從那以後 靜坐罷工 自1930年代以來,「三巨頭」汽車討價還價的周期一直是一個重大的經濟和政治事件,是北美階級鬥爭進展的一個指標。 如果這種興趣最近有所下降,Unifor 總裁的激進聲明就會再次成為新聞焦點, 傑里·迪亞斯(Jerry Dias),在與通用汽車 (GM)、福特和克萊斯勒的當前談判中,為加拿大贏得新投資是工會的首要議程。 迪亞斯對管理層單方面決定投資的權利提出了挑戰,並大膽警告說,如果這些美國公司不能將公平份額的投資帶到加拿大,他們可能會遭到罷工。
這尤其引起了與通用汽車的對抗,通用汽車堅決表示不會就利潤的分配進行談判。 它聲稱,其投資決策將由通用汽車單獨做出,並且只有在合約簽訂後才能做出——這實際上是說,以通用汽車典型的傲慢和家長作風相結合的方式,一旦工人表現出他們的行為,它將做出決定。
通用汽車和 Unifor 之間的這些不相容的立場的一個顯著的方面是,公司和工會都採取了與過去不同的立場。 事實是,當它適合通用汽車時,它 經常 將其投資決策擺到桌面上。 自 70 年代末以來,在美國的每一輪談判中,通用汽車都利用扣留投資的威脅和引入新投資的承諾來獲得工資限制,或更常見的是獲得美國汽車工人聯合會的讓步。 就其本身而言,工會的加拿大分部在同一時期的大部分時間裡都警告說,針對其目前的立場,集體談判是 任何監管機構都不批准 處理新投資的地形。 加拿大人聲稱,就業是一個需要在州一級解決的政治問題,試圖透過討價還價來解決這個問題只會導致災難。
1980年代的掙扎
當然,在資本主義體制下,如果工人不遵守規定,雇主就會威脅停止投資,這是一種常態。 對於加拿大汽車工人來說,這一點在八十年代初尤其突出,當時,為了回應他們拒絕接受讓步,通用汽車宣布,「國際」工會閣樓上的加拿大人不會為很多汽車製定標準。美國總部的勞動力規模更大、更重要。 為了將這一點帶回家,通用汽車甚至談到退出加拿大。 環球電視台一向穩重的新聞主播彼得·特魯曼(Peter Trueman)對這一威脅做出了回應,他憤怒地指出,其他地方的公司「已被國有化,成本更低」。 但這反映了新自由主義思想完全主導公眾思想之前的情緒。 阿道夫·里德 (Adolph Reed) 將新自由主義描述為沒有勞工反對派的資本主義,而 1980 世紀 XNUMX 年代初正是這種反對派仍然阻礙資本的時期。 加拿大人不顧通用汽車的威脅,繼續罷工,不僅贏得了他們的要求(正如國家電影局紀錄片中所記錄的那樣) 最終報價)但在接下來的幾年裡,通用汽車在加拿大進行了有史以來最大的投資。
當然,即便如此,工會也很難忽視該產業的威脅。 這些威脅始終是真實存在的; 這些公司有權力拒絕投資,儘管這是不民主的。 目前,北美銷售自2008年9月的深度危機以來已經恢復(美國銷售強勁,加拿大銷售創歷史新高)。 無論以何種標準衡量,利潤都是令人印象深刻的。 然而,北美各地的生產復甦情況差異很大。 美國的汽車組裝已超過經濟衰退前的水平,墨西哥的組裝正在蓬勃發展,但加拿大的組裝嚴重落後。 展望未來,情況看起來會更糟。 正如媒體和工會所指出的那樣,加拿大宣布的在北美的投資大大減少了加拿大的投資。 隨著汽車巨頭繼續將組裝廠從五大湖地區轉移到美國南部和墨西哥,並且對加拿大引擎的投資停滯不前,這也威脅到了加拿大汽車零件行業的很大一部分。
