwefror 1980, roedd tua 170,000 o weithwyr ceir yn cael eu diswyddo am gyfnod amhenodol, gyda gwerthiant Big Three yn gostwng o fwy nag 1 miliwn o unedau. Daeth yr unig dwf mewn swyddi ceir o drawsblaniadau dan berchenogaeth dramor a sefydlodd siop yn y De i fanteisio ar lafur rhad heb fod yn undeb.
In Automakers Eraill America: Hanes y Sector Modurol sy'n Eiddo Tramor yn yr Unol Daleithiau, Timothy J. Minchin yn ymchwilio i pam mae'r cwmnïau lleoli lle gwnaethant a beth mae'r penderfyniadau yn ei olygu i weithwyr a'u cymunedau. Mae’n archwilio’r cwestiynau hyn trwy saith “ffatrïoedd sylfaenol,” gan ddechrau gyda phlanhigion Japaneaidd yn yr 1980au, ac yna gwneuthurwyr ceir o’r Almaen yn y 1990au a gweithgynhyrchwyr Corea ar ôl 2000.
UDA 001
Daeth yr Honda Accord cyntaf a wnaed yn America, a fedyddiwyd â phlât trwydded USA 001, oddi ar y llinell gynhyrchu ym 1982 yn Marysville, Ohio. Dechreuodd Nissan nesaf adeiladu ffatri $600 miliwn yn Smyrna, Tennessee, a oedd ar y pryd y ffatri geir fwyaf yn hanes y dalaith.
Ym 1985, adeiladodd Toyota ei ffatri fwyaf ledled y byd yn Georgetown, Kentucky, gyda mwy na 8,000 o weithwyr. Yn y 1990au a'r 2000au, cyrhaeddodd BMW De Carolina, Mercedes-Benz a Hyundai yn Alabama, a Kia yn Georgia, gan ymuno â Subaru, Toyota, Nissan, a Honda. Daeth Volvo nesaf yn 2015.
“Fe ddechreuodd planhigion sy’n eiddo i dramor yn union fel yr oedd eu cymheiriaid domestig yn prinhau,” ysgrifennodd Minchin. Mae’r De, meddai, wedi dod yn achos o “globaleiddio gan symud cyfalaf a chynhyrchiant o wlad gyfoethog i ardaloedd tlawd y wlad gyfoethocaf.”
Heddiw, mae'r planhigion di-undeb hyn yn cyfrif am tua hanner y cynhyrchu ceir yn yr Unol Daleithiau, gan danseilio cyflogau ac amodau mewn gweithfeydd undeb. Ar ôl blynyddoedd o ymdrechion aflwyddiannus gwasgaredig ar ychydig o drawsblaniadau, mae'r UAW, sydd bellach yn newydd i streic hanesyddol yn Ford, General Motors, a Stellantis (Chrysler gynt), wedi lansio cynlluniau i uno 13 o gwmnïau ceir nad ydynt yn undeb. “Wnaethon ni ddim colli miliwn o swyddi ceir a rhannau ceir yn y wlad hon,” meddai Llywydd UAW, Shawn Fain, ym mis Ionawr. “Mae mwy na miliwn o bobl yn dal i wneud ceir a rhannau ceir yn yr Unol Daleithiau heddiw. Yr hyn sydd wedi newid yw nid maint y swyddi ond ansawdd.”
Mae mwy na 10,000 o weithwyr ceir ar draws 10 trawsblaniad sy'n eiddo i dramor wedi llofnodi cardiau undeb, gan gynnwys yn Toyota, Hyundai, a Mercedes, yn ogystal â rhai yn y sector cerbydau trydan yn Tesla, Rivian, a Lucid. Mae rhai cwmnïau wedi ymateb i ymgyrch yr undeb gyda thampau cyflog rhagataliol i atal y momentwm trefniadol.
UNDEB-BATH ASIID RHAD
Mae ymgyrch yr UAW yn canolbwyntio ar y De. Mae buddsoddiad yno yn cynnwys gweithgynhyrchwyr teiars a gweithfeydd batri ar gyfer cerbydau trydan yn ogystal â chydosod ceir. Yn hanesyddol, mae taleithiau’r de wedi codi rhagfuriau yn erbyn undebau, gan gynnwys deddfau hawl i weithio a “hinsawdd” swyddogol gelyniaethus gan y llywodraeth. Llywodraethwr Alabama ar unwaith daeth allan yn erbyn y gyriannau UAW newydd, ac mae Cyngor Busnes y wladwriaeth wedi sefydlu gwefan gwrth-undeb o'r enw “Alabama Strong.”
