左派有一種令人衰弱的傾向,即立即判斷談判和解要么是出賣,要么是突破。 但無論是憤世嫉俗還是歡呼雀躍,都無法讓我們深入了解這些協議的實際意義。
清醒的評估著重於背景、物質收益、工會建設以及對更廣泛的工人階級意識和組織的貢獻的相對權重。 但即便如此,差異也超出了「事實」。 通常,分歧反映了政治觀點和目標的根本分歧。 使這些透明化對於前進至關重要。
以傳統工會術語衡量, 卡車司機s-UPS合約 看來卡車司機的勝利是明顯的。 在罷工威脅的支持下,工會幾乎實現了談判開始時設定的目標:沒有新的讓步,對加班工作有一些限制,廢除了上一份協議中接受的兩級結構,以及令人印象深刻的薪資增長五年內每小時 7.50 美元,其中第一年為 2.75 美元。
UPS 也同意透過在更換卡車時分階段安裝空調來緩解卡車過熱的情況,取消使用面向駕駛員的攝影機進行監控,並為兼職工人創造 7,500 個以上的全職工作機會(以及總共完成22,500 個全職職缺) 。 從單一工人的角度來看,工會無需在罷工中做出犧牲就可以實現這一切以及更多,這可以被視為一個額外的好處。
卡車司機很快就宣布該協議具有“歷史性”,而廣大左派也普遍表示同意。 值得注意的是, 民主聯盟卡車司機 工會中長期激進的反對派(TDU)對這項協議表示歡迎。 同上 勞動筆記自 1970 年代末期以來,在一般民眾爭取內部民主和戰鬥性的鬥爭中表現突出,並對 TDU 的發展產生了影響。 雅各賓的報道也普遍支持該協議,儘管一篇深思熟慮的文章 巴里·艾德林 提出了重要的資格。 (在裡面 國, 簡·麥卡利 將該協議稱為“勝利”,但隨後提出了和解協議帶來的更大問題。)
工會很少會取得「歷史性」的勝利,除非透過長期撤退勞動力來考驗老闆們的原則問題。 該協議顯然包括重大收益,特別是在貨幣方面,成員們投票批准該協議也就不足為奇了。 86% 贊成票。 但左派對該協議表現出的明顯且毫無保留的熱情——除了極少數例外——值得認真質疑。
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儘管「結束兩級制」的頭條新聞令人興奮,但兼職工人(通常是倉庫的「內部」工人和 UPS 的大多數工會成員)應受譴責的次要地位仍然牢固存在,並且承諾更多全職工作只不過是一紙承諾。 此外,倉庫工人很少或根本沒有註意到他們的工作條件。 那麼,民主和激進主義的支持者怎麼會如此輕易地接受一項不需罷工就能解決、限制工人五年積極抵抗的解決方案呢?
兼職狀態的正常化
1960 世紀 1982 年代初,吉米·霍法 (Jimmy Hoffa) 的卡車司機們接受了新工人類別的創建:兼職工人。 直到1980年,兼職倉庫工人的工資與全職司機相同,但到了XNUMX世紀XNUMX年代初,兼職工人的工資被大幅削減,與全職工人的差距不斷擴大。 這種工資大幅降低的兼職人員比例的擴大成為UPS競爭策略的核心部分。
1997年,當時領導改革的卡車司機隊 罷工 在很大程度上是為了挑戰在其成員中創造第二類工人的做法。 民調顯示,這次罷工——普遍被視為對全國不穩定勞動力成長的反應——得到公眾支持的比例為二比一。
如今,兼職人員佔 UPS 卡車司機會員的大多數(60%)。 五年後, 大多數兼職人員的時薪 仍僅略高於全職司機最高費率的一半(十年以下兼職司機為 26.25 美元,而司機最高費率為 49 美元)。 基於 TDU 委託進行的研究,即使在協議有效期內通貨膨脹率保持在每年 2%,許多兼職工人到 2028 年的購買力收入仍將低於 1982 年(四十六年)。 此外,該協議還包括一個全新的兼職人員層級,新員工的起薪為每小時 21 美元,合約結束時達到每小時 23 美元。
卡車司機隊確實結束了先前協議中引入的等級。 卡車司機協會和 UPS 制定了一個新的「混合」類別,工會隨後將其辯護為向全職工作的過渡; 現在臭名昭著的「22.4」將兼職倉庫工作與一些駕駛結合起來,提供介於兼職倉庫工人和全職司機之間的中間工資。 全職司機認為這是一個低薪類別的引入,可能會奪走更多他們自己的工作,並且在協議中憤怒地要求關閉這種第二梯隊的兼職司機,並最終獲勝。
但這是以協調一致地關註解決更大的兼職/全職薪資差異為代價的。 可悲的是,在工會擁有如此巨大影響力的時刻,卡車司機們卻擱置了縮小這一差距的舉措,這表明他們的劣勢地位已經在多大程度上正常化了。 透過指出兼職工人獲得的巨大金錢收益來捍衛這一點,忽略了過去幾十年勞工運動的一個明顯教訓:容忍工作場所內部和跨工作場所創造永久性第二工人的決定性的長期團結成本。
更多全職工作?
