ЧЕТВЪРТЪК, 19 СЕП. 2013 г. 11:16 ч
Извън релсите: Как липсата на надзор обрече Lac-Megantic
BY РОДЖЪР БАЙБИ
![](http://inthesetimes.com/images/made/images/working/bybee_rail_615_409.jpg)
Пожарникари оглеждат тлеещите останки от товарен кораб, превозващ суров нефт, който дерайлира в Лак-Мегантик, Квебек. (François Laplante-Delagrave / AFP / Getty)
Когато влак беглец се блъсна в малкото квебекско градче Лак-Мегантик през юли, изпепелявайки ядрото на града и убивайки 47 души, това може да е отбелязало края на линията за опасните,максимизиращ печалбите модел на железопътния транспорт който очарова корпоративни и държавни служители в Северна Америка и по света.
Основният поддръжник на този шаблон за laissez faire за железопътния транспорт - повишаване на доходите при минимизиране на разходите за поддръжка, противопоставяне на правилата за безопасност и борба със синдикатите и подходящ персонал - беше, както е подходящо, не друг, а Едуард Буркхард, собственик на Монреал, Мейн и Атлантик (MM&A) железница, чийто влак унищожи Lac-Megantic това лято.
Буркхард, който също притежава компанията майка на MM&A, базирана в Илинойс Rail World Inc., която контролира железопътните линии в САЩ и Полша в допълнение към няколкостотин мили MM&A коловози в Канада – беше пионер в разпознаването на възможностите за генериране на печалба от железопътната дерегулация, предоставена от Законът за железниците на Staggers от 1980 г. Законът разрешава създаването на холдингови дружества без железопътен транспорт от железопътни корпорации, които след това могат да използват обосновката, че железопътните линии имат „нови“ собственици, за да разтрогнат съществуващите профсъюзни договори.
Буркхард беше сред първите, които използвайте тази вратичка в Закона на Staggers, за да се опита да елиминира железопътните синдикати, което също улесни намаляването на поддръжката на релсите и намаляването на размера на железопътния екипаж до минимум. Буркхард отдавна настоява за едноличен екипаж и радиоуправляеми безпилотни влакове.
Започва активно да работи този подход през 1980-те години на миналия век с Wisconsin Central Railroad, яростно се съпротивлявайки на усилията за обединяване на синдикатите и поддържайки разходите за поддръжка минимални. След закупуването на 2,700 мили от линията Soo Line, Burkhardt използва новосформираната Wisconsin Central Railroad, за да приложи своя модел за максимизиране на печалбите: борба с синдикатите, намаляване на размера на екипажа и пестене на поддръжката на релсите.
Като доктрини за това какво може да бъде маркирано "фундаментализъм на свободния пазар” Пусна корен сред корпоративните лидери и медийния елит в англоговорящия свят, Буркхард получи повече възможности за приходи, дори докато репутацията на компаниите му пострада.
„Уисконсин Сентръл – който също се възползва от приватизацията, за да придобие железопътни операции в страни като Великобритания, Австралия и Нова Зеландия – натрупа съмнително досие за безопасност”, отбеляза Филип Матера, директор по изследванията и директор на проекта за корпоративни изследвания в Добрите работни места първо.
Но въпреки няколкото почти катастрофи в Уисконсин Централ, влиянието на Буркхард продължава да расте. След като беше избран за „Железничар на годината“ през 1999 г Железопътна възраст списание, неговата железопътна империя се разширява допълнително в световен мащаб. Световната банка, известна с насърчаването и налагането на политики, които издигат печалбите над човешките нужди, многократно го използва като консултант за своите маневри за приватизация, като в крайна сметка го помазва за ръководител на приватизираните железници в Естония и Полша, както и за почетен консул на Нова Зеландия в Чикаго.
Нарастваща опасност
Социалните разходи – както за здравето на общността, така и за жизнения стандарт и безопасността на работниците – на модела за намаляване на разходите на Буркхард бяха пренебрегнати от неговите почитатели въпреки опасните аварии през 1990-те години, които предвещаваха катастрофата на Лак-Мегантик. На 4 март 1996 г. дерайлиране на натоварен с петрол влак във Weyauwega, Wisconsin предизвика пожар, който пламна две седмици и принуди 3,000 жители да напуснат домовете си. Само действията на кондуктора, който е разкачил вагоните, превозващи химикали и пропан, предотврати по-нататъшното разпространение на огъня. Той беше част от екипаж от двама души - по времето, когато няколко железопътни компании, включително Wisconsin Central, експериментираха с намаляване на екипажите до единични членове.