I gyflogwyr sydd â gweithleoedd sydd eisoes wedi’u huno, mae’r De wedi bod yn hwb, “gan wasanaethu fel baddon asid cyfeillgar y gall cwmnïau blymio iddo i ddiddymu unrhyw weddillion o lafur trefniadol a allai fod yn glynu wrthynt mewn mannau eraill,” ysgrifennodd y newyddiadurwr llafur Hamilton Nolan yn ei swydd sydd ar ddod. llyfr, Y Morthwyl: Grym, Anghydraddoldeb, a'r Frwydr i Enaid Llafur, yn disgrifio rhagolygon trefnu yn Ne Carolina, lle yn unig 1.7 y cant o bobl sy'n gweithio yn aelodau undeb.
Buddsoddodd BMW $7.8 biliwn i adeiladu ffatri ddisglair yn y dalaith ym 1992, wedi’i denu gan y “gyfradd stopio gweithio isaf a’r undebaeth isaf,” gan gyflogi cyn-weithwyr fferm yn lle gweithwyr ceir wedi’u dadleoli, a lleoli’r ffatri yn rhan orllewinol y dalaith lle ychydig o Americanwyr Affricanaidd oedd yn byw.
Ffatri Greer yw'r ffatri BMW fwyaf yn y byd, cyflogi tua 11,000 o weithwyr. Cyn yr ymgyrch bresennol, roedd yr UAW wedi methu â chael digon o gefnogaeth i alw pleidlais, er gwaethaf cwynion gweithwyr am gyflymu ac anafiadau.
VOLKSWAGEN: GWERSI A DDYSGWYD
Arhosodd Volkswagen yn niwtral yn ystod ymgyrch undebol 1978 yn ei ffatri wreiddiol yn Pennsylvania, ac roedd trefniadaeth UAW yn llyfn, yn rhannol oherwydd traddodiadau undeb cryf ymhlith cyn-lowyr a gweithwyr dur, gydag 87 y cant o weithwyr cynhyrchu yn llofnodi cardiau undeb.
Gan alw tropes hiliol hyll, roedd llawer o drigolion Westmoreland wedi ymladd yn erbyn llogi gweithwyr Du o 30 milltir i ffwrdd yn Pittsburgh - yr hyn a ddisgrifiwyd ganddynt fel troi eu tref yn “Detroit arall.”
“Byddwn i cyn gynted ag y byddai VW wedi mynd i Ohio,” meddai un o drigolion Westmoreland. Roedd Ohio wedi cynnig hen ffatri offer Westinghouse yn Columbus i VW a gwaith tanciau ffederal mewn maestref yn Cleveland. “Dydw i ddim yn gwybod faint o bobl o’r tu allan fydd yn symud i mewn—2,000… 3,000—ond rwy’n gwybod yn bendant y bydd hynny’n cynyddu trosedd. Rydyn ni'n cael trafferth gyda phicedu NAACP yn barod.”
Yn ddiweddarach daeth hiliaeth yn nodwedd ddiffiniol o ble y byddai automakers yn lleoli planhigion y dyfodol. Byddent yn dewis safleoedd mewn ardaloedd gwledig gwyn yn bennaf yn rhydd o bobl Ddu a gweithwyr o gefndiroedd undeb, profiad ffatri fasnachu ar gyfer costau hyfforddi uwch, er mwyn cadw undebau allan.
Y tu mewn i'r ffatri, roedd VW yn gwahaniaethu'n hiliol yn ei llogi, aseiniadau swydd, cyflog a disgyblaeth. Yn y pen draw talodd VW $22 i $7,500 yr un i 50,000 o achwynyddion setlo siwt sifil, gan gydnabod ei fod wedi gwahaniaethu yn erbyn gweithwyr lleiafrifol.
Daeth ymryson llafur yn arferol. Cynhaliodd gweithwyr streiciau cathod gwyllt i wrthod contract tair blynedd sy'n israddol yn eu barn nhw i'r rhai a drafodwyd gyda'r Tri Mawr ac i unioni cwynion iechyd a diogelwch. Ymatebodd y cwmni gyda gwaharddeb i gyfyngu ar bicedu. Ond parhaodd gweithwyr i ddefnyddio streiciau i ddatrys cwynion llawr siop. “Mae’r Almaenwyr i gyd wedi cynhyrfu a ddim yn deall beth sy’n digwydd ac yn teimlo os ydyn nhw’n cael eu bygwth â streiciau mae’r sefyllfa’n amhosib,” ysgrifennodd un aelod o staff UAW mewn adroddiad mewnol.