透過減少全職工人的工作時間來增加就業機會的鬥爭——在勞工運動的早期建設中非常突出——早已被有組織的勞工所放棄。 如果不減少工作時間需求,談判更多全職工作是非常困難的。 這裡的典型例子是自1970 世紀80 年代末以來的一份又一份合約承諾,為三巨頭(通用汽車、福特和克萊斯勒/Stellantis)的美國汽車工人聯合會(UAW) 成員提供“工作保障”,以換取讓步。 最終,這些讓步不斷累積,而 UAW 三巨頭的成員數量驚人地下降了 750,000%,從 1978 年的約 150,000 萬人減少到如今的不到 XNUMX 萬人。
除此之外,全職工作的數量並非完全由個體企業控制,而是受到經濟狀況和競爭壓力等更廣泛因素的影響。 1997 年,卡車司機工會在 UPS 贏得了公司承諾,將創造一萬個新的全職工作(五年內每年創造 XNUMX 個)。 這在媒體上得到了高度關注,但這些工作中只有一小部分是為兼職人員實現的(同一媒體對這一事實的評論較少)。 當詹姆斯·霍法(James P. Hoffa)政府從改革領導層手中奪回卡車司機的控制權時,它對試圖讓該公司遵守其承諾幾乎沒有興趣。
無論如何,增加全職工作的承諾很容易被捏造。 其一,在 1997 年的「承諾」中,該公司「明確表示,根據新協議提出的所有增加全職就業機會的提議都將受到 業務成長」。 更重要的是,僅憑人員流失就能創造比承諾的「新工作」更多的職缺。 但如果晉升的兼職人員只是被簡單地替換為 新 對於兼職者來說,兼職與全職的比例不會改變(在過去四分之一個世紀裡沒有改變)。 只談下降的 比 兼職人員轉為全職人員可以適當解決更多的全職工作。
有些工人確實想要兼職工作,但選擇全職工作只是為了獲得更高的時薪。 如果薪資差距顯著縮小,這少數工人可能會覺得兼職更容易接受,而企業僱用兼職員工的動機就會降低。
工作環境
與勞工運動任何部門的工人交談,一段時間以來,一致的主題是工作本身不斷加劇的壓力:加速、壓力、健康和安全惡化、疲憊、不尊重。 然而,這很少出現在工會的談判議程上,也很少成為罷工行動的原因。 如果有什麼不同的話,那就是在努力維持收入的壓力下,工作條件和工作中的基本尊嚴已經被用來換取工資和福利(這種權衡是描述「企業工會主義」特徵的核心)。
值得讚揚的是,卡車司機確實解決了 UPS 卡車的高溫問題,即使這需要等待卡車的周轉。 但司機工作量的問題並沒有出現,而且 生產率 以兼職倉庫工人為主的健康和安全似乎根本沒有優先考慮。 這也強化了「雙層」觀點。
五年 “和平”
可以理解的是,企業夢想著長期協議:透過在較長時間內避免工會罷工,它可以促進企業所珍視的「穩定」。 在 1980 世紀 90 年代和 1997 年代,公司積極要求並獲得了更長的合約期限。 XNUMX 年 UPS 罷工期間卡車司機工會的改革主席 Ron Carey 承認,「工會在該協議中做出了他認為的重大讓步——它接受了 五年合約“
新合約延續了五年的格局。 在此期間,公司將不斷調整工作結構,給員工帶來越來越大的壓力。 五年的「和平」期實際上增強了資本家發動階級戰爭的能力,同時由於合約期間有效的不罷工條款而嚴重限制了工人的影響力。 在該協議獲得批准後受聘並在 UPS 工作三十年的工人在其工作生涯中可能會經歷六次討價還價,其中可能有一兩次最終導致罷工——這種參與很難引發爭鬥聯盟。
透過教育、持續的當地鬥爭(合法和非法)以及讓成員參與向非工會公司(尤其是亞馬遜)傳播工會化的運動,可以透過繼續建立基地來克服這個問題。 然而,我們有充分的理由表示懷疑——首先是協議的長度表明了工會的意圖。
左派對協議的回應