在這種情況下,儘管工會宣布將進行罷工以爭取投資和就業機會,這似乎很勇敢,但威脅關閉工廠似乎確實不協調,因為這些公司似乎沒有興趣繼續運作。 確實,即使在經濟不景氣和即將關閉的工廠中,工人也可以為雇主帶來巨大的短期成本,從而捍衛或提高他們的薪資。 然而,想像這樣的短期成本本身就足以扭轉長期投資策略決策,則是另一回事了。
Unifor 領導階層當然有足夠的討價還價經驗和悟性,能夠理解這個限制。 他們對部署傳統打擊武器作為解決工人不安全這一複雜問題的解決方案的虛張聲勢可能是基於這樣的預期:通用汽車已準備好在這裡投資,但需要推動在談判期間宣布其計劃。 或者,如果預計情況並非如此,那麼 Unifor 應對罷工威脅的對象可能不是通用汽車,而是省政府和聯邦政府。 也就是說,工會可能會利用汽車行業高調的討價還價以及可能發生的罷工的戲劇性事件,從政治上強調就業問題,從而將其牢牢地置於工會的核心位置。 政治 議程。 這就是工會過去認為汽車業的就業問題始終屬於這個問題的地方。
當勞工運動準備在勞動節遊行時,這一切都提出了一系列問題:Unifor 試圖透過集體談判獲得新投資是否代表了其強有力的激進、創新方法? 又或者是陷入了汽車公司設下的陷阱? 如果政府提供補貼——這是迄今為止在媒體、產業或工會中廣泛傳播的唯一公眾回應——這真的是解決方案嗎?
投資談判的泥潭
毫不奇怪,擁有體面工資工作的工人對他們的壓倒性擔憂一直困擾著他們,在目睹可比全職工作整體下降的時代更是如此。 然而,工會傳統上也意識到這個問題無法透過討價還價來解決。 人們認為,就業機會取決於多種因素,這些因素在很大程度上超出了討價還價的範圍:經濟狀況、產品品質、設施年齡、企業能力和技術專長、企業實力供應商基礎、匯率的影響、新競爭對手、直接進入新市場的策略決策等。因此,即使在經濟不景氣的時期,集體談判通常也會將工作問題放在一邊——減少分擔工作的工作時間是唯一的例外– 並且專注於改善薪資和工作條件。
在80年代初期,這個問題成為加拿大工會與其美國母公司之間的主要衝突點,並最終成為加拿大人隨後脫離並組成自己的工會的關鍵因素。 雖然美國人將就業置於其要求的中心,但加拿大人認為,如果新的投資是主要的討價還價要求,那麼該公司無疑會堅持認為任何重大的工會要求都會受到阻礙,並且只會提供投資來進行反擊。以換取讓步-基本上是工人們「購買」他們的工作。 討價還價將從工人提出改進要求轉變為企業作為需求發起者。 此外,一家工廠的工人所做的任何讓步都會給競爭工廠帶來壓力,要求他們做出同樣的讓步。 因此,讓步之癌將導致工資和工作條件螺旋式下降,而不會減輕工人的不安全感。 打開這扇門後,讓步將成為討價還價的常規特徵,而工會的作用將在很大程度上僅限於反复乞求工作機會,並將隨之而來的讓步作為“成功”賣給其成員。
這當然是發生的事情。 自 1979 年以來,美國汽車工人聯合會 (UAW) 在經過每一輪談判後都宣布將實現「保障就業保障」的「歷史性突破」。 但沒有辦法強制執行企業方面的權衡。 投資承諾需要數年時間才能落實,公司可能無法履行這些承諾,或者鑑於「情況不斷變化」而乾脆拒絕這樣做。 根據協議,工廠在協議有效期內不會關閉,而是暫時“封存”,直到協議到期,屆時公司可以自由地永久關閉工廠。 隨後,這些公司宣布了一份新的關閉清單,進入下一輪談判,這使得工會拼命專注於縮短清單並「贏得」另一項「歷史性協議」——這一循環毫無疑問會在接下來的談判中重演。幾十年。