Ni allai arweinwyr UAW reoli grŵp o'r enw Autoworkers for Rank and File; roedd ei staff yn anobeithiol y byddai “milwriaethwyr” yn “cael eu tanio eu hunain heddiw er mwyn arwain taith gerdded arall o’r planhigyn.” Sicrhaodd Fraser bobl fusnes lleol y byddai’r undeb yn datrys problemau wrth y bwrdd bargeinio, ond mynnodd hefyd fod cathod gwyllt yn “arferol” yn y diwydiant pan nad oedd cwynion yn cael eu datrys yn gyflym. Talodd milwriaethus y gweithle ar ei ganfed, atgof o'r gwrthryfeloedd ar lawr y siop a oedd wedi ysgubo'r wlad yn y 1960au a'r 70au. Enillodd gweithwyr gontract tair blynedd gyda chodiad cyflog o $1.70 dros ddwy flynedd, gan gynnwys premiymau sifft, gofal iechyd â thâl llawn, amddiffyniadau hynafedd, a chynllun pensiwn.
Pan gaeodd y ffatri ym 1988, y troseddwr oedd dewisiadau busnes gwael Volkswagen. Ym 1959, roedd Volkswagen wedi gwerthu mwy na 100,000 o Chwilod yn yr Unol Daleithiau, y cyntaf i wneuthurwr ceir tramor. Erbyn y 1970au, roedd y cwmni wedi disodli'r Chwilen annwyl wrthddiwylliant gyda'r Gwningen, a brisiodd $4,000 yn uwch na chystadleuwyr, gan gynnwys y Toyota Tercel a'r Chevrolet Citation. Heb unrhyw gyflenwyr lleol, mewnforiodd y cwmni 75 y cant o rannau'r Gwningen, gan ddileu 3 y cant o doll. Hyd yn oed cyn i ffatri Pennsylvania agor, roedd gwerthiant Volkswagen yn gostwng, gyda'i gyfran o'r farchnad yn gostwng o 5 i 2.5 y cant rhwng 1973 a 1978. Roedd Deutsche Mark cryfach yn gwaethygu'r problemau hyn. Ond pan gaeodd y ffatri, fe roddodd y wasg y bai ar gyflogau undeb a'r streiciau arferol. Byddai'r cysylltiad rhwng yr UAW a chau ffatri yn aros ym meddwl y cyhoedd.
Roedd arbrawf yr Almaen mewn cynhyrchu ceir yr Unol Daleithiau wedi methu, ond roedd gwneuthurwyr ceir eraill yn gwylio'n agos. “Mae'n debyg y bydd y Japaneaid yn dilyn esiampl VW ac yn cychwyn gweithrediadau cynhyrchu cynulliad UDA,” ysgrifennodd un o swyddogion gwladwriaeth yr Almaen ym 1976. Byddai cyfraddau cyfnewid arian cyfred anwadal, ymgyrchoedd cenedlaetholgar i osod cwotâu ar gyfer mewnforion, a deddfwriaeth cynnwys domestig ar gyfer cerbydau hefyd yn hyrwyddo shifft i gynhyrchu ceir yn yr Unol Daleithiau Ffactor arall: Dechreuodd argyfyngau tanwydd 1974 a 1979 ddiddyfnu Americanwyr (dros dro) oddi ar eu caethiwed i'r ceir mawr, nwyfus a gynhyrchodd y Tri Mawr, gan greu agoriad i frandiau a oedd yn gwneud ceir llai fel Honda , Nissan, Toyota, a Volkswagen. Cyn hynny, mae Minchin yn dyfynnu rhywun mewnol o’r diwydiant, “beth bynnag a adeiladodd Detroit, prynodd America, yn rhannol oherwydd nad oedd ganddo lawer o ddewis.”
Pa wersi y byddai newydd-ddyfodiaid mewn gwneud ceir yn UDA yn eu dysgu o brofiad Volkswagen? Byddent yn dewis tir heb ei ddatblygu mewn ardaloedd gwledig yn lle cymryd drosodd safle segur fel ffatri Chrysler yn Westmoreland. Byddent hefyd yn gwella ar eu hansawdd a'u prisiau ar gyfer defnyddwyr UDA sy'n brin o arian parod. Roedd Toyota a Nissan wedi dod i mewn i farchnad yr Unol Daleithiau ym 1957, ond tanberfformiodd eu cynhyrchion hyd at ddyfodiad y Corolla ym 1966.