有些人聲稱,如果卡車司機更民主(更少官僚)和更激進(如果他們不顧提議而舉行罷工),那麼本可以贏得更多。 反對官僚化、支持民主和激進主義當然很容易被認可。 然而,它們不一定能讓我們超越商業工會主義的領域。 正如我們所看到的,民主本身並不能阻止兩層協議的廣泛批准。 同樣,1960 世紀 XNUMX 年代令人欽佩的戰鬥精神最終也失敗了,因為它沒有繼續推動投資民主化。
卡車司機將他們的進步歸功於他們的罷工準備。 一些激進分子認為工會仍然應該罷工:如果 UPS 提供了協議,工會就會罷工 無 罷工,為什麼不要求更多? 這沒有抓到重點; 儘管卡車司機確實參與了重要的組織工作,並且可能已經準備好罷工以獲得更多 錢,他們還沒有準備好其成員來彌補上一節中提出的空白。 因此,這並不是對商業工會主義的挑戰,而是對本質上仍然是商業工會主義的更激進版本的修改——一些試圖組建亞馬遜工會的亞馬遜同志將其稱為「激進的商業工會主義」。 這可能在某種程度上更好,但仍存在持續的限制和新的幻想。
這個問題與工人拒絕協議的問題重疊。 拒絕將被視為工人抗議,但其實際和戰略有效性值得懷疑 在這麼晚的時候。 它不能推翻協議中的實際成就,不能衝破工會和媒體關於其限制的迷霧,也不能克服潛在的分歧。 例如,現在突然讓全職員工站在一邊已經太晚了,而罷工優先考慮兼職員工的處境。 只有從本輪談判準備工作一開始就將縮小兼職/全職差距作為長期優先事項,並圍繞這一問題進行最密集的教育和組織,才能實現這一目標。
因此,呼籲拒絕該協議只能集中在進一步提高所有人的薪資,而這種做法很難維持。 在原則問題上進行攻擊是一回事,例如拒絕讓步或落後於通貨膨脹和其他解決方案的貨幣提議。 但如果為時已晚,無法可信地發起一場原則鬥爭,而且薪資待遇的規模相對較好,那就完全是另一回事了。 在這種情況下,對「更多」的需求與在不確定的時期內失去每週工資的冷酷計算相抵觸,以贏得充其量只是邊際增長。
TDU 在該協議中扮演什麼角色? 在美國勞工史上,曾經有一段時間,民主化和頑強的抵抗挑戰了企業國家決定性削弱勞工運動的決心。 像TDU這樣的團體勇敢地反擊並有效地組織起來,但他們也未能倖免於周圍的壓力和失敗。 在士氣低落和期望降低的背景下,TDU 將希望寄託在 肖恩·奧布萊恩的當選霍法核心小組的叛逃者,擔任新的卡車司機主席。
在經歷了卡車司機們的經歷之後,奧布萊恩呼吸到了新鮮空氣。 他為 TDU 提供了在工會內部發揮更大影響力的機會,並且——向勞工激進分子致敬——參加了 2022 年工會大會。 勞動筆記 並在熱烈的歡呼聲中積極地談論關閉公司並組成亞馬遜工會。
問題不在於 TDU 支持奧布萊恩而不是霍法選擇的候選人,特別是因為該團體無法獨自獲勝,參選會分裂進步派選票。 相反,問題在於 TDU 放棄了大部分獨立性,以換取在合約競選中發揮影響力的作用。 它被納入奧布萊恩陣營,儘管在競選初期有一些獨立組織,但它忠誠於執行有限的談判計劃。
這意味著讚揚臨時協議並容忍兼職人員繼續處於次要地位以換取更高的工資,而不是反對全職工作的承諾,即使成員們從1997 年的協議中知道這是一個騙局,從整體上退一步。工作條件方面的挑戰,並將協議的期限視為一種策略而不是戰略(即,將合同的期限視為換取其他收益的手段,而不是作為增強成員實力的關鍵因素。 )
在其 二十年回顧 關於 1997 年卡車司機與 UPS 的對抗, 勞動筆記 稱此次罷工為「工會改革者與商業工會主義之間的對決」。 2023 年的暫定解決方案提出了一個問題:儘管前改革者有著令人印象深刻的歷史,但他們現在是否會被理解為只是在推動商業工會主義的激進變體,儘管最終受到了限制。 左派對《卡車司機協議》的基本無條件支持似乎強化了這種讓步。
為了階級鬥爭聯合主義