Следващата година, дерайлиране във Фон дю Лак убиха двама работници, когато товарен влак на Wisconsin Central излезе от релсите и се блъсна във фабрика.
Според Крейг Пийчи, законодателен директор на Транспортния отдел на Уисконсин на Синдикат на работниците в ламаринения, въздушния, железопътния и транспортния сектор (SMART), липсата на персонал и лошата поддръжка очевидно са довели до двата срива.
Нарастващият списък от злополуки развълнува дори консервативните републикански законодатели. Практиките на Wisconsin Central подтикнаха реп. губернатора Томи Томпсън да подписват законопроект през 1997 г., задължаващ екипажите от двама души. „Мисля, че това беше единственият закон, задължаващ екипажите от двама души в нацията“, каза Пийчи В тези времена.
В крайна сметка обаче законът беше обявен за противоконституционен от федералните съдии, които определиха, че Законът за междущатската търговия изисква размерът на екипажа да бъде стандартизиран еднакво във всички щати.
Монреал, Мейн и упадъкът на Атлантика
Покупката на MM&A от Буркхард през 2003 г., който тогава беше изправен пред финансови проблеми, беше извършена в типичния му стил: чрез натиск Братство на локомотивните инженери и железопътни машинисти членове на синдиката да приемат намаляване на заплатите между 25 и 40 процента. Твърдейки, че се стреми да „подобри безопасността и ефективността“, Burkhardt също се опита през 2010 г. да намали размера на екипажа на MM&A от двама работници на един.
Тази стъпка накара ветерана инженер Джарод Бригс да напусне MM&A. Той каза, че Toronto Star, „Ако има двама души, които гледат, можете да хванете грешка. Всичко беше за рязане, рязане, рязане. Това е просто пример за поставяне на печалбите на компанията пред обществената безопасност.
MM&A също така очевидно не е разполагала със собствени редовни екипажи, които да поддържат пистите си, разчитайки вместо това на изпълнители, каза Джеймс Стем от SMART В тези времена.
Тези практики за намаляване на разходите вероятно са довели до опасни пропуски в безопасността. Според Торонто Глоуб и поща, MM&A съобщи за повече инциденти повече от 93% от 288-те малки железопътни линии между 2009 г. и 2012 г. Катастрофата в Lac-Megantic е само последната трагедия.
Рой Лафонтейн, изпълнител на Lac-Megantic, който често е работил за MM&A, за да извършва дейности по поддръжката, каза местните репортери че пистите е трябвало да бъдат сменени преди век. Лафонтен, който претърпя загубата на сина си, двете си снахи и служител при експлозията и пожара през юли, цитира инциденти като дерайлиране и последващи разливи на гориво като доказателство, че MM&A често оставя участъци от коловоза без жизненоважна поддръжка.
Пълномащабен борд за транспортна безопасност на Канада разследване това, което е причинило бедствието на Lac-Megantic, е в ход, но изглежда виновникът е друга грешка в поддръжката. MM&A бяха подредили 72 вагона-цистерни, натоварени с петрол, на сайдинг, разположен на седем мили от Lac-Megantic, задържани на място от въздушните спирачки на локомотива. В съответствие с политиката за MM&A, инженерът на влака остави двигателя да работи, за да увеличи максимално мощността на спирачките като мярка за безопасност и след това остави влака без надзор, също част от процедурите за MM&A.
Но когато част от локомотива се запали, местните пожарникари доброволци и работници от MM&A, извикани на мястото, решиха да изключат двигателя на локомотива, за да сведат до минимум възможността от разпространение на огъня или експлозия. Изключването на двигателя обаче отслаби задържането на спирачките. Без нито един служител на MM&A да остане, за да наблюдава ситуацията – отново в съответствие с политиката на компанията с минимизиране на разходите – в крайна сметка безпилотният влак се търкаля, набирайки инерция и достигайки максимална скорост от 63 мили в час, докато се насочваше надолу към центъра на Lac-Megantic, изпълнен с празнуващи в събота вечер.