Pe bai Volkswagen yn cymryd yr ôl troed hiliol cyntaf, byddai gwneuthurwyr ceir eraill yn llamu. Hyd yn oed os oes gan weithfeydd Hyundai a Kia heddiw weithwyr mwyafrif-Du yn y swyddi ffatri hyn yn Alabama a Georgia, roedd y gweithfeydd wedi'u lleoli ymhell o weithwyr â thraddodiadau undeb cryf, mewn rhannau gwledig o daleithiau'r De lle'r oedd costau cynhyrchu yn is, a lle cynigiodd y llywodraethau maent yn becynnau cymhelliant mawr, gan gynnwys busnes a chyhyr gwleidyddol i gadw undebau allan.
Nid yw gwrth-undeb a hiliol yn gyfnewidiol, ond weithiau maent yn cyfarfod mewn ffyrdd dinistriol. Yn y 1980au, roedd un o bob pedwar gweithiwr Du yn aelod undeb. Byddai hiliaeth yn parhau i fod yn ffactor mawr yng nghyfrifiadau'r gwneuthurwyr ceir, er dros amser fe ddechreuon nhw droedio'n fwy gofalus hefyd er mwyn osgoi achosion cyfreithiol a chyhoeddusrwydd negyddol.
DEHEUOL A DI-UNDEB
Yn 2010 roedd y gwneuthurwr ceir o Corea, Kia, yn lleoli ei ffatri UDA gyntaf yn Georgia. Meddyliodd rheolwyr y cwmni a allai gweithwyr Du gael llai o dâl na'u cymheiriaid gwyn. “Byddent yn gofyn i ni, 'Oes rhaid i ni gyflogi pobl Ddu, neu a oes rhaid i ni dalu'r un faint i bobl Ddu?'” cofiodd Ray Coulombe, rheolwr datblygu economaidd Georgia. Er gwaethaf agweddau hiliol rheolwyr cwmni, yn y pen draw fe wnaeth Kia gyflogi llawer o weithwyr Affricanaidd Americanaidd i osgoi taliadau'r Comisiwn Cyfle Cyflogaeth Cyfartal. Roedd Troup County yn 31.9 y cant yn Ddu, felly roedd yn rhaid i'r cwmni sicrhau bod ei weithlu yn adlewyrchu cyfansoddiad hiliol yr ardal.
Undebau oedd pryder mwyaf Kia. Roedd undebau wedi methu â threfnu diwydiant tecstilau Georgia. Byddai Kia yn recriwtio gweithwyr tecstilau dadleoli ar gyflog isel, ond pan wnaeth gweithwyr o weithfeydd Ford a General Motors yn Atlanta gais am y swyddi, ni chawsant unrhyw alwadau yn ôl. Fe wnaethant siwio'r wladwriaeth oherwydd iddi fethu â rhyddhau cofnodion o broses sgrinio Kia. “Mae Kia yn rhedeg ffatri gynnull nad yw’n undeb,” cyfaddefodd swyddog yn Adran Lafur Georgia. Pan fynnodd gweithwyr undeb weld cofnodion rhaglenni hyfforddi, newidiodd deddfwrfa'r wladwriaeth y gyfraith, gan roi eithriad i'r Ddeddf Cofnodion Agored a oedd yn ymwneud â rhaglenni hyfforddi. Aeth yr achos yr holl ffordd i Goruchaf Lys Georgia, lle dyfarnodd barnwyr o blaid y wladwriaeth, gan honni bod dogfennau'r rhaglen hyfforddi yn gyfrinachau masnach.
Ni wnaeth y cwmni unrhyw esgyrn am osgoi undebau. Pan darodd Cydffederasiwn Undebau Llafur milwriaethus Corea, gyda mwy na 27,000 o aelodau yn Kia, yn 2005, roedd 42,500 o aelodau undeb Hyundai hefyd wedi cerdded allan. “Yng Nghorea mae’r undeb yn gur pen mor fawr i’r cyflogwyr,” meddai rheolwr o ffatri Kia yn Seoul. Cyfeiriodd swyddogion Georgia at ddwysedd undeb isel y wladwriaeth.