美國汽車工人聯合會 (UAW) 成員 | |||
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1978 | 2016 | 變化(%) | |
GM | 450,000 | 49,000 | 401,000(89%) |
涉 | 190,000 | 43,000 | 147,000(77%) |
克萊斯勒 | 110,000 | 26,000 | 84,000(76%) |
Total | 750,000 | 118,000 | 632,000(84%) |
隨著工人報酬和工作條件的惡化,而工作保障仍然像以前一樣難以捉摸,美國工會的力量和信譽逐漸衰退。 今天,關於試圖討價還價工作的爭論不再是抽象的或推測性的問題;而是關於試圖討價還價工作的爭論。 慘痛的數字是有目共睹的。 根據歷史資料,在做出讓步之前,美國汽車工人聯合會在美國三巨頭中擁有約 750,000 萬名成員; 今天他們的人數不足120,000萬, 根據美國汽車工人聯合會的說法,令人震驚的是,超過 630,000 萬個工作崗位流失,即先前工作崗位的 80% 以上。 不可否認,各種因素都在發揮作用——日本的競爭、新技術的影響和工作重組——但無論何種解釋,都沒有更有力的證據表明這一討價還價策略的失敗。
市場與規則:他們的自由與我們的自由
那麼政府補貼作為就業的答案又如何呢? 這裡也有一些相關的歷史。 在20世紀的大部分時間裡,人們普遍認為依賴美國公司的加拿大汽車工業無法在與美國自由競爭的條件下生存。 美國市場使加拿大相形見絀,美國是技術、生產能力和決策的絕對集中地。 (例如,通用汽車公司的研發預算經常超過整個公司的研發支出) 全部 加拿大製造業)。
為了加拿大工業的生存,透過降低公司稅或提高補貼來調整市場是行不通的,儘管加拿大的公司稅目前是所有主要製造業國家中最低的。 對於該行業早期和 1970 世紀 XNUMX 年代的政策制定者來說,很明顯,企業在這裡銷售完全在國外製造的汽車的自由將阻礙加拿大發展汽車製造能力。 國家直接幹預至關重要,其形式是對此類車輛的入境徵收進口稅(關稅)。 至關重要的是,這並不是為了將美國公司拒之門外,而是為了鼓勵他們來到加拿大境內生產(他們這樣做的另一個誘因是,如果一家公司在加拿大進行生產,它就有資格免稅進入)進入英聯邦其他國家)。
關稅確實帶來了組裝廠,但由於它們依賴加拿大無法提供的昂貴零件,汽車行業的貿易逆差不斷擴大。 加拿大組裝廠的規模有限,導致其效率相對較低,無法向美國出口大量汽車。 60 年代中期,這一困境透過轉向國際一體化生產的早期全球先驅而得以解決。 根據加拿大-美國'汽車契約”,加拿大和美國的工業將一體化,車輛和零件雙向自由流動,但有一個重要的警告:加拿大被允許擁有某些“保障”保護。
該工會努力遊說以贏得這些保障措施,這些保障措施基本上規定,如果任何汽車巨頭想要免稅進入加拿大市場,他們就必須將加拿大的銷售與加拿大的組裝相匹配。 這項讓步反映了汽車公司和美國政府的擔憂,即如果加拿大汽車貿易逆差繼續擴大,加拿大政府可能會出於無奈而被迫更嚴格的貿易限制。 事實上,通用汽車、福特和克萊斯勒各自工會談判團隊的當選負責人都反對工會正式支持該汽車協定,並呼籲加強進口管制以維持全加拿大汽車的生產,他們甚至反對工會對汽車協定的正式支持。給了一個名字: 海狸.
