Sredinom septembra, nacionalni željeznički prevoznici bili zaključani u napetim pregovorima sa nekoliko železničkih sindikata, a štrajk železničara – potencijalna ekonomska katastrofa za zemlju i globalne lance snabdevanja – pojavio se na horizontu.
Posljednjih dana prije roka za štrajk, Ministarstvo rada intervenirao kroz arbitražni proces ispod panela za hitne slučajeve naručila Bela kuća. Jedanaesti sat okvirni sporazum pojavio se nekoliko dana kasnije, za dlaku sprečivši obustavu rada za SMART transportnu diviziju, Bratstvo lokomotivskih inženjera i vozača i Bratstvo železničkih signalista, koji zajedno predstavljaju oko 60,000 radnika (nekoliko drugih železničkih sindikata je ranije pregovaralo o sličnim predlogima ugovora). Ali željeznički radnici još uvijek moraju preći dug put u svojoj borbi za pošten ugovor; mnogi radnici su nezadovoljni predloženim sporazumom i kažu da će ga odbaciti, a Bratstvo željezničkih signalista glasalo je 26. oktobra odbiti predloženi posao.
Glavne frustracije koje su radnici obično izražavali uglavnom su usredsređeni na stresan sistem zakazivanja poziva; mnogi kažu da nepredvidivi rasporedi, u kombinaciji sa nedostatkom osoblja, potkopavaju njihove porodične živote i otežavaju čak i uzimanje bolovanja bez kažnjavanja.
Railroad Workers United, redovna grupa koja predstavlja radnike iz više sindikata i obrta u industriji, je pozvao članove da glasaju protiv provizornog sporazuma, u kojem se navodi da „ne čini ništa da se pozabavi niti popravi temeljne uzroke razočaranja radnika i nezadovoljstva njihovim uslovima rada. Kratko zapošljavanje, dugo radno vrijeme, stroga pravila pohađanja, loša praksa rasporeda, nedostatak slobodnog vremena i općenito lošiji kvalitet radnog života bi se nastavili prema ovom ugovoru ako se ratificira.”
Prošlog mjeseca razgovarao sam s Hughom Sawyerom, tridesetčetvorogodišnjim inženjerom vlakova veterana sa sjedištem u području Atlante i blagajnikom Railroad Workers Uniteda, o radnim uvjetima koji su bili stalni izvor stresa i bijesa mnogih željezničkih radnika. Objasnio je da je kao dio “pula”, sistema raspodjele poslova na ad-hoc osnovi, “dežuran dvadeset četiri sata dnevno, sedam dana u sedmici”. Dok savezni zakoni o radu zahtijevaju da se odmara od četrdeset osam sati nakon svakih šest radnih dana uzastopno, Sawyer uvijek podliježe pozivu, čak i na određen slobodan dan.
“Moje plate su u suštini ostale stagnirajuće, ako uzmemo u obzir inflaciju i šta ste vi, tokom cijele moje karijere. A sada to postaje neodrživo za mnoge ljude.”
Nepravilno zakazivanje unosi pustoš u živote željezničkih radnika, a željeznički prijevoznici u zemlji ulažu se u ovu posljednju rundu pregovora o ugovoru da održe, pa čak i intenziviraju ovaj sistem radnih zadataka na poziv:
„Mogu me pozvati sat vremena prije nego što počne moj slobodan dan.... Ne znam da li ću biti slobodna na moje određene slobodne dane. Dakle, ne mogu da zakazujem preglede kod doktora i tako nešto niti pravim prave planove za određeni dan...
„Mislim da je to postalo veliki problem posebno za mlađe ljude. Željeznice su otišle daleko dalje od onoga što bi trebalo da imaju u smanjenju voznog osoblja, a sada žele da budemo na raspolaganju da radimo po volji sa vrlo malo odmora kod kuće ili malo slobodnog vremena. I ne znam šta je to sa pandemijom, ali je pokrenula nešto širom ove zemlje. Ljudi su promijenili prioritete u svojim životima i shvatili da ti poslovi, bilo u željezničkoj industriji ili bilo gdje, nisu sve kraj, i da, znate, želimo vrijeme kod kuće i za život van željeznice. Mislim da je to najveći problem.
„Prevoznici su, s druge strane, odlučili da smo samo plavi ovratnici koji će nas maltretirati. Nije im stalo do toga da imamo stil života van željeznice, i ne žele da nam plate za to, [iako] su željeznički radnici povijesno bili dobro plaćeni, a dio toga je bio i za kućni život koji su žrtvovati. Ali moje plate su u suštini ostale stagnirajuće, ako uzmemo u obzir inflaciju i šta ste vi, tokom cijele moje karijere. A sada to postaje neodrživo za mnoge ljude.”
Sawyer je također istakao da za mnoge radnike glavna tačka sporenja u razgovorima o ugovoru nije novčana naknada, već kontrola njihovog vremena na poslu i posljedice nepoštovanja bilo kojeg rasporeda koji se radniku nameće u datoj sedmici. :
„Naše plate su važne; potrebna su nam realna povećanja plata. I ne želim to da omalovažavam jer je to svakako jedini razlog zašto idete na posao, da zaradite novac. Ali sa opterećenjem sistema, opterećenjem koje su naši šefovi stavili na nas – slušajte, ako za vikend označim bolovanje, i odem kod doktora, idem na hitnu negu. A oni kažu, ja imam grip. I imam ljekarsku poruku u kojoj piše: 'Ima grip. Mora biti slobodan tri ili četiri dana.' To ništa ne znači. Disciplinski sam jer sam vikendom uzeo slobodan dan ili više od jednog dana….Mogu vikendom da obeležim jedan kalendarski dan u periodu od 90 dana, a da ne budem disciplinovan. A ako odsustvujem pet minuta u drugom danu, to mi se računa kao da sam slobodan dva dana. To je smiješno. I to je dio koji me ljuti: evo doktorke. Ne kažem samo da sam bolestan, nego ti dokazujem da sam bolestan, a ti ćeš me i dalje kažnjavati zbog toga? Oni imaju ovaj progresivni disciplinski program i na kraju biste mogli izgubiti posao.”
