Gabe, veteranski kondukter vozova na zapadnoj obali, smatra da je prijedlog ugovora koji je njegov sindikat složio sa željezničkim prijevoznicima prošlog mjeseca uvredljiv - osuđujući desetine hiljada operatera teretnih vozova na brutalne, iscrpljujuće rasporede sa golim ekipama - ali također zna da ako njegov sindikat to odbije, potencijalno gurajući sindikat ka štrajku, čak bi se i masovna industrijska akcija vjerovatno završila istim dogovorom. Ipak, rekao je: „Čak i ako će nam ovo zabiti u grlo, želim da stupim u štrajk i natjeram ih da iskrvare malo novca i da ih malo povrijedim. Znaš šta mislim? Ako moramo, barem bih ih mogao poljubiti.”
Poljubac bi i dalje imao posledice. Udruženje američkih željeznica (AAR), trgovačko udruženje koje predstavlja vrhunske željezničke prijevoznike, ima Procijenjeno da bi štrajk u željezničkom prijevozu tereta mogao koštati 2 milijarde dolara dnevno. Upozorenja o razornim ekonomskim posljedicama odjekuju na dugu povijest radničkih nemira na šinama koja sežu do Pobuna pozlaćenog doba od strane radnika vagona Pullman, što je izazvalo talas štrajkova i bojkota širom zemlje koje su savezne trupe na kraju ugasile. Ali za prošli vek, Zakon o radu u željeznici je efektivno spriječio takav poremećaj vizantijskim procesom posredovanja i federalne intervencije kako bi izvršio pritisak na sindikate i prevoznike da sklope sporazum. The ćorsokak u pregovorima o ugovoru avgusta pokrenuo istragu predsjedničkog odbora za hitne slučajeve (PEB) kojeg je imenovala Bajdenova administracija, nakon čega je uslijedio probni sporazum u posljednjem trenutku posredovan od strane sekretara rada Martyja Walsha i drugih zvaničnika. Ako redovi sindikata odbiju sporazum, morat će se vratiti za sto za pregovaranje s novim rokom, a ako se taj proces iscrpi, radnici bi se tada mogli mobilizirati za štrajk. Međutim, prema Zakonu o radu u željeznici, Kongres bi vjerovatno zaustavio štrajk putem zakona.
Još uvijek se čeka glasanje o ratifikaciji većine uključenih radnika predloženi kompromisni sporazum o tome su pregovarali željeznički prevoznici i sindikati konduktera i inženjera. Ti sindikati, SMART Transportation Division i Bratstvo lokomotivskih inženjera i inžinjera (BLET), zajedno predstavljaju oko polovinu željezničke radne snage u zemlji. Nekoliko drugih željezničkih sindikata odobrilo je slične prijedloge ugovora. Iako je sporazum pomerio sledeći potencijalni rok za štrajk do 19. novembra - takozvanog perioda "hlađenja" tokom kojeg nema štrajkova ili blokada - potencijal za štrajk se ponovo pojavio u oktobru: Odsek za zaposlene u Bratstvu za održavanje puta (BMWED ), koji predstavlja radnike na održavanju i popravci pruga, glasao br početkom oktobra na paralelnom probnom sporazumu, a nedeljama kasnije, Bratstvo železničkih signalista odbijen dogovor koji je još na čekanju pred SMART i BLET. Oba sindikata, koji su sada mogli pojedinačno ponovo pregovarati o poslovima s prijevoznicima, očito su bili vođeni nezadovoljstvom zbog slabo plaćenih odredbi o bolovanju.
Ako samo jedan od 12 sindikata štrajkuje, ostali bi odbili da pređu granicu i efektivno zatvorili železničku infrastrukturu u zemlji.
SMART i BLET okvirni sporazum, na osnovu PEB preporuke, ponudio bi kumulativno povećanje plata od 24 posto od 2020. do 2024., uključujući retroaktivna povećanja. AAR hvalio se da je provizorni sporazum ponudio „najznačajnije povećanje plata u posljednjih nekoliko decenija — s prosječnim plaćama željezničkih radnika koji su dostigli oko 110,000 dolara godišnje do kraja sporazuma“. Rukovodstvo sindikata je predstavio provizorni sporazum kao neophodan kompromis. (Nijedan sindikat nije odgovorio Truthout's zahtjevi za komentar.) Ali činovi su frustrirani da je sporazum ostavio je nerešena tri glavna problema: nestabilan raspored dežurstava, nedostatak osoblja i nedostatak plaćenog odsustva.
Ispod shema zakazivanja dežurstva, radnici se obično postavljaju u rotirajući red poslova. Radnici na “dodatnom pansionu” se postavljaju kad god kolega pozove da je bolestan kako bi se popunile potrebne smjene. Uz stalno mijenjanje radnih zadataka, radnici se pozivaju sa oskudnim najavama; žale se radnici da je izuzetno teško napraviti porodične planove ili se adekvatno odmoriti bez određenih vikenda ili slobodnih dana, i da se odsustvo često kažnjava kroz sistem pohađanja na bazi bodova.