工會在《汽車協定》中贏得的保障措施的重要性在1970 世紀XNUMX 年代末尤為明顯,因為日本公司大幅擴大了其在美國市場的份額,這導緻美國汽車工人聯合會領導人同意集體談判讓步,以使其「 ' 企業更具競爭力。 加拿大人較少將美國公司視為“他們的”,並受到《汽車協定》保障措施的支持,而是專注於動員新的政治強制保障措施。 他們要求國家對外國公司進行進一步監管,防止它們剝削其他工人。 他們認為,這才是真正捍衛就業的關鍵。
但隨著1988年大選中那些反對「自由貿易」的勢力慘敗,以及《自由貿易協定》的生效, 加拿大-美國自由貿易協定加拿大汽車工業受到「自由市場」以及公司策略和利潤優先事項的影響。 儘管自由貿易協定嚴格限制國家幹預以實施社會標準,但它們並沒有阻止國家向外國公司提供補貼以影響生產地點。 競爭性補貼成為自由貿易的附加內容(正如一位部落客所說,對於企業來說,投資成本更接近「自由」)。
這實際上使工會能夠代表企業呼籲補貼,這些企業已經是世界上最富有的企業,並且越來越受到企業稅收競爭性削減的青睞。 工會呼籲為「他們的」公司提供補貼——而其他工人面臨裁員和倒閉,公共服務支出削減影響了公共服務僱員,而他們的客戶則面臨公共服務支出削減的後果——不太可能聚集許多盟友。 補貼的呼籲被解釋為將汽車工人的讓步轉移到更廣泛的公眾身上。 如果沒有更雄心勃勃的政治運動來說話 全部 以充分就業、社會正義和集體服務的名義來保護工人,任何呼籲補貼的工會都有可能被視為只是「照顧自己的利益」。
最終,補貼並沒有阻止汽車業將工廠從五大湖地區轉移到美國南部。 隨著公司擁有 已經 決定遷往美國南部和墨西哥,這也是新的外國投資者的趨勢,吸引新投資的競爭主要取決於哪個南方州為企業提供最多。 來自北方的報價主要是作為額外的討價還價籌碼。
其中最大的補貼(當然,除了對銀行的救助之外)是美國和加拿大政府在 2009 年金融危機期間向汽車業提供的補貼。 作為拯救該行業免於破產的一部分,加拿大承諾根據兩家公司在加拿大北美組裝業務中所佔的份額,向通用汽車捐款 10.8 億美元,向克萊斯勒捐款 3.8 億美元。 這意味著,隨著該行業擺脫危機,加拿大在大陸組裝中的份額將保持不變。 然而,一旦通用汽車拿到了這筆錢,加拿大的組裝份額就下降了,並且仍然大大低於補貼所依據的 16% 的生產份額。 事實證明,提供大筆資金但將投資決策的單方面權力掌握在企業手中,對加拿大的就業幾乎沒有幫助。
重新定義問題
試圖透過集體談判獲得新投資的問題並不在於這是一個糟糕的需求——工會很難忽視這種擔憂——而是它可能實際上成為 僅由 需求,而公司實際上是被邀請提出優惠要求。 如果沒有更廣泛的政治運動,企業承諾投資的壓力是有限的,政府堅持此類承諾並保證實際兌現的壓力也是有限的。 此外,如果沒有強有力的更廣泛的運動的支持,工會將不可避免地發現自己在輿論場上處於守勢。
進入這一輪談判,Unifor 有很多優勢。 沒有人能夠合理地將加拿大汽車業危機的責任歸咎於工人。 在加拿大投資不會對公司造成任何懲罰,而且工會實際上擁有獲得收益的經濟空間。 正如迪亞斯不斷強調的那樣,獨立研究將加拿大工廠在生產力和品質方面列為北美工廠的頂尖之列,而加拿大的醫療保健系統和加元的低價值意味著加拿大的勞動力成本相對較低。到美國(甚至汽車巨頭本身也普遍同意這些事實)。 無論如何,組裝廠的勞動成本僅佔製造成本的 7%,約佔汽車售價的 4%。 當所有商業成本(勞動力和非勞動力)都被滾動時,正如全球最近的一項研究 畢馬威諮詢公司 十個主要汽車生產國的排名表明,加拿大的排名僅落後墨西哥,而且沒有人認真認為我們應該達到墨西哥的標準。