為了真正有效,民主和戰鬥——以及堅持罷工和「永久階級戰爭」——需要意識形態、戰略和結構來發展和體現這一方向。 社會主義觀點在工會內部發展這種階級鬥爭方向方面發揮關鍵作用。
唯一能贏得持久、變革性社會變革的發展是工人階級擁有遠見、理解、能力和信心,不僅挑戰雇主,也挑戰資本主義本身。 建立一個戰鬥的工人階級並不是接管工會並將其轉變為社會主義組織的問題,因為工會成員資格不是基於共同政治,而是基於共享工作場所以及對自衛和物質利益的關注的偶然性。 相反,問題在於加強工會並促使它們對階級鬥爭和對資本主義制度的激進批評更加開放。
這種轉變反過來也可以加強更廣泛的社會變革運動:例如,將工會轉變為引入激進政治思想的學校,認真讓工會成員參與醫療保健和免費教育等普遍主義要求的運動,並透過這一切發展出更有前途的社會。左翼政黨的招募基地。
鑑於近幾十年來工人階級遭受的深刻失敗,我們基本上是從零開始。 如何將更多的階級鬥爭和更廣泛的政治視野帶入工會是一個令人生畏的挑戰。 舉一個困難的例子,特別添加 社會主義者 針對現有工人需求組合的目標,例如建議罷工以推進“階級形成”,不會讓我們走得太遠。
我們如何將具體的工人利益和具體策略連結起來以推進我們的目標? 工人們如何相信,更廣泛的、以階級鬥爭為導向的視角最終將匹配或超越激進的商業工會主義的成果? 誰將首先將這種觀點帶給工會?
我們可以透過將這些相當抽象的問題應用到卡車司機協議中來使它們具體化。 有四個要素似乎至關重要:
首先,雖然工會領導層意識到現在是與 UPS 較量的時機,但領導層設定和主要競選活動的優先事項卻令人失望地狹窄。 帶有社會主義色彩的回應將從談判活動一開始甚至更早的時候就更加強烈地優先考慮兼職工人的困境和工作條件的壓力。
其次,一套更激進的優先事項會讓 UPS 產生抵制和罷工 必然。 但正如艾德林指出的那樣,對於奧布萊恩來說,“他最希望的結果是在不罷工的情況下達成強有力的解決方案”,但這種做法失去的是通過根植於原則問題的罷工建立工會的戰略潛力。 作為一個 UPS 管家 觀察到,「[不引人注目]將代名詞從 we 作為一個聯盟 您 作為領導。” 透過破壞性的集體行動做出改變是一種集體宣言,「我們做到了這一點。 我們為之奮鬥。 我們贏了。”
有原則的罷工是教育和激勵成員(真正民主的衡量標準)、提高期望(戰鬥性的組成部分)、培養新領導人以及證明明智的談判在適當的情況下可能有效的關鍵催化劑,但組織成員是 時刻 主要的權力來源(其中都不排除利用當前「正確時機」所提供的機會)。
需要明確的是,這並不意味著將罷工視為一種永遠需要的東西。 但這確實意味著認識到並採取行動,即扭轉勞工運動的趨勢可能需要的不僅僅是「明智的討價還價」。
第三,由於出現了 UPS 的競爭力問題,這可以用來強調走向全行業工會和全行業討價還價的重要性,以避免一些工人削弱其他工人的利益。 如果沒有爭取平等的鬥爭,這當然很難提出 內 卡車司機的工作場所。
第四,與許多工會反對派一樣,TDU 總是容易受到短期算計的影響。 有組織的「外部」左派的目的是對抗這種傾向,並透過將階級鬥爭的必要性放在首位來幫助維持激進分子——不是作為一種抽象的偏好,而是出於實際原因,在當今的背景下,只有奮鬥作為 類 使我們有機會有意義地改變工人的處境。
Teamster-UPS 協議對勞工運動的影響
在卡車司機內部,達成的和解很可能會鞏固奧布萊恩的領導地位。 這似乎給了 TDU 一些內部空間,但代價是其獨立性和在進一步推動領導層方面發揮反對作用的能力。 一個問題是,受到 TDU 歷史啟發的新一代 TDU 活動人士——以及一些保守派——是否會轉而質疑改革團體今天的處境。