“Možda ćete spavati cijeli dan pokušavajući se odmoriti jer mislite da ćete raditi noćnu smjenu. Onda si budan cijelu noć jer si spavao cijeli dan”, rekao je Gabe, koji je također aktivan u grupi Railroad Workers United (RWU) i koji je tražio da ga identificiraju samo po imenu iz straha od odmazde. “I onda konačno u 6 ujutro zazvoni telefon da ideš na posao. I dok stignete tamo gdje idete, budni ste 24, 30 sati.” 12-satno putovanje u jednom smjeru može se protegnuti na oko 64 sata ukupnog vremena putovanja, jer radnici moraju čekati da uhvate voz kući. Ograničeno vrijeme odmora također može ugroziti sigurnost na šinama, napomenuo je, jer „kada su ljudi umorni, ne razmišljaju uvijek jasno. Nisu fokusirani. A mi smo zaista sigurnosno osjetljiva industrija na koju morate stalno obraćati pažnju. Stalno obavljate više zadataka. Oprema [će vas] ubiti ili osakatiti, ako vas pogodi.”
Privremeni sporazum koji je posredovalo rukovodstvo sindikata omogućio bi jedan dodatni plaćeni slobodan dan godišnje i tri neplaćena odsustva za ljekarske preglede bez disciplinskih kažnjavanja. Sindikati su imali gurnuo za do 15 dana plaćenog odsustva. Čak i oskudne odredbe o medicinskom odsustvu dolaze sa sobom stroga ograničenja. Liječničko odsustvo će biti dozvoljeno samo uz najavu 30 dana unaprijed, i to samo u utorak, srijedu ili četvrtak.
Gabe sumnja da dodatno plaćeni neradni dan u okvirnom ugovoru u mnogim slučajevima u praksi možda neće biti dostupan radnicima, jer uprava često odbija zahtjeve radnika za odsustvom. Dodao je da se kvalifikuje za više dana odsustva zbog radnog staža, ali ima još osam dana ove godine, “jer ih neće odobriti. Dakle, mogli bi mi dati 300 dana ličnog odmora i ako [ne moraju] da mi dopuštaju da ih koristim kada želim, čemu onda služe?"
I prevoznici i PEB odbačen zahtjevi sindikata za reviziju politike pohađanja u pregovorima o nacionalnim ugovorima i naglasili da se radnički sporovi oko politike odsustva mogu pregovarati odvojeno u procesu žalbe i arbitraže.
U saopštenju, rekao je AAR, „Sve željeznice imaju pravila rada i politike osmišljene da uravnoteže potrebu zaposlenih da uzmu slobodno vrijeme i potrebu za održavanjem sigurnih, tekućih operacija,” i da željeznice koje koriste sisteme bodova „sve pružaju zaposlenima fleksibilnost da uzimaju razumne količine slobodno vrijeme“ kao i „način osporavanja radnji u vezi sa prisustvom za koje vjeruju da su možda bile neopravdane“.
Dana 24. oktobra, suočavanje još jedan ćorsokak u pregovorima nakon BMWE-ovog "ne" glasanja, reformski klub BMWE Rank and File United odbijen Inzistiranje prevoznika da radnici već imaju adekvatnu zaštitu za bolovanje: „Velika većina našeg članstva živi od plate do plate. Uzimanje 4 neplaćena slobodna dana kako bismo se brinuli o bolesnom djetetu ili o sebi je izbor koji mnogi moraju napraviti da li da se odmore kod kuće i ozdrave, ili da odu na posao i da se možda razbole.”
U anketiranje više od 3,100 željezničara koju je u avgustu sprovela RWU, 93 posto ispitanika reklo je da bi glasalo za odbijanje preporuka PEB-a ako bi bile ponuđene kao predloženi dogovor, a preko 95 posto je reklo da bi "željezničari trebali iskoristiti svoje pravo na štrajk" na ili nakon roka za štrajk. RWU sama poziva na glasanje protiv, tvrdeći da iako su operateri poput CSX-a bilježili rast profita, „žrtvujemo svoje zdravlje, dobrobit i živote za kompaniju. Zaslužujemo dio ogromnog bogatstva koje smo za njih stvorili. Vrijedimo više.”
Hugh Sawyer, 34-godišnji veteran lokomotiva za Norfolk Southern i blagajnik RWU, rekao mi je u intervju za podcast "Belabored", pandemija je možda "pokrenula nešto širom ove zemlje" tako što je navela radnike da preispitaju šta su spremni da žrtvuju za svoje poslove. „Ljudi su promijenili prioritete u svojim životima i shvatili da ti poslovi, bilo u željezničkoj industriji ili bilo gdje, nisu kraj svega, i da, znate, želimo vrijeme kod kuće i za život izvan željeznice... Prevoznici su, s druge strane, odlučili da smo samo plavi ovratnici koji će nas maltretirati. Nije im stalo do toga da mi živimo van željeznice.”