此外,過去幾年社會和政治氣候發生了變化。 人們對極端企業權力和不平等現像日益強烈的抵制已經準備好加以利用。 工會已經意識到了這種變化,但要真正駕馭這股浪潮並為其發展做出貢獻,需要明確承諾進行更大、更普遍的鬥爭。 當工會僅憑其在工作場所的權力就可以贏得他們的要求時,這些考慮就不再那麼重要了。 今天,它們至關重要。
談判中需要重點關注的明顯戰略要求是結束可恥的兩級工資結構,在這種結構下,新僱用的工人與其他工會工人做同樣的工作,起薪是工資的60%,保留三年,而且只工作滿 10 年後,他們與同事達到同等水平,但他們永遠無法獲得同等的退休金計劃。 (這實際上是一個多層次的工資計劃,因為一些工人群體——在通用汽車被稱為“補充勞動力員工”——可能會 決不 到達頂層)。 這不僅是一個「正義」的要求,也是為了加強工會以應對未來戰鬥的要求,而且還使工會能夠為其當前的鬥爭贏得民眾的支持。 目前,解決這個問題變得更加重要,因為它仍然是一個相對較新的計劃。 如果讓它成為既定景觀的一部分,那麼未來將更難扭轉。
令人興奮的工會重建呼籲——現在在勞工運動中很常見——聽起來很空洞,因為期望進行重建的成員由於兩層制涉及的工資歧視而與工會疏遠。 無法向新會員解釋為何在工會教育強調男女同工同酬的情況下,同性別工人的平等待遇卻被如此隨意地擱置。 例如,當那些在退休時被剝奪固定福利計劃的年輕工人被要求支持僅針對年長工人的這一計劃時,也很難想像呼籲工人團結一致。 當工會自己的集體協議允許二等公民和二等工資時,工會也無法可信地談論沒有工會的低薪和不穩定工人所遭受的錯誤。 儘管工會致力於擴大工會規模,但它無法或拒絕承擔工會工作場所的內部不平等現象,這只能成為吸引潛在新工會成員信心的障礙。
開展反對兩級制的鬥爭,包括打擊它,將增加而不是消除對新投資討價還價的關注。 這是因為,除了更廣泛的就業運動之外,該運動還與各行各業的工人普遍對工作感到沮喪有關,公眾有可能向汽車公司施加壓力,迫使他們去做他們本來不會做的事情。
近幾十年來,企業幾乎得到了他們所要求的一切,包括自由貿易、稅收、社會服務削減和勞動立法。 儘管這增加了他們的利潤和股東的財富,但所謂的權衡——他們將投資並改善我們的生活——並沒有像以前那樣實現 甚至加拿大央行也指出。 這種普遍的企業倒閉表明,“我們別無選擇”,只能堅持要求政府通過投資長期被忽視的有形基礎設施和擴大被侵蝕或忽視的公共服務,承擔在整個經濟領域直接創造就業機會的任務。 。
民選政府不應袖手旁觀,而任由非民選企業摧毀或轉移國家的生產能力,而需要將發展國家接管此類設施及其設備的能力、改造它們的工程能力以及將它們整合到生產中供社會使用的規劃能力。 就汽車而言,如果公司繼續拒絕投資並且設施面臨關閉的風險,政府應該做好接管這些設施的準備——正如工會在奧沙瓦卡車工廠關閉時所呼籲的那樣和其他設施- 並尋求將它們(以及因汽車巨頭缺乏投資而受到影響的零件工廠)整合到一項計劃中,讓人們努力解決其他未滿足的需求。
此類計畫的關鍵是本世紀剩餘時間所需的環境轉變:從電動車到公共交通; 從翻新每個家庭和辦公室到改造國家的有形基礎設施; 從以新標準修改每台機械和設備,到建造轉向再生能源的設備。 將經濟重新定位為計劃也意味著與志同道合的政府和社會力量進行協調,以規劃更社會公正的國際經濟關係,而不是為了跨國公司的利益而自由市場的目的進行協調。
結論:這能贏嗎?