和解協議是否會刺激勞工鬥爭的更廣泛復甦? 薪資的大幅上漲可能會刺激更大的工資需求,但與1950 世紀60 年代和XNUMX 年代不同的是,當時關鍵部門的強有力的集體協議可能會在其他地方樹立一種模式,但現在不能再自信地預測這一點了。 工業重組的不平衡、工人階級的分裂以及工會運動的整體疲軟對於卡車司機的其他追隨者來說並不是一個好兆頭。
就 UAW 而言,勞工運動的 下一個主要合約終止日期和測試 (22.4月中旬),工資方案的興奮可能會刺激汽車工人的預期。 有些人可能會指出,卡車司機淘汰 XNUMX 的勝利是強化 UAW 拒絕「雙層」優先事項的勝利。 但不幸的事實是,卡車司機優先考慮工資要求而不是接受兼職工人的地位,這往往會破壞美國汽車工人聯合會領導層結束其兩級系統的原則重點。
此外,由於卡車司機並沒有繼續罷工來贏得和解,所以很難說如果你願意罷工和戰鬥,你也能獲勝。 一個同樣可信的論點是,卡車司機擁有獨特的影響力並使用了它,但其他人可能沒有相同的影響力。 同樣值得懷疑的是,薪資成長是否是振興和加強勞工運動的關鍵,而不是上述原則性問題。
卡車司機和解協議會刺激更多的工會運動嗎? 也許。 許多工會支持者認為,對該協議的積極宣傳不會造成傷害。 但這也不能被視為理所當然。 想想亞馬遜的工人吧。 如果他們仔細觀察,他們會發現UPS兼職工人(他們的工作與亞馬遜倉庫工人類似)一般都以工資簽訂了這份協議 下面 亞馬遜工人。 未來五年的薪資成長可能會令人印象深刻,但許多亞馬遜員工可能預計屆時將接近 UPS 倉庫工齡五到十年工齡的 26.25 美元時薪(並且高於 23 美元的時薪)新的UPS 倉庫工人最終將到達)。
但亞馬遜員工可能特別敏感的是,卡車司機協議並沒有表現出結束低薪工人不平等待遇的團結運動。 至於對亞馬遜工人來說至少同樣重要的問題——令人壓抑的生產力以及對背部、頸部和手部的重複性勞損; 椎間盤破裂、肌肉損傷和肌腱炎——卡車司機協議在這方面也很難鼓舞人心。 相反,卡車司機協議傾向於強化工會長期以來的立場,即工資是對無法實質改變的工作條件的「補償」。
一些工人可能也會對卡車司機談判代表的技術智慧以及他們在不罷工的情況下贏得高薪成長的能力印象深刻。 但如果這是一個教訓,那也是一個糟糕的教訓——非工會工人如果加入工會,將需要鬥爭和罷工才能接近卡車司機幾十年來所取得的成就。 如果這個教訓不內化,我們最終只會重複勞工運動中已被證實的弱點。
關鍵在於,勞工運動的危機主要不在於工會密度,而在於 性質 今天的工會。 值得注意的是,加拿大的工會密度是美國的兩倍半,但這很難體現在其勞工運動的活力上。 因此,更大的問題不是亞馬遜工人現在是否會湧向卡車司機來改善他們的處境,而是當亞馬遜工人為工作場所民主化而奮鬥時,這些工人是否會透過他們的頑固、決心和創造力,誰可能為復興勞工運動做出貢獻。
這引發的問題遠遠超出了向亞馬遜員工揮舞卡車司機協議的範圍。 它提出了一個問題:勞工運動的轉變是否可以從為亞馬遜工人提供階級支持開始。 勞工運動能否將成員競爭放在一邊,建立一個共同團結基金來支持亞馬遜的鬥爭? 工會是否會幫助從自己的工作場所招募數百甚至數千名年輕工人進入亞馬遜工廠(透過充值來維持工資)接受培訓,以支持組織活動並學習他們以後可以帶回來的技能到他們的家鄉工會?
工會是否會邀請亞馬遜工人到當地討論共同關心的問題,並發展一種文化,以支持隨後與亞馬遜工人(準備推遲向亞馬遜倉庫發貨的鐵路工人)一起採取直接行動? 機械師準備放慢亞馬遜貨物的裝載速度; 郵政工作人員和卡車司機準備好在需要時延長午餐時間以阻止「即時」投遞嗎? 換句話說,組織亞馬遜會成為 類 專案? 這不是從我們現有工會的變革開始嗎?
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