Promjenljivi rasporedi željezničkih radnika su proizvod nemilosrdne potrage za "efikasnošću". Pod okvirom poznatim kao Precizna planirana pruga, prevoznici su nastojali da "usmjere" željezničke operacije nametanjem "lean" proizvodnog modela koji su popularizirali proizvođači i logističke kompanije posljednjih godina - smanjenje broja osoblja i vremena isporuke i premještanje što je moguće više tereta na svakom putovanju. U isto vrijeme, prema Odboru za površinski transport, prevoznici su otpustili oko 45,000 radnih mjesta, ili skoro 30 posto radne snage u željeznici, u samo posljednjih šest godina.
Pored dva „ne“ glasa drugih sindikata željeznica, glasovi na čekanju od strane velikih operativnih zanatskih sindikata, na koje najviše utiče zakazivanje dežurstva, bit će još jedan test spremnosti radnika da iskoriste svoje najmoćnije oružje.
Mark Burrows, član RWU i nedavno penzionisani inženjer lokomotiva, rekao je da rukovodstvo sindikata vrši pritisak na radnike da ratifikuju provizorni sporazum pod "prijetnjom pištolja u glavu", tvrdeći da, iako se članovima možda neće svidjeti uvjeti prijedloga, oni trebalo bi da se složimo „jer ne želimo da treća strana, tj. Kongres i predsednik, pišu naš ugovor.”
S obzirom na potencijalne ekonomske poremećaje, Burrows je rekao da bi mnogi željezničari željeli obustaviti rad samo kao "posljednje očajničko sredstvo - da se zauzmu... I mi samo osjećamo da, ako je javnost zaista znala i razumjela o čemu se radi, da bi taj izvor javne podrške [trebao] biti usmjeren prema prijevoznicima, da postupe ispravno, da se prema željezničkim radnicima ophode s nekim prividom dostojanstva.”
Posljednji štrajk željeznica, 1992., koji je inicirala Međunarodna asocijacija mašinista i doveo do masovnog zatvaranja željeznica, trajao je dva dana prije Kongresa. stisnuo ga donošenjem hitnog zakona za arbitražu. To je natjeralo sindikate i prijevoznike na još jednu rundu pregovora, u kojima je arbitar mogao jednostrano nametnuti ugovor i podnijeti ga predsjedniku na odobrenje – potez za koji je tada AFL-CIO rekao da „kažnjava radnike oduzimanjem im pravo na štrajk.”
The rastuća militantnost sindikata željezničkih radnika rezonira s drugim nemirima u logistici posljednjih mjeseci. zapadna obala obalni radnici zaključani su u napetim pregovorima sa poslodavcima; Kanadski longshore i štrajkovi radnika tegljača uznemirili su luku Vancouver; Britanska transportna infrastruktura je potreseno by oba porta i šinski štrajkovi.
Todd Vachon, docent na Odsjeku za radne studije i radne odnose na Univerzitetu Rutgers, vjeruje da bi Kongres iznudio rezoluciju koja nije prihvatljivija za radnike od predloženog sporazuma, posebno ako demokrate izgube većinu.
„Da li bi [demokrate] bile spremnije da učine nešto za radnike u tom slučaju jer su izbori već prošli ili ne?“ pitao. „Ne znam... Ali mislim da u najmanju ruku radnici samo pokazuju da su zaista zabrinuti za zdravlje i sigurnost i pitanja ravnoteže između posla i privatnog života. I to nije novac. To su ti dijelovi imati glas na poslu i imati sposobnost da se brineš o sebi i jednoj porodici.”
Ipak, dugoročna borba za pravedna radna mjesta u željeznici ovisit će o tome da li radnici mogu unaprijediti alternativnu viziju državne željezničke infrastrukture. RWU želi vidjeti željeznice u vlasništvu ne oligopola velikih korporativnih prijevoznika, već od strane javnosti, navodeći period kada je to učinila savezna vlada efektivno nacionalizovati železnice oko dve godine tokom Prvog svetskog rata. Velika depresija takođe podstakao čelnike sindikata željeznica zagovarati vladino preuzimanje željeznica radi zaštite radnih mjesta.
Iako bi nacionalizacija željeznica za sada mogla biti daleki san, odluka neposredno pred sindikatima - da li da odbiju ponuđeni dogovor - odnosi se na vršenje vlasti nad njihovim radnim uslovima. Radi se o povratku zvanja koji je za Gabea još uvijek poziv: „Volim svoj posao. Mrzim zbog koga to radim, znaš na šta mislim? I volio bih da se na nas može gledati kao na više od opreme. I tako nas tretiraju.”
ZNetwork se finansira isključivo zahvaljujući velikodušnosti svojih čitalaca.
Donirati