Последвалото бедствие мигновено превърна Буркхард от легенда на железопътната индустрия в Водещият злодей на Канада. Четиридневно закъснение на Burkhardt при посещение на обекта Lac-Megantic шокира местните жители който беше загубил приятели и роднини в сплотената общност от 6,000 души. Буркхард тогава задълбочи обществения гняв като първо се опита да обвини пожарникарите-доброволци, а след това изтъкна инженера, че уж не е настроил правилно спирачките на безпилотния влак. В действителност, като президент на Канада за транспортна безопасност каза пред NPR, е много малко вероятно един единствен оператор да е виновен за срива.
Зашеметяващите загуби в Lac-Megantic предизвикаха ожесточена реакция от страна на държавни служители, медии и граждански групи срещу хлабавото регулиране на железниците. Консенсусът на елита зад дерегулацията на железопътния транспорт с цел максимизиране на печалбите и минимизиране на безопасността се разгоря заедно с пламъците на Lac-Megantic.
Те също хвърлиха светлина върху bи чрез железопътни линии през населени места. Суров петрол, добиван чрез опустошително за околната среда „fracking“ и след това превозван от мотриси в цяла Северна Америка, е установено, че има уникално високо съдържание на летливи органични съединения. Влакът, който избухна в Lac-Megantic, превозваше този смъртоносен товар.
Но катализиран първо от трагедията на Lac-Megantic и допълнително подкладен от арогантността на Burkhardt, инерцията се натрупа както в Канада, така и в САЩ за установяване на стандарт от екипажи от двама души и преразглеждане на безопасността на железопътния транспорт. Засега канадското правителство – чувствително към широкото обществено недоволство – наложи мораториум, който забранява едночленните екипажи във влаковете превозващи опасни товари като суров петрол. От своя страна Федералната железопътна администрация на САЩ има издаде нови правила което изисква мотриси, съдържащи опасни материали, да бъдат наблюдавани през цялото време.
Освен това, представителят на Мейн Майк Мишо, твърд прогресивен проработник, въведено законодателство след ужасите на Lac-Megantic, които биха забранили напълно едноличните екипажи. Железопътната индустрия очаквано се противопоставя, определяйки я като ненужна мярка, насочена към защита на работните места, а не към подобряване на безопасността. Както Буркхард обясни на Портланд Прес Хералд, екипаж от един човек всъщност е по-безопасно, защото елиминира разсейващото присъствие на друго лице.
Говорителят на Мишо Ед Гилман контрира, като подчерта необходимостта да се обърне внимание на очевидните опасности за обществената безопасност. „Надяваме се да насочим повече внимание към необходимостта от повишаване на безопасността“, каза той. „Ето защо конгресменът наскоро поиска изслушване относно безопасността на железопътния транспорт, включително разглеждане на конкретни въпроси като размер на екипажа, дизайн на вагон-цистерна и застрахователни изисквания.“
И Гилман, и Джеймс Стем от SMART виждат потенциал за двупартийна подкрепа дори в силно поляризиран Конгрес, където републиканците почти рефлексивно изпълняват поръчките на голямата индустрия. Стъм заяви: „Очакваме да имаме много съ-спонсори републиканци и първоначалният спонсор конгресмен Мишо също работи върху включването на няколко републиканци в законопроекта.“
„Безопасността на обществото“, продължи той, „не е партизански въпрос.“
Подобно законодателство се въвежда в Канада, където Новата демократическа партия призовава за минимум двама членове на екипажа във влаковете, превозващи опасни товари, и краен срок за пенсиониране на често цитираните вагони-цистерни DOT-111, моделът, използван във влака MM&A. Член на партията и Канадският депутат Оливия Чоу споменатите общини също трябва да знаят кога и къде опасни товари пътуват с железопътен транспорт през техните градове.
Като на борда за транспортна безопасност на Канада разследване на нощта на ужаса от 6 юли в Lac-Megantic се разгръща и се научава повече за практиките на железопътната индустрия, дълго отлаганият дебат относно фиксацията на железопътната индустрия върху максималните печалби - без оглед на общественото здраве или безопасността на работниците - най-накрая ще бъде неизбежен и от двете страни на американско-канадския граница.
ZNetwork се финансира единствено чрез щедростта на своите читатели.
ДАРЕТЕ