隨著加拿大產業的變化,工會不再像以前那樣擁有三巨頭的罷工影響力。 就通用汽車而言,目前正在全面運作的英格索爾 CAMI 工廠不屬於主協議範圍,而且很可能不會被納入任何罷工(儘管預計會出現某種具體的團結)。 此外,這些公司不會考慮在加拿大結束兩級制的影響,而是考慮這可能在美國開創的先例。 然而,由於需求不會對企業的獲利能力構成威脅,只會削弱加拿大的經濟優勢; 因為之前的爭論已經被處理過,公司不得不做出讓步; 因為罷工即使不是一場災難,仍然會帶來不便並意味著生產損失; 最重要的是,由於大眾情緒的轉變——因此,獲勝實際上是可能的。
此外,在美國的最後一輪談判中,克萊斯勒工人違抗了他們的領導,並投票否決了第一個暫定解決方案,因為它規定新員工的工資和退休金 永久 仍然低於所謂的「核心」勞動力。 這迫使雙方達成和解,超越了加拿大 10 年的股權之路,並允許 8 年的過渡。 這為加拿大工人現在繼續這一進程並超越他們的美國兄弟姐妹奠定了基礎,並樹立了工人提高標準而不是互相削弱標準的罕見典範。 在這方面,福特奧克維爾完全有能力扮演美國克萊斯勒工人的角色。 這是一家最近獲得新投資的工廠,因此不太可能受到關閉威脅的威脅,並且在過去幾年中還僱用了2500 名新工人(幾乎佔現有勞動力的一半),他們被困在兩個工廠之間。等級制度,並準備爭取大幅提高 60% 的起薪,然後在兩項集體協議的時間內(如果不是更早的話)逐步消除差距。
就就業而言,從公司獲得投資讓步(而不是徒勞地向公司提供不可能帶來最終好處的讓步)的唯一可靠替代方案是,開展一場鬥爭,描繪公司在工作場所和法律方面剝奪正義的角色。投資的公平份額。 只有這樣一場更大的鬥爭— — 一場可能會引發更廣泛的抵制的鬥爭,會讓公司感到緊張,這種抵制可能會對銷售、企業友好政策、自由貿易產生影響,是的,也會中斷生產,就像奧沙瓦工人在90 年代中期採取行動時所做的那樣。通用汽車汽車工廠,以強調他們反對外包的鬥爭 - 有機會捍衛工會成員並維護工會的完整性。 儘管過去幾十年遭遇了失敗,汽車工人仍然擁有實現這一目標的資源、組織和智慧。
伯尼·桑德斯(Bernie Sanders)對美國民主黨的挑戰、英國工黨內部傑里米·科爾賓(Jeremy Corbyn)的叛亂以及整個歐洲和其他地方的相關興奮爆發的重大意義並不在於他們尚未找到如何贏得一個不同的世界,而在於他們尚未找到如何贏得一個不同的世界的方法。他們把 可能性 獲勝再次提上議程。 他們提醒我們,人不是一成不變的; 士氣低落並不是永遠的,挫折感是可以建設性地疏導的。 給人們一個願景,將其與他們可以集體行動的結構相結合,提出一個有成功可能性的計劃,結果會讓我們感到驚訝。
在我們進行測試之前,我們永遠不知道什麼是真正可能的。 從試圖保護就業的工會到為經濟制定替代議程的工會似乎還有很長的路要走。 但近年來的主要教訓無疑是,既然資本主義企業的大局觀是理所當然的——正如全球化及其「按照自己的形象」建設世界的決心所證實的那樣——那麼,如果我們繼續小局觀,我們肯定會失敗。 社會的選擇確實變窄了,但這並不是我們縮小希望的理由; 這就是為什麼我們需要透過將更激進的替代方案列入議程來擴大這些選擇。 現在,激進才是唯一真正實用的。 如果我們不提高期望,我們的期望就會降低。
現已退休的薩姆金丁 (Sam Gindin) 曾擔任加拿大汽車工人 (CAW)(現為 Unifor)兩任主席的助理。
赫爾曼·羅森菲爾德是多倫多的社會主義活動家、教育家、組織者和作家。 他是加拿大汽車工人協會(現為 Unifor)的退休國家工作人員,並在他們的教育部門工作。
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