Arbrofodd Toyota â dod â’i system gynhyrchu “cysyniad tîm” i’r Unol Daleithiau, mewn menter ar y cyd â General Motors yn Fremont, California, ym 1982 (New United Motor Manufacturing, neu NUMMI). Fe wnaeth system gynhyrchu NUMMI a'i gontract undeb ddileu llawer o hawliau gweithwyr yn enw hyblygrwydd rheoli. Gyda ffigurau cynhyrchu ac ansawdd rhagorol, daeth NUMMI yn blanhigyn i eraill ddysgu oddi wrtho a hyd yn oed sefydlu adran i drin y mewnlifiad enfawr o ymwelwyr a oedd yn ceisio dysgu'r ffordd Japaneaidd. Heddiw mae'r 3 Mawr i gyd yn defnyddio'r dulliau a'r safonau cynhyrchu llym a welwyd gyntaf yn y wlad hon yn NUMMI, sy'n ffactor mawr o ran cyflymu a thorri swyddi a'r cynnydd cydredol mewn anafiadau.
HONDA: YR ENGHRAIFFT WRTH-UNDEB
Ar gyfer ei ffatri yn Ohio, dewisodd Honda fan mewn rhan wen a cheidwadol o'r dalaith, ymhell o ddinasoedd Du a rhyddfrydol Akron, Cleveland, a Youngstown. Ym 1979, pan agorodd, roedd y ffatri'n cynhyrchu beiciau modur, ond ehangodd i geir ym 1982. Dangosodd Honda ei bod yn bosibl rhedeg ffatri ceir nad yw'n undeb, gan sicrhau cefnogaeth elit gwleidyddol Ohio, gan gynnwys y llywodraethwr Gweriniaethol. Byddai ymwneud y llywodraeth ag osgoi undebau yn cael ei ddefnyddio'n effeithiol iawn gan y cwmnïau yng nghyriannau aflwyddiannus UAW yn Nissan yn Mississippi yn 2017 ac yn Volkswagen yn Tennessee yn 2019. Enciliodd yr UAW i fargen ystafell gefn o'r brig i'r gwaelod i sicrhau cydnabyddiaeth wirfoddol; Llofnododd swyddogion gweithredol Honda femorandwm yn 1982 ond yn ddiweddarach gwrthododd ei anrhydeddu, gan bwyso ar reolwyr America i wasgu ymgyrchoedd undeb.
Trefnodd yr UAW ficro-uned o bedwar gweithiwr boeler yn y ffatri ym 1981, ond cafodd ei chlymu yn y llysoedd. Nesaf ceisiodd yr undeb drefnu boicot defnyddwyr i bwyso ar Honda i fod yn undeb-niwtral, gyda chefnogaeth Cymdeithas Ryngwladol y Longshoremen a'r Teamsters i amharu ar ddanfoniadau Honda. Yn olaf, ceisiodd yr UAW rywfaint o drefnu gweithwyr Honda eu hunain, ond daeth ar y gost o fflyrtio â'r teimlad gwrth-Siapan oedd yn treiddio drwy'r wlad ar ffurf deddfwriaeth a gefnogir gan UAW i gyfyngu ar faint o rannau tramor mewn ceir a werthir yn yr UD.
Roedd cyfarwyddwr rhanbarthol yr UAW yn Ohio a oedd yn trafod gyda’r cwmni yn ffatri Marysville wedi gwasanaethu yn yr Ail Ryfel Byd, gan dderbyn calon borffor ar ôl cael anaf ym Mrwydr Okinawa, ac ni chuddiodd ei animws. Roedd ganddo hefyd arddull sgraffiniol a oedd yn rhestru trafodwyr Honda a oedd yn gyfarwydd â pherthynas gydweithredol ag Undeb Gweithwyr Moduron Japan. Gwnaeth y cyfarwyddwr rhanbarthol “bob math o sylwadau gelyniaethus, am Honda ac am y Japaneaid yn gyffredinol,” ysgrifennodd cynorthwyydd UAW.
Ym Michigan, roedd gwerthwyr ceir domestig yn cynnig cyfle i ymwelwyr dorri ceir Japaneaidd â gordd. “Mae llawer o bobl undeb, ni allech dynnu Toyota yn eu dreif,” meddai gweithiwr ceir Big Three. “Bydden nhw'n eich rhedeg chi i ffwrdd.” Roedd gwleidyddion hefyd yn sathru ar hiliaeth wrth-Asiaidd. “Mae’n well gennych chi gael Byddin yr Unol Daleithiau gyda chi pan fyddan nhw’n glanio ar y dociau,” meddai enwebai arlywyddol y Democratiaid, Walter Mondale, wrth ddelwyr ceir ym 1982, am werthu ceir a wnaed yn Japan. Y flwyddyn honno, cafodd Vincent Chin, 27 oed, ei guro i farwolaeth gyda bat pêl fas ar noson ei barti baglor yn Detroit. Roedd ei laddwyr yn rheolwr peiriannau ceir a gweithiwr ceir diswyddedig.
Dyfnhau'r dirwasgiad. Diweithdra wedi'i saethu i ddigidau dwbl. Eisteddodd Honda i lawr gyda'r UAW, i osgoi boicot cenedlaethol. Ond ni enillodd yr undeb fomentwm. Cynigiodd Honda bensiwn i weithwyr, cynllun cynilo 401 (k), rhannu elw, a chanolfan chwaraeon $15 miliwn ar y safle, gyda phwll nofio, campfa, Jacuzzi, sawna a chwrt pêl-fasged - ond dim gweithdrefn gwyno.
Mwynhaodd gweithwyr godiadau cyflog a budd-daliadau am nifer o flynyddoedd, gan gynnwys, ym 1984, pan ddathlodd y ffatri ei phumed pen-blwydd. Flwyddyn yn ddiweddarach, wrth i drefnwyr UAW fwrw ymlaen â'r ymgyrch undeb, gan gynyddu pwysau trwy daliadau ymarfer llafur annheg, cyhoeddodd Honda y byddai ffatri'n ehangu. Cynyddodd cyflogaeth i 3,500 o weithwyr a maint y ffatri o 1 i 2.2 miliwn troedfedd sgwâr. Honnodd y rheolwyr fod y planhigyn yn ffynnu heb undeb; gohiriodd yr UAW yr etholiad.
Pam methodd y gyriant? Roedd yr UAW wedi nodi iechyd a diogelwch fel materion craidd. Cynhaliodd rheolwyr Americanaidd Honda gyfarfodydd caethiwed-cynulleidfa a chynnal holiadur mewnol gyda'r bwriad o atal undebaeth. Roeddent yn torri'r tropes cyfarwydd i chwalu'r undebau: byddai undeb yn gwneud y cwmni'n anghystadleuol; meddyliwch am gost tollau undeb a nifer yr achosion o streiciau! Lansiodd pobl fusnes lleol grŵp blaen gwrthblaid cyflogwyr, gan gysylltu’r undeb â diswyddiadau yn y Tri Mawr: “Mae UAW yn Colli Swyddi Tra bod Honda yn Ennill.”
Roedd menywod yn cynrychioli tua 15 y cant o weithlu Honda, ond roedd yr UAW yn cael trafferth trefnu o amgylch rhywiaeth yn y gweithle. Roedd hwnnw’n gyfle a gollwyd, gan nad oedd rheolwyr cynnar y ffatri yn gyfarwydd â gweithio ochr yn ochr â menywod; Roedd cyfraith llafur Japan yn gwahardd menywod rhag gweithio mewn ffatrïoedd ar ôl 10 pm, ac ni wnaeth Honda eu llogi o gwbl yn ei ffatrïoedd yno. Mewn memorandwm cyfrinachol, ysgrifennodd trefnydd UAW: “Nododd 384 o fenywod; ychydig iawn o gefnogaeth UAW.”
Mewn taliadau annheg o arferion llafur, disgrifiodd yr UAW y cwmni fel “brenhiniaeth batriarchaidd.” Ond dim ond un fenyw oedd ar fwrdd gweithredol 25 aelod yr UAW, ac roedd holl drefnwyr yr ymgyrch yn ddynion.
Daeth y feirniadaeth fwyaf dinistriol gan aelod o staff UAW a ddywedodd fod yr ymgyrch drefnu wedi dod yn “frwydr rhwng yr UAW a Honda,” gyda gweithwyr yn “wylwyr yn unig.”
Cyflogodd Honda o fewn radiws o 35 milltir, prin yn eithrio Columbus lle'r oedd y mwyafrif o weithwyr Du yn byw, i gynnal gweithlu gwyn a gwrywaidd trwm. Ym 1984, roedd gweithwyr Du yn cyfrif am 11 y cant o weithlu UDA ond 17 y cant o weithwyr ceir y Tri Mawr; yn ffatri Honda's Marysville, roedd gweithwyr Du yn 2.8 y cant, mewn ardal a oedd yn 10.5 y cant yn Ddu. Dywedodd ymwelydd â’r ffatri ym 1985: “Peth arall oedd yn drawiadol i mi oedd bod 98-99 y cant o’r gweithwyr yn bobl wyn. Dim ond ychydig o bobl Ddu oedd yna.” Ym 1988, ar ôl ymchwiliad ffederal, talodd Honda $6 miliwn i 377 o weithwyr a menywod Du fel rhan o setliad gyda'r Comisiwn Cyfle Cyflogaeth Cyfartal.
PEDAIR PLANED YN ALABAMA
Yn Alabama, nid oedd yr un o'r pedwar prif ffatri ceir - Mercedes, Hyundai, Toyota, a Honda - na'u cyflenwyr wedi'u lleoli yn y Black Belt, lle mae'r pridd yn fwyaf ffrwythlon, caethwasiaeth oedd fwyaf dwys, ac mae mwyafrif Duon yn dal i fyw. Mae llawer o’r siroedd hyn y tu hwnt i bellter cymudo o’r gweithfeydd ceir, gan adael trigolion yn dymuno i’r ffatrïoedd “ddod ychydig yn nes”; roedd y meysydd hyn yn colli allan ar swyddi. Yn 2014, roedd Hyundai a'i gyflenwyr yn cyfrif am 2 y cant o gynhyrchiad domestig gros cyfan Alabama.
Hyd yn oed cyn i Hyundai gyrraedd, roedd Maldwyn yn gadarn yn economaidd. “Mae Sir Drefaldwyn yn rhan o’r llain yn ddaearyddol, ond mae gweithgareddau’r Brifddinas yn ei gosod ar wahân i’r rhanbarth yn economaidd,” eglurodd papur lleol, y Hysbysebwr Trefaldwyn.
Dewisodd Mercedes, a gyrhaeddodd y wladwriaeth yn y 1990au, ran o'r dalaith a oedd yn wyn yn bennaf ac yn gymharol gyfoethog, Vance, tref fechan ger Tuscaloosa. “Mae’n debyg bod Honda a Hyundai wedi dod oherwydd bod Mercedes wedi edrych a dewis yma,” meddai Ed Castile, cyfarwyddwr Datblygiad Diwydiannol Alabama. Gydag ychwanegiad menter ar y cyd $ 1.6 biliwn rhwng Toyota a Mazda yn 2018, byddai Alabama yn cyd-fynd â Tennessee fel y pumed cynhyrchydd cerbydau mwyaf yn y wlad.
Alabama Arise, sefydliad eiriolaeth cyhoeddus, dod o hyd yn 2023 bod tâl mynd adref gweithwyr ceir $7,770 yn is yn 2019 nag yn 2002. Canfu'r un adroddiad wahaniaethau cyflog ar sail hil a rhyw, gyda gweithwyr Du yn ennill 83 cents am bob doler a enillwyd gan weithiwr ceir gwyn, tra bod gweithwyr ceir Latino ennill 73 cents; roedd merched hefyd yn ennill 73 cents y ddoler yr oedd dynion yn ei ennill. Roedd yr astudiaeth yn beio system gyflog haenog, lle mae gweithwyr sy'n gwneud yr un gwaith yn ennill cyflog a buddion gwahanol yn seiliedig ar ddyddiad llogi.
Yn Ne Korea, roedd y swyddi hefyd yn anodd, gyda gweithwyr bob awr yn gweithio rhwng 8 am ac 8 pm, chwe diwrnod yr wythnos, gyda goramser gorfodol. Wythnos waith arferol oedd 84 awr, ac roedd hyd yn oed rheolwyr yn cysgu yn y ffatri mewn cotiau dros dro. Newidiodd yr oriau gorfodol yn gynnar yn y 2000au. Yn Alabama, roedd gweithwyr yn beio diwylliant milwrol a busnes y cwmni.
“Weithiau mae’n ymddangos bod Coreaid yn gweld Americanwyr fel anifeiliaid anwes hyfforddedig sydd ond yn fyw i weithio,” meddai un gweithiwr, gan gwyno am “sifftiau gwaith 10 awr o ddydd Llun i ddydd Gwener ac weithiau ar ddydd Sadwrn… rydych chi i ffwrdd o gartref fel arfer fwy na 12 awr y dydd ar gyfartaledd."
FAR-FLUNG IN TENNESSEE
Dywedodd Prif Swyddog Gweithredol Americanaidd Nissan, Marvin Runyon, wrth y wasg fod y cwmni wedi dewis Smyrna, Tennessee, oherwydd “homogenedd y gweithlu,” sy’n golygu gwyn, heb gynnwys trigolion Du Nashville. Protestiodd pymtheg cant o weithwyr y diwydiant adeiladu yn y seremoni arloesol ym 1983; roedd eu galwadau am swyddi undeb yn cyd-fynd â naws hiliol am ffoaduriaid Ciwba a Mecsicanaidd.
Erbyn hyn roedd Tennessee a Georgia rhyngddynt yn prynu 36 y cant o lorïau ysgafn y wlad, ac roedd y ffatri newydd wedi'i lleoli o fewn un diwrnod o ddanfon ar y ffordd i 76 y cant o ddefnyddwyr yr Unol Daleithiau. Y ffatri integredig yw'r ffatri cynhyrchu cerbydau fwyaf yng Ngogledd America, gan gyflogi 8,000 o weithwyr.
Ceisiodd gweithwyr uno yn 1989 a 2001, ond cafodd yr UAW drafferth i gynnal ymgyrch drefnu yn y ffatri enfawr, mor fawr â 151 o gaeau pêl-droed. Roedd wedi ei leoli mewn ardal wledig anghysbell; roedd gweithwyr yn gyrru pellteroedd maith i gyrraedd yno.
“Maen nhw'n byw o fewn radiws can milltir efallai i'r ffatri,” meddai ysgrifennydd-drysorydd UAW, Bill Casstevens. “Maen nhw hyd yn oed yn dod draw o Alabama, ac mae yna rai o Kentucky. Maen nhw'n byw ym mhobman, felly mae'n anodd rhedeg nhw i gyd i lawr.”
Roedd yr ymlediad gwledig hwnnw hefyd yn tanseilio ymdeimlad o gymuned ymhlith gweithwyr. Y prif faterion oedd cyflymu ac anafiadau, ond roedd gweithwyr wedi cynyddu ac wedi ymddiswyddo i boenau gwaith ffatri—dyfarnodd Nissan bwyntiau teilyngdod ar gyfer cynhyrchu heb ddamweiniau, arfer a oedd i fod i annog pobl i beidio â rhoi gwybod am ddamweiniau.
“Byddai’n rhaid i ni adeiladu ceir o hyd pe bai’r undeb yn dod i mewn,” meddai un gweithiwr Nissan. “Byddem yn dal i gael poenau cefn. Maen nhw eisiau i ni feddwl y byddai'r pethau hyn yn diflannu. ”
GOLWG BYD-EANG
Rhwng y 1980au a'r 2000au daeth y gweithfeydd dan berchnogaeth dramor yn allforwyr pwerus. Mae'r cerbydau moethus y mae Mercedes yn eu hadeiladu yn Alabama yn cael eu hanfon i 135 o wledydd, tra bod 70 y cant o'r BMWs a adeiladwyd yn Ne Carolina yn cael eu cludo dramor.
Erbyn 2018, roedd Mecsico hefyd wedi dod yn chwaraewr pwysig; Roedd Honda, Mazda, Nissan, a Volkswagen yn cynhyrchu cerbydau yno, ac felly hefyd y 3 Mawr. Roedd Cytundeb newydd yr Unol Daleithiau-Mecsico-Canada yn integreiddio'r cadwyni cyflenwi hyn ymhellach.
Automakers Eraill America yn gywiriad pwysig i'r galarnau ôl-ddiwydiannol sy'n ymddangos yn aml yn y wasg ac mewn llyfrau ysgolheigaidd. “Yn yr Unol Daleithiau, absenoldeb ffatrïoedd yn hytrach na’u presenoldeb sy’n cael cyhoeddusrwydd,” ysgrifennodd yr hanesydd Joshua Freeman yn Behemoth: Hanes y Ffatri a Gwneuthuriad y Byd Modern.
Pan fyddwn yn siarad am y ffatri, fel arfer mae'n nod mewn cadwyn gyflenwi fyd-eang. Dychmygwch weithiwr o'r Unol Daleithiau sydd â throsoledd economaidd, ac rydych chi'n fwy tebygol o feddwl am rywun sy'n didoli, cludo, dosbarthu, stocio neu ffonio'r cynnyrch - nid rhywun sy'n ei wneud.
Ond heddiw, mae mwy o weithgynhyrchu ar fin digwydd yn yr Unol Daleithiau eto, ac mae'r UAW a oedd unwaith yn radical wedi ail-sancteiddio ei lythrennau cyntaf ar gyfer cenhedlaeth newydd o weithwyr ceir. Bydd buchod yn hedfan cyn bod cyflogwyr ceir yn barod i ddadelfennu'r gweithle o'u gafael haearn unbenaethol. Ond mae grym o hyd mewn undeb. Boed i weithwyr ddod o hyd i'r nerth i uno'r trawsblaniadau hyn o'r diwedd.
Mae ZNetwork yn cael ei ariannu trwy haelioni ei ddarllenwyr yn unig.
Cyfrannwch