Jadan sistem rasporeda mogao bi natjerati radnike da glasaju protiv predloženog sporazuma u narednim sedmicama, što će pokrenuti još jednu rundu pregovora. Ali produženi štrajk i dalje bi bio malo verovatan. Posljednji štrajk željeznica bio je 1992. godine i trajao je samo oko dan prije nego što je Kongres intervenirao da ga zaustavi. Zakon o radu na železnici, proizvod ere kada su se radnički nemiri na željeznici često pretvarali u krvoproliće, u velikoj mjeri ograničava industrijske akcije i dozvoljava vladinoj intervenciji da prisili rješenje u ćorsokak kolektivnog pregovaranja. Sawyer je rekao:
“Zabranjeno nam je da štrajkujemo u stvarnosti, jer smo toliko važni za ekonomiju. Ekonomija se lomi, zaista, prvog dana štrajka željeznica. I zato uvijek postoji pritisak da se nešto iznudi, da se natjeraju prijevoznici i sindikati da postignu neku vrstu dogovora kako bi logistička mreža nastavila dalje.”
Napomenuo je da su željeznički prijevoznici pokušali utjecati na strah od potencijalnog štrajka u željeznici tokom tridesetodnevnog "perioda hlađenja" u kojem se sindikati i prevoznici slažu da ne štrajkuju dok pregovaraju, tako što su uveli embargo na neke željezničke pošiljke - potez koji su sindikati nazvali “korporativna iznuda. "
“Po zakonu, ne mogu štrajkati tokom ovog tridesetodnevnog perioda hlađenja. A po zakonu, željeznice nas ne mogu zatvoriti trideset dana. Ali niko nije razmišljao o tome, 'Pa, dođavola, mi ćemo samo zaključati kupce i spriječiti ih da isporučuju teret i izvršimo taj pritisak na Kongres'...da nam nametne sporazum.”
Ali Sawyer je također ogorčen zbog načina na koji se njegov sindikat pozicionirao u pregovorima, rekavši da je “ono što smo predstavili predsjedničkom odboru za hitne slučajeve bilo mnogo manje od onoga što smo prvobitno tražili za pregovaračkim stolom”. I preporuke predsjedničkog odbora za vanredne situacije, i probni dogovor u posljednjem trenutku koji je kasnije postignut, predviđaju povećanje plata u narednih nekoliko godina, ali uglavnom ignorišu ključna pitanja rasporeda i plaćenog odsustva.
Što se tiče onoga što bi želio da njegov sindikat slijedi, Sawyer je rekao da je ono što žele željeznički radnici jednostavno - raspored koji uspostavlja radnu sedmicu s punim radnim vremenom od 40 sati, dajući im vremena da žive svoj život van posla. Za mlađe radnike sa kojima razgovara, dodao je:
“Oni žele znati da će biti slobodni jedan vikend mjesečno. Znate, pedeset i dvije sedmice u godini. Zato žele trinaest vikenda. I mislim da [javnost] treba da shvati, većina radnika počinje sa 104 slobodna dana. To se zove vikend. Željezničari počinju bez ičega. I zato ne mislim da je nečuveno da oni [daju radnicima, posebno] mlađim ljudima, jedan vikend u mjesecu, kada znaju da će biti slobodni, nema ako, i ili ali... I to se čini kao razumna stvar za tražiti.
„Mislim da treba da utvrdimo šta je radnik sa punim radnim vremenom. [Savezni zakon] utvrđuje da je radnik s punim radnim vremenom onaj koji radi trideset ili više sati sedmično, a taj jezik eksplicitno isključuje željezničke radnike ili osobe obuhvaćene Zakonom o radu u željeznici. Tako da to moramo imati. To treba da bude prva linija ugovora: šta je radnik sa punim radnim vremenom. Jer upravo sada, željeznice samo kažu: 'Radnik sa punim radnim vremenom je onaj koji se javlja na telefon svaki put kada zovemo.' I to se mora promijeniti.”
Kada bilo koji od dvanaest željezničkih sindikata odbije njihov predloženi dogovor, to bi moglo pokrenuti još jednu rundu pregovora, saveznu intervenciju i na kraju štrajk koji bi paralizirao željeznički sistem u cijeloj zemlji, kao i drugi sindikati ne bi prešao liniju piketa. Neglasovanje Bratstva željezničkih signalista 26. oktobra ponovo će pokrenuti pregovore sindikata sa prijevoznicima i povećava mogućnost štrajka. Ranije u oktobru, još jedan sindikat, Bratstvo radnika za održavanje Way, odbijen sličan okvirni sporazum. To znači da bi železničari mogli da štrajkuju na kraju perioda hlađenja tog sindikata 19. novembra.
Bez obzira na to hoće li se vozovi zaustaviti sljedećeg mjeseca ili ne, činovi signaliziraju rastući val bijesa, ne samo zbog procesa pregovaranja, već i zbog industrije koja teži profitu i efikasnosti dovodeći radnike do tačke preloma.
ZNetwork se finansira isključivo zahvaljujući velikodušnosti svojih čitalaca.